Gesammelte Anfängerfragen zu Klassifizierung, Sicherheit und "Leistung"

[Gast]

AW: Gesammelte Anfängerfragen zu Klassifizierung, Sicherheit und "Leistung"

Dieser Thread ist ganz typisch für die Gleitschirmszene: Die Frage der Sicherheit und der Leistung, die tatsächlich gemeinsam betrachtet werden sollen, wird sofort auf einen einzigen (und dazu noch recht kleinen und unbedeutenden Faktor) reduziert - den Gleitschirm.

Schon lange habe ich überlegt, worin dieses immer wiederkehrende Muster begründet liegt. Typisch dafür ist, dass ein "Frischling" der gerade mal mit dem Fliegen beginnt, die Aspekte Leistung und Sicherheit sofort am Schirm festmacht.

Dafür sehe ich folgende Gründe (und man sollte sich dieser immer gewahr sein):
- Der Schirm ist groß und auffällig.
- Der Schirm ist das Wunderding, das einem das Fliegen primär überhaupt erlaubt.
- Man sieht bereits als Anfänger bemerkenswerte optische Unterschiede zwischen einem Schulungsschirm und einer Wettkampfsichel.
- Der ganze Markt lebt vorwiegend vom Verkauf der (teuren) Schirme. Deshalb sind sie in aller Munde und auch die Fluglehrer reden viel vom Schirm (der Fokus des Piloten soll schließlich darauf liegen). Ebenso der DHV, da man Unterschiede im Schirm gut messen kann - im Gegensatz zur Pilotenqualifikation.
usw.

Was die (individuelle) Sicherheit in unserem Sport angeht würde ich mal folgende These aufstellen:

100% individuelle Sicherheit (es gibt natürlich auch noch objektive Parameter) entsteht durch:

• 25% Flugpraxis und Routine (wie viele Stunden im Jahr bin ich in der Luft, in wie vielen unterschiedlichen Bedingungen, in wie vielen unterschiedlichen Geländen?)
• 20% Technische Fertigkeiten (Schirmbeherrschung durch Manöverfliegen, ST, Groundhandling etc.)
• 15% Individuelle Mentalität und Selbsteinschätzung (Draufgänger? Realist? Übervorsichtig?), aktueller mentaler Zustand (Probleme, die nichts mit dem Fliegen zu tun haben, Stress)
• 10% Erfahrung (Was habe ich schon alles erlebt und wie gut habe ich daraus gelernt? Hier zählt auch die Ausbildung dazu)
• 10% Fitness, Sportlichkeit, motorische Fähigkeiten
• 10% Theoretisches Wissen (Wetter, Gebiete, Aerodynamik)
• 5% Gurtzeug (passt oder passt nicht, aktive Steuerung, Liegegurt, sehr aufrecht, langzeitbequem, gutes Feedback)
• 5% Schirm (A, B, C, D oder Wettkampf, was aber nicht unbedingt in dieser Reihenfolge weniger Sicherheit bedeutet, vgl. Baschis Post)

Was die Leistung angeht (wie weit komme ich an Tag X im Verhältnis zu anderen), sehe ich das etwa so:

100% Leistung entsteht durch:

• 20% Instinkt (das Gefühl dafür, wann ich wohin fliege und wann nicht)
• 20% Theoretisches Wissen und Erfahrung (was ist die richtige Linie? Timing? Taktik? Wie sind die Bedingungen zu bewerten?)
• 20% Schirm (Gleitleistung, Speed, Beschleunigerverhalten, aber auch andererseits Gutmütigkeit, Dämpfung etc.)
• 15% Flugpraxis und Routine (wie viele Stunden im Jahr bin ich in der Luft, in wie vielen unterschiedlichen Bedingungen, in wie vielen unterschiedlichen Geländen?)
• 15% Regenerationsfähigkeit, Anspannung (Körperlicher Zustand, Fitness, Entspannung beim Fliegen durch mentalen Zustand, durch das Wissen, den Bedingungen gewachsen zu sein, technisch gut zu fliegen etc.)
• 10% Gurtzeug (Beschleunigerverhalten, Bequemlichkeit, Steuerbarkeit etc.)

Die Prozentwerte sind jetzt nicht überzubewerten, es geht ums Prinzip, vielleicht habe ich auch noch den einen oder anderen Punkt vergessen.

Zum Thema Material:
Natürlich ist es einfacher und bequemer, sich um den Schirm zu kümmern. Aber wenn schon, dann sollte dem Gurtzeug (mindestens) die selbe Sorgfalt zukommen. Gerade als Anfänger hat man das gar nicht im Fokus. All die Faktoren, die man beim Schirm gerne diskutiert (Leistung, Sicherheit, Wendigkeit, Fun) werden durch das Gurtzeug mindestens genauso, wenn nicht noch mehr beeinflusst.

Im Endeffekt sollte sich ein Anfänger aus Berlin weit weniger Gedanken darüber machen, was er für einen Schirm fliegt, als wie oft er in die Luft kommt. Entscheidend für die Sicherheit und auch für die Leistung sind vor allem Übung und Training.

Eigentlich ist für mich längst klar ..., dass ich dauerhaft bei einem sicheren Schirm bleiben werde.

Es gibt keinen sicheren Schirm. Es gibt aber sichere Piloten...

[nikolaus]

AW: Gesammelte Anfängerfragen zu Klassifizierung, Sicherheit und "Leistung"

@ WA und Subway: Habt ganz herzlichen Dank für die Mühe, die Ihr Euch gemacht habt!
Gerade durch die Ausführlichkeit sind Eure Erfahrungsberichte auch sehr anschaulich und nachvollziehbar geworden. Wie ich sehe, ist es doch möglich, einem Anfänger (o.k. Flugschüler) zu vermitteln, wie man sich unter einem anspruchsvolleren Schirm fühlt und gleichzeitig eine Idee davon, was Schirmklassen in Relation zur eigenen Erfahrung (und wohl auch zur eigenen Veranlagung) bedeuten können.

@ Subway: Weil ich schon ein Weilchen an einer Antwort an JN bastle und es dabei um Sicherheit von Schirmen geht: Was hätte einen 1er-Schirm in der gleichen Situation daran hindern können genauso zusammengefallen?

@ Fliegenwilli: (i a) Infolge schmalen Budgets werde ich noch eine ganze Weile mit genau diesen Schirmen, die nicht mehr ganz up to date sind, unterwegs sein, habe aber auch kein wirkliches Problem damit. Ich muss zwar weit und kräftig an der Bremse ziehen und mich auch ordentlich in die Kurve legen, bis mein gerademal vier Jahre alter BodyGuard(1) seine Richtung ändert, aber im Grunde stört mich das nicht allzusehr.
Subways Einschätzung, dass ein derartig gutmütiges Gerät vielleicht nicht ideal ist, das "aktive Fliegen" zu trainieren teile ich schon. Für`s Prinzip wird`s reichen, für Feinheiten wohl eher nicht. Die Ausbildung ist wetterbedingt ziemlich ins Stocken geraten (im ganzen August gerademal ein Nachmittag).
Schon deshalb besonderen Dank für die guten Wünsche!

Es gibt keinen sicheren Schirm. Es gibt aber sichere Piloten...

@JN: Daran, dass soviel über Schirmklassen gesprochen wurde, bin vor allem ich durch die ursprüngliche Fragestellung verantwortlich, wobei aber in den Antworten (am direktesten Baschi), schon deutlich wurde, dass die Klasseneinteilung nur sekundär das Sicherheitsniveau des Schirmes beschreibt und primär die Anforderung an den Piloten.

Deine Aufstellung der Sicherheits- und Leistungsaspekte nach ihrer Bedeutung klingt für mich überzeugend, obwohl ich die Einstufung der Schirme nur unter der Vorgabe für richtig halte, dass der Pilot Schirme aller Klassen prinzipiell beherrscht, was auf Dich auch zutreffen wird, aber anscheinend nicht auf die Mehrheit (wenn wir mich miteinbezögen, würde es recht offensichtlich). Eine Aussage, die Wahl des Schirmes spiele eine untergeordnete Rolle, solange man ihn nur beherrschte, würde wiederum niemanden überraschen.

Die allem anderen übergeordnete Bedeutung des Pilotenkönnens ist hier von Anfang an deutlich formuliert worden, natürlich mehrheitlich Schirmbezogen, weil die Frage, ob ich "schulungstaugliche Bedingungen" von anderen unterscheiden könne, nicht zur Diskussion stand.

Dass die Bedeutung des Gurtzeuges unterschätzt wird bzw. nicht ausreichen bewusst oder bekannt ist, war gerade Thema in der letzten DHV-info (#165).

Nachdem Du vor allem eine Einstellung kritisiert hast, noch eine konkrete Frage zu Deinem Schlusssatz: Hältst Du die Empfehlungen der Mehrheit (A->B->C) dennoch für die sinnvollste (oder einzig richtige), um einmal ein "sicherer Pilot" zu werden?

[SebastianB]

AW: Gesammelte Anfängerfragen zu Klassifizierung, Sicherheit und "Leistung"

Was die (individuelle) Sicherheit in unserem Sport angeht würde ich mal folgende These aufstellen:

100% individuelle Sicherheit (es gibt natürlich auch noch objektive Parameter) entsteht durch:

• 25% Flugpraxis und Routine (wie viele Stunden im Jahr bin ich in der Luft, in wie vielen unterschiedlichen Bedingungen, in wie vielen unterschiedlichen Geländen?)
• 20% Technische Fertigkeiten (Schirmbeherrschung durch Manöverfliegen, ST, Groundhandling etc.)
• 15% Individuelle Mentalität und Selbsteinschätzung (Draufgänger? Realist? Übervorsichtig?), aktueller mentaler Zustand (Probleme, die nichts mit dem Fliegen zu tun haben, Stress)
• 10% Erfahrung (Was habe ich schon alles erlebt und wie gut habe ich daraus gelernt? Hier zählt auch die Ausbildung dazu)
• 10% Fitness, Sportlichkeit, motorische Fähigkeiten
• 10% Theoretisches Wissen (Wetter, Gebiete, Aerodynamik)
• 5% Gurtzeug (passt oder passt nicht, aktive Steuerung, Liegegurt, sehr aufrecht, langzeitbequem, gutes Feedback)
• 5% Schirm (A, B, C, D oder Wettkampf, was aber nicht unbedingt in dieser Reihenfolge weniger Sicherheit bedeutet, vgl. Baschis Post)

Was die Leistung angeht (wie weit komme ich an Tag X im Verhältnis zu anderen), sehe ich das etwa so:

...

Hallo JN,
du hast Recht, dass sich Sicherheitsdiskussionen häufig um das Gerät drehen. Jedoch habe ich zu deiner These einige Anmerkungen.
Von „100% individueller Sicherheit“ zu reden erscheint mir vor dem Hintergrund des hohen Restrisikos, welches wir alle auch bei bester Vorbereitung und Sicherheitssensibilität eingehen, unangebracht.

Weiter ist mit 5% (bzw. unabhängig von den genauen Prozentzahlen) das Gerät in der individuellen Sicherheitsstrategie vollkommen unterbewertet. Sicherlich hast du meine persönliche Erfahrung im Post Nr. 6 gelesen. Auch in der verlinkten Unfallanalyse (http://www.dhv.de/typo/fileadmin/use...richte_qxp.pdf) listet Karl neben dem Gerät auch die Unfallursache auf, und stützt somit meine persönliche Erfahrung.
Da liest man z.B. „Icaro Ice, DHV 2, Klapper, Drehung, Spiralsturz zur eingeklappten Seite“ usw. usf.
In der Mehrheit der Fälle geht der Unfall demnach auf zu anspruchsvolles Geräteverhalten in Kombination mit ungenügenden Pilotenfähigkeiten zurück. Gut – du würdest an dieser Stelle argumentieren, dass die Unfallursache durch zu geringes Pilotenkönnen (Situationeinschätzung, Gerätekontrolle) zurückzuführen ist.
Aber so einfach ist es nicht:
Es ist nämlich definitiv eine Kombination aus beidem. Und vor dem Hintergrund, wie wenig die allermeisten Piloten fliegen, wird die Mehrheit der Piloten vorerst nie auch nur ein etwas anspruchsvolleres Geräteverhalten wie bspw. Kat. High-Level 1-2 in Extremsituationen gewachsen sein.

Auch der optimal ausgebildete Fluganfänger mit 100 Schulungshöhenflügen, optimaler Wetterausbildung (er erfüllt also alle deiner als 95% angesetzter Kriterien) wird in einer starken bodennahen thermischen Turbulenz sehr wahrscheinlich mit einem EN-D Gerät verunglücken! Und Bitte – jeder mit ein bissel Flugerfahrung ist irgendwann schon mal in eine absolut unerwartet starke thermische Turbulenz eingeflogen…erwarte bitte also nicht von unserem Aspiranten, dies vor der Startentscheidung erkennen zu können (wenn es nicht mal die super Erfahrenen können!).
Würden unsere Gerät supersicher sein (nicht klappen, etc.) dann wäre Gleitschirmfliegen tatsächlich eine wirklich sichere Luftsportart….die Restunfälle (Hindernisberührung, Kollisionen etc. ) sind statistisch fast nicht mehr relevant – zumindest nicht bei den Unfällen mit Verletzungen. Da es dies aber wohl aller Voraussicht nie oder nicht in absehbarer Zeit geben wird, wird das Geräteverhalten immer eine absolut entscheidende Rolle spielen – oder von meinetwegen auch aus deiner Perspektive argumentierend: Ist der Pilot dem anspruchsvollen Geräteverhalten gewachsen? Du hast also immer zwei Schrauben an denen gedreht werden kann!

Was sind die Vorteile?
- Die Schirme zeigen dir eine drohende Störung wesentlich früher an, geben dir Zeit zum reagieren
- Auf richtiges eingreifen reagieren diese Schirme wesentlich direkter, das heißt Klapper können effizienter verhindert werden.

Dieses Argument hört man häufig. Und in meine Antwort hier Baschie lass ich noch mehr einfliesen, als du bspw. schreibst (da ich diese Diskussion schon sehr häufig geführt habe und hier viele Argumente kenne).

Ich würde sagen, diese Schirme zeigen dir die drohende Störung nicht früher, sondern „härter“, sprich direkter an. Und hiermit tun sich die 2er Piloten (unbewusste) selbst unrecht, denn sie behaupten damit auch, dass sie selbst zu wenig Feingefühl besitzen, das zugegebenermaßen etwas weniger direkte Feedback von bspw. 1ern zu spüren.

Wobei ausdrücklich gesagt sein soll (und ich habe in letzter Zeit viele Schirme von Kat. 1 bis Kat. 2 getestet), dass es aktuelle und viel gelobte 2er gibt, deren Feedback nur marginal ausgeprägter ist als das Feedback meines Low-Level 1-2ers!

Ob dir die Tüten auch mehr Zeit zum reagieren geben, wage ich an dieser Stelle auch zu bezweifeln.

Aber insbesondere kann ich darin keinen Vorteil sehen. Gut – von meinetwegen zeigen dir 2er Dudde schwache Turbulenzen besser oder auch direkter an, wo die anderen quasi nichts anzeigen...doch bei letzteren muss man eben bei solchen Turbulenzen auch nicht reagieren. Und da der Zweck eines Schirms ja „Fliegen“ und nicht „Schirmkontrolle“ ist, sehe ich darin Nachteile, da bspw. mehr Stress! Stärkere Turbulenzen, die auch bei 1-ern ein Eingreifen notwendig machen, bekommst du auch bei diesen Geräten tadellos angezeigt.
Das direktere Kappenfeedback ist ja nicht der Zweck höherklassifizierter Geräte, sondern folgt eben nur gezwungenermaßen aus der Konstruktion, deren eigentlicher Zweck aber bekanntlich die Leistungssteigerung ist.

Ein 2er wegen besseren Kappenfeedback zum Sicherheitsgewinn zu erwerben, wie ab und zu kommuniziert wird, halte ich jedenfalls für völlig suboptimal!
Ich habe nach hunderten Flugstunden mit 1ern bzw. Low-Level 1-2ern lediglich eine sicherheitsrelevante Störung gehabt, und das war mit einem uralt 1er – und auch da muss ich die Schuld bei mir suchen (1 Minuten nach Start (Arme noch net locker) Schirm in einer föhnigen-frühjahrsalpensüdseitthermik in der Kurve außen nicht gestützt – was aber auch nur einen relativ unspektakulären 40% Klapper zu Folge hatte – das selbe, nur sportlicher, wäre genauso mit einem 2er passiert – da: Ohne Stütze - kein Feedback!).
Danach in unterschiedlichsten Bedingungen hatte ich nie mehr einen Klapper…..das Feedback scheint also vorzüglich bzw. für den konkreten Schirm völlig ausreichend zu sein!

Das die 2er auf das Eingreifen bei Klappern direkter reagieren, hieraus kann ich auch keinen Sicherheitsvorteil erkennen!
Diese Schirme benötigen einfach ein direkteres, schnelleres und vor allem einen dosierten Input auf bspw. Klapper, um das Wegdrehen zu verhindern. Hieraus entsteht erst mal ein Nachteil. Bei kleinen Klappern in großer Höhe (oder bspw. im ST) mag dieses Schirmcharakteristik ja noch ganz nett sein, dass ändert sich aber schlagartig, wenn du direkt nach dem Start in einen Rotor einfliegst und bodennah einen 60% Klapper stützen sollst – die Marge zwischen „Abreißen und Runterfallen“ und „Einbomben durch in den Hang drehen“ ist das verdammt gering. Dabei verunglücken auch die absoluten Sicherheitsprofis der Szene tödlich!

Und nun eine provokante These zum Schluß:
Der entscheidende Aspekt weshalb sich 50% der 2er Piloten für diese Gerätekategorie entschieden haben ist nicht die Leistung oder Handling (das bekommst du genauso bei einem Low-Level 1-2er!) sondern das Image! (natürlich alle hier Anwesenden ausgenommen :-) )

[woodstock]

AW: Gesammelte Anfängerfragen zu Klassifizierung, Sicherheit und "Leistung"

bin zwar nicht JN aber seine Aufstellung oben teile ich uneingeschränkt. einige Prozentpunkte kann man immer verschieben, aber hier möchte er ja nur auf einen anderen Gedankenansatz hinweisen.

Nachdem Du vor allem eine Einstellung kritisiert hast, noch eine konkrete Frage zu Deinem Schlusssatz: Hältst Du die Empfehlungen der Mehrheit (A->B->C) dennoch für die sinnvollste (oder einzig richtige), um einmal ein "sicherer Pilot" zu werden?

Zusammengefasst: JA!
(wobei "einzig richtige" mir zu weit geht. Es gibt frische Scheininhaber, die am Flugberg wohnen und schon nach einem Jahr zu recht einen offenen Schirm fliegen. Aber wer wohnt schon so und hat auch noch das Talent?)

kauf dir einen gebrauchten 1'er. Inzwischen gibt es auch genügend Schirme, die auch als 1'er nett geflogen werden können.zB den Anakis von Sky (oder andere.... den Bodydings würde ich nicht dazu zählen)
wenn du dann sehr viel in der Luft bist (Airtime zählt), dann kannst du ja immer noch aufsteigen und hast nicht so viel Wertverlust zu tragen.
Meine Karriere war 1, 1-2 medium, 1-2 higher, 2 und jetzt vielleicht 2-3. Ich habe bei jedem Schirm was gelernt. wichtig sind die kleinen Schritte MIR gewesen, weil ich negative Erlebnisse vermeiden wollte. Negative Erlebnisse werfen dich versus einer langsameren Lernkurve weiter zurück und sind unter dem Strich kontraproduktiv.
Jemand, der "nur" an seinem Hausberg fliegt, kann sich auch unter einem 2'er wohl fühlen, nur braucht er sich nicht zu wundern, wenn er denn auf Strecke was gewischt bekommt.
Jetzt kommt es darauf an, was du willst. Um lange zu fliegen braucht man einen Schirm der 100% passt und nicht nur im ruhigen Winterabgleiter. Erst wenn ich mich mit ihm auch in die Leebärte mit gutem Gefühl wagen kann, werde ich auch länger fliegen, weil er unterwegs meine Nerven schont. Und das wird durch JN % sehr schön ausgedrückt

Image sollte der letzte Grund sein, warum man einen höherklassifizierten Schirm fliegen will (ich weiß, ein Wunschtraum)
ciao
woodstock

[Gast]

AW: Gesammelte Anfängerfragen zu Klassifizierung, Sicherheit und "Leistung"

Hältst Du die Empfehlungen der Mehrheit (A->B->C) dennoch für die sinnvollste (oder einzig richtige), um einmal ein "sicherer Pilot" zu werden?

Eine kleine Geschichte zum Thema "einzig richtige":
Ich habe einen Zillertaler kennengelernt, der ist mit einem 2-3er jeden Tag an den Übungshang - bei Wind und Wetter. Danach ist er mit dem 2-3er bei sanften Bedingungen geflogen, später bei stärkeren und schließlich bei fast allen. In seinem ersten Jahr hatte er dann ungefähr 200 Stunden Airtime + sehr viele beim GH. Dann hat er sich zum Sopi (= A-Schein) angemeldet und durfte die "Schulung" mit seinem 2-3er machen. Vermutlich muss ich nicht erwähnen, dass er der beste im Kurs war...

Ok, krasses Beispiel, für die meisten gilt wohl schon A-B-C-D. Allerdings bleibe ich bei meiner Theorie, dass das keine soo große Rolle spielt - wenn Du es schaffst, die wirklich wichtigen, sicherheitsrelevanten Faktoren (siehe Tabelle) für Dich auf ein sehr hohes Level zu bekommen, spielt es keine Rolle, welchen Schirm du fliegst.

Allerdings musst Du die für Routine notwendigen 100+ Stunden im Jahr, die Sicherheitstrainings und sonstige erste Erfahrungen natürlich erst mal gemacht haben - und so wird Dir fürs erste Jahr natürlich nichts anderes übrig bleiben als ein A-Schirm...

[Gast]

AW: Gesammelte Anfängerfragen zu Klassifizierung, Sicherheit und "Leistung"

Von „100% individueller Sicherheit“ zu reden erscheint mir vor dem Hintergrund des hohen Restrisikos, welches wir alle auch bei bester Vorbereitung und Sicherheitssensibilität eingehen, unangebracht.

Sorry, da hab ich mich missverständlich ausgedrückt. Ich meinte natürlich nicht, dass es 100%ige Sicherheit gibt. Ich wollte ausdrücken, wie sich die maximal erreichbare persönliche Sicherheit prozentual zusammensetzt.

Weiter ist mit 5% (bzw. unabhängig von den genauen Prozentzahlen) das Gerät in der individuellen Sicherheitsstrategie vollkommen unterbewertet.

Sehe ich eben nicht so (bei geprüften Schirmen, bei Wettkampforchideen mag es anders sein). Wer die anderen Kriterien erfüllt, wird mit einem EN-D kein höheres Risiko haben als mit einem EN-A (oder vielleicht ein um 5% höheres ;-)

...Und vor dem Hintergrund, wie wenig die allermeisten Piloten fliegen, ... Auch der optimal ausgebildete Fluganfänger mit 100 Schulungshöhenflügen, optimaler Wetterausbildung (er erfüllt also alle deiner als 95% angesetzter Kriterien)

Nein, so jemand erfüllt eben nicht 95%. Kriterium 1, Flugpraxis, würde ich mit 100 bis 200 h/Jahr als "erfüllt" betrachten. 100 Höhenflüge bei einem Anfänger sind vielleicht 20 oder 30 Stunden, damit hat er keine Routine, 25% der Sicherheit sind dahin. Die nächsten 20% Schirmbeherrschung wird so ein Anfänger mit gerade mal 100 Höhenflügen und ohne Sicherheitstrainings auch nicht erfüllen - usw. Am Ende der Rechnung passt für ihn dann eben doch der A-Schirm. Um das zu ändern, sollte er aber eben an den wichtigen Kriterien zur Sicherheit arbeiten, nicht über Schirme nachdenken.

Ich würde sagen, diese Schirme zeigen dir die drohende Störung nicht früher, sondern „härter“, sprich direkter an. ... Ob dir die Tüten auch mehr Zeit zum reagieren geben, wage ich an dieser Stelle auch zu bezweifeln....
Das direktere Kappenfeedback ist ja nicht der Zweck höherklassifizierter Geräte, sondern folgt eben nur gezwungenermaßen aus der Konstruktion, deren eigentlicher Zweck aber bekanntlich die Leistungssteigerung ist....Ein 2er wegen besseren Kappenfeedback zum Sicherheitsgewinn zu erwerben, wie ab und zu kommuniziert wird, halte ich jedenfalls für völlig suboptimal!

Auch zu diesem Themenkomplex bin ich nicht Deiner Meinung, sorry. Fast alle Piloten die ich kenne, haben mit EN-D Schirmen VIEL weniger Störungen als mit EN-B Schirmen. Zum einen kündigen sich Störungen definitiv eher an, zum Zweiten erzielen bei einem Anspicken des Schirms eben bereits die ersten 15 cm Steuerweg eine Reaktion, während man bei einem 1er noch viel weiter ziehen muss, bis was passiert - ein Zeitproblem. Ich hatte in den letzten vier Jahren (EN-D) keine einzige nennenswerte Störung. Und noch ein Punkt: Gerade was das sehr sicherheitsrelevante Wegdrehen nach großen Klappern angeht, hast Du bei (meinen) EN-D-Schirmen WESENTLICH mehr Zeit zu reagieren, als bei wendigen B-Schirmen mit wenig Spannweite. Für routinierte, aktiv fliegende Vielflieger sind höher klassifizierte Schirme (mindestens) genau so sicher wie EN-A oder -B Schirme.

Diese Diskussion können wir endlos weiter führen - wozu ich aber keine Lust habe. Jeder soll nach seiner Facon glücklich werden. Nikolaus wird, wenn er wirklich viel fliegt, irgendwann auch zu dem Schluss kommen, dass sein "sicherer" Schirm, bei dem er ewig bleiben will, vielleicht doch ein EN-D und kein EN-A sein wird... ;-)

Und nun eine provokante These zum Schluß:
Der entscheidende Aspekt weshalb sich 50% der 2er Piloten für diese Gerätekategorie entschieden haben ist nicht die Leistung oder Handling (das bekommst du genauso bei einem Low-Level 1-2er!) sondern das Image! (natürlich alle hier Anwesenden ausgenommen :-) )

Stimmt. Ich fühle mich imagemäßig immer total underdressed mit meinem Hausfrauen-2-3er unter den ganzen Wettkampfsemmeln...

[SebastianB]

AW: Gesammelte Anfängerfragen zu Klassifizierung, Sicherheit und "Leistung"

JN - vielen Dank für deine Erläuterung! Ich habe noch mal unabhängig von deinem Post über deine Gewichtung nachgedacht und habe dich nun richtig verstanden.

"Sehe ich eben nicht so (bei geprüften Schirmen, bei Wettkampforchideen mag es anders sein). Wer die anderen Kriterien erfüllt, wird mit einem EN-D kein höheres Risiko haben als mit einem EN-A (oder vielleicht ein um 5% höheres ;-)"

Du hast Recht. Ich habe vorschnell geantwortet. Wenn man deine Tabelle in der Form wie von dir beschrieben erfüllt (mit 200 Flugstunden p.a. usw.), dann stimmt das sicherlich.
Dann steigt das Risiko mit höherklassifizierten eher marginal an - vielleicht in den von dir geschätzen 5%.

Ich denke wir können uns darauf einigen, dass dies jedoch nur auf einen ganz kleinen Pilotenkreis (im kleinen einstelligen Prozentsatz) zutrifft. Allein die Flugstunden sind für einen "Nicht-Ligapiloten", zumindest wenn er außerhalb der Alpen wohnt, schwer zu erreichen. Wahrscheinlich zähle ich schon fast zu den Vielfliegern, und pendele trotzdem die letzten Jahren immer so um die 100 Flugstunden p.a. - mal plus, mal minus. Damit bin ich immer noch weit von meinen persönlichen, wie auch deinen Vorgaben zum sicheren Piloten entfernt (Und ganz besonders ist es noch zu wenig, um einen ausgeglichenen Gemütszustand zu erreichen) - trotz Anstrengungen und großem Willen.

Diese Diskussion können wir endlos weiter führen - wozu ich aber keine Lust habe. Jeder soll nach seiner Facon glücklich werden.

Aus persönlichen Interesse muss ich sagen: "Schade" - aber verständlich. Aber du hast Recht - für diese Diskussion bzw. für die Message ist das relativ irrelevant, da dies eine andere Zielgruppe anspricht.

Außerdem habe ich noch nie einen EN-D geflogen, daher kann ich da natürlich keine qualifizierte Aussagen treffen bzw. nur deine Aussagen theoretisch Hinterfragen.
Es wäre eben für mich ganz persönlich höchst interessant, weshalb genau bspw. die EN-D Piloten mit EN-B mehr Klapper hatten - vielleicht damals weniger Erfahung, weniger Können - oder sie waren inzwischen das EN-D Feedback gewohnt und hätten daher, als sie nachträglich EN-B geflogen sind, sich erst wieder an EN-B-Feedback gewöhnen müssen?
Oder ist EN-D doch eine andere Welt? Egal…. das ist Privatinteresse und wenn ich es nicht irgendwann rauskriege, werde ich eben spaßeshalber mal ein ST mit EN-D Schirm machen.

Noch ein paar Worte hierzu- (vielleicht weniger an den Ligapiloten wie JN, sondern eher an Aufsteigewillige in die EN-B/EN-C Klasse:
Die kurzen Steuerwege und damit direkteres/schnellere Reaktionsmöglichkeit nach Störungen bekomme ich durch nen halben Schlag - damit kann man m.E. die Reaktionszeit auf ein für die Schirmklasse 1-2 Low-Level absolut ausreichendes Maß reduzieren.
Wie gesagt…hatte in den letzten Jahren nie einen Klapper (abgesehen von winkenden Öhrle) in freier Wildbahn - das Feedback erscheint also als ausreichend und bzgl. Schirmkontrolle kann ich (zum Glück) nur aus meinen Erfahrungen aus ST urteilen: Dort hat mich ein Foto von mir selbst bei einem beschleunigten 80% Klapper im nachhinein beeindruckt. Sieht spektakulär aus, war gefühlt absolut pillepalle und easy zu handeln….wäre das Foto nicht gestochen scharf und damit mein Schirm eindeutig zu identifizieren gewesen, ich hätte gesagt: "Dieser Monsterklapper? Niemals - das war niemals das Kläpperchen das ich eben geflogen bin."
Aus diesen Erfahrungen resultiert mein Vertrauen in diese Kategorie. Dem Gegenübergestellt habe ich High-Level EN-B Schirme gesehen (im ST), die nach einem halbbeschleunigten 50% Klapper ruck zuck den darunter hängenden Piloten mit einer Sturzspirale beglückten. Auch in freier Wildbahn habe ich Abstürze von Pioten mit 2/2-3ern gesehen, deren fliegerische Fähigkeiten ich höher einschätze als die eigenen. Nach einer Störung geriet dort die Sache recht schnell außer Kontrolle.

Aus diesen Erfahrungen resultiert mein beschränktes Gleitschirmweltbild…. und nun bist du JN nicht der erste Profi, der mir erzählt, das EN-D Schirme langsamer Wegdrehen bzw. das Wegdrehen einfacher zu kontrollieren ist. Ich zweifele das nicht an….das sind eben noch einer der Baussteine in der GS-Welt, die ich nicht verstehe bzw. die gegen meine Erfahrung verstoßen (ich kann mir nicht vorstellen, dass es nach Störungen etwas einfacheres geben soll (bspw. ein EN-D) als meinen Schirm zu stabilisieren)


Aber noch mal zurück zu den von dir aufgestellten "Säulen der Sicherheit"
Wie anfangs erwähnt, sehe ich die Sache genauso (Mein eigenes ausgearbeitetes Sicherheitskonzept sieht relativ ähnlich aus)! Jedoch gilt der Einfluss des Schirms auf die persönl. Sicherheit von lediglich 5% für die MEISTEN Piloten nicht, da diese eben die Voraussetzungen, die du oben aufgelistet hast, nicht annhärnd erfüllen. Daher sind m.E. sehr viele, wenn nicht sogar die meisten Piloten, mit zu hoch klassifizierten Schirmen unterwegs, woraus eine massive Eigengefährdung resultiert. Und ich bin der Überzeugung, dass die Unfallzahlen massiv geriger wären, wenn die Mehrheit der Piloten einfach niederklassifizierter unterwegs wären…..da ich weiß, dass das Erfüllen deiner Sicherheitssäulen für die meisten Piloten Utopie bleibt (bspw. aus Zeitmangel, Nicht-Wollen, Nicht-Können, Nicht-Wissen, Faulheit usw.). Trotzdem ist das Erfüllen der Punkte gemäß deines Ansatzes sicherlich eine effektivere Waffe gegen hohe Unfallzahlen. Aber wie gesagt - wahrscheinlich schwerer umzusetzen als ein Imagewandel der Geräteklasse "Low-Level-B" einzuleiten und damit einige Piloten, denen die Unterschiede innerhalb der EN-B Klasse vielleicht nicht mal bewusst sind, bzgl. Gerätewahl zu überzeugen.


Viele Grüße

[Subway]

AW: Gesammelte Anfängerfragen zu Klassifizierung, Sicherheit und "Leistung"

@ Subway: Weil ich schon ein Weilchen an einer Antwort an JN bastle und es dabei um Sicherheit von Schirmen geht: Was hätte einen 1er-Schirm in der gleichen Situation daran hindern können genauso zusammengefallen?

Vielleicht ein wenig detaillierter wie es zum Vorfall kam bzw. was die Ursache war. An dem Tag hatte es sehr enge und starke Schläuche und zusätzlich einiges an überregionalem Wind der für zusätzliche Turbulenzen sorgte. Bei beiden Vorfällen bin ich in so einen engen Schlauch ein und fast sofort wieder rausgeflogen. Beim reinfliegen ging der Schirm natürlich nach hinten, beim rausfliegen hat er dann natürlich mit viel Dynamik geschossen. Der Schlauch war so eng, dass dabei sehr wenig Zeit verging, normalerweise immer noch genug Zeit zum reagieren, aber da bei diesem Schirm das zurückfallen über die Gurten sehr schwer zu erspüren war, kam die Reaktion doch zu spät. Alles was ich noch machen konnte war den Schirm am abdrehen zu hindern, was vor allem beim 80% Klapper nicht einfach war aber zum Glück doch gelang.

Bei meinem aktueller 2er und beim 2-3er den ich lange geflogen war wurden diese Kappenbewegungen viel besser vermittelt und man konnte die Bewegung so schon von Anfang an unterbinden bzw. abschwächen. Darum ist es auch so wichtig einen Schirm bei thermischen Bedingungen zu testen, da nicht jeder Schirm das Feedback gibt mit dem man etwas anfangen kann. Zum Beispiel hab ich einmal einen low-level 1-2er vom selben Hersteller von dem ich den 2er fliege getestet und fühlte mich absolut unsicher da er Feedback gab mit dem ich so überhaupt nichts anfangen konnte, es fühlte sich an als ob ich nicht richtig mit dem Schirm verbunden wäre.

Nochmal zurück zum 1er und was er in der selben Situation gemacht hätte. Durch die Hohe Dämpfung wäre er sicher nicht so weit geschossen und wäre ziemlich sicher nicht eingeklappt oder zumindest nur kleinflächig und viel weniger spektakulär, er hätte mir aber wohl auch nicht das Feedback gegeben das nötig gewen wäre um rechtzeitig zu reagieren und um die Thermik einzudrehen wie ich das mit meinem jetzigen 2er wahrscheinlich machen würde.

[Baschi]

AW: Gesammelte Anfängerfragen zu Klassifizierung, Sicherheit und "Leistung"

Danke Jörg, nach deinen 2 letzten Posts hast du ausführlich genau das geschrieben, was ich auch schreiben wollte.

.. das ändert sich aber schlagartig, wenn du direkt nach dem Start in einen Rotor einfliegst und bodennah einen 60% Klapper stützen sollst – die Marge zwischen „Abreißen und Runterfallen“ und „Einbomben durch in den Hang drehen“ ist das verdammt gering...

Ups, warst du vor 2 Wochen etwa in St. Andre und hast mir zugeschaut
Ich verdanke es den vielen Flugstunden, viel GH, aber auch der absoluten Präzision des Bremsdrucks von meinem Klasse D-Schirm, dass ich heute hier am Schreibtisch sitze. Ich selber hab in 10m Höhe nur einen massiven Entlaster gespürt und darauf reagiert, 3 meiner Freunde haben zugeschaut. Etwas über 60% wollten massiv nach hinten wegklappen, was durch einen ebenfalls massiven Bremszug verhindert wurde. Und dieser Bremszug hätte keine Millisekunde später kommen dürfen. Durch dieses Erlebnis habe ich das eh schon recht tiefe Vertrauen in die Kombination Schirm-Gurtzeug-Pilot noch verbessern können. (Bis auf die absolut idiotische Entscheidung, bei den Bedingungen überhaupt zu starten. Was nützt es, wenn es draußen ruhig ist, wenn vor dem Start der Rotor steht).

Ich habe deine Ausführung gelesen. Wenn sich alle so viel mit dem Thema auseinander setzen würden, wären die Unfallzahlen bestimmt weitaus geringer. Aber ich persönlich finde die Einschätzung der Leistungsunterschiede und die Bewertung der Faktoren der aktiven Sicherheit etwas zu unterbewertet.

Wobei ausdrücklich gesagt sein soll (und ich habe in letzter Zeit viele Schirme von Kat. 1 bis Kat. 2 getestet), dass es aktuelle und viel gelobte 2er gibt, deren Feedback nur marginal ausgeprägter ist als das Feedback meines Low-Level 1-2ers!

Gut, ich fand bei meinem Testflug mit dem einen 2er, sehr namhaft mit großer Streckung, den Steuerdruck wesentlich schwammiger wie bei meinem D-Schirm. Da ich leider sonst bisher nur verschiedene D-Schirme geflogen habe, aber nur einen C, kann ich in der Klasse leider nicht viel mitreden.

Ob dir die Tüten auch mehr Zeit zum reagieren geben, wage ich an dieser Stelle auch zu bezweifeln.

Meine TUT es, und das ist der Hauptgrund, warum ich diese Tüte überhaupt fliege.
Aber das muss man erlebt haben, Worte nützen hier wenig.

Gruß von SebastianB an SebastianB

[Gast]

AW: Gesammelte Anfängerfragen zu Klassifizierung, Sicherheit und "Leistung"

Danke Jörg, nach deinen 2 letzten Posts hast du ausführlich genau das geschrieben, was ich auch schreiben wollte.

Eh klar, wir haben ja auch den gleichen Schirm :-)))

ich kann mir nicht vorstellen, dass es nach Störungen etwas einfacheres geben soll (bspw. ein EN-D) als meinen Schirm zu stabilisieren

Hat das jemand behauptet? Fakt ist, dass viele hoch gestreckte Schirme (sogar und vor allem Wettkampfschirme) eine Art "Schaltsekunde" haben. Nach einem großen Klapper passiert eine Sekunde lang gar nichts, die einem Zeit zum Reagieren gibt. Diese Sekunde haben viele agile EN-A und -B Schirme eben nicht, sie kippen ansatzlos auf die geklappte Seite ab. Beim Hochleister brauchst Du diese Sekunde aber auch, denn wenn Du nicht sofort und dosiert reagierst, geht mal richtig die Luzie ab. Wenn Du allerdings in dieser Sekunde gegensteuerst, ist auch ein EN-D problemlos auf Kurs zu halten.

Ein Beispiel: Ich habe schon mehrere Leute gesehen, die mit einem Trango 3 bei uns in der Nord-Waldschneise beim Start bei Westwind Klapper von über 50% hatten und damit kerzengerade rausgeflogen sind, während schon zig EN-A und -B Schirme seitlich in die Bäume geknallt sind. Vielleicht lags am Pilotenkönnen? Vielleicht aber auch nicht? ;-)

[Baschi]

AW: Gesammelte Anfängerfragen zu Klassifizierung, Sicherheit und "Leistung"

Eh klar, wir haben ja auch den gleichen Schirm :-)))

Und fallst du noch das alte fliegst auch das gleiche Gurtzeug. Da das prozentual auch ganz schön mitzählt

Hauptsache Liegegurt und Schnitte drüber, denn gut ausschauen ist alles...

[Gast]

AW: Gesammelte Anfängerfragen zu Klassifizierung, Sicherheit und "Leistung"

OT: Nö, ich hab jetzt ein 3 m langes Gin Genie Race mit Riesenbürzel. DAS ist mal ein ordentliches Angeberteil, sag ich Dir

[Baschi]

AW: Gesammelte Anfängerfragen zu Klassifizierung, Sicherheit und "Leistung"

... ist nicht die Leistung oder Handling (das bekommst du genauso bei einem Low-Level 1-2er!) sondern das Image! (natürlich alle hier Anwesenden ausgenommen :-) )

OT: ... DAS ist mal ein ordentliches Angeberteil, sag ich Dir

Mist, jetzt werd ich auch noch neidisch....

[nikolaus]

AW: Gesammelte Anfängerfragen zu Klassifizierung, Sicherheit und "Leistung"

Nur zwischendurch kurz meinen Dank für die direkt an mich adressierten Beiträge:
An @ woodstock für die Empfehlungen aus persönlicher Erfahrung, an @ JN für die wunschgemäß differenzierte Antwort und an @ Subway für die präziesere Beschreibung der Umstände eines Totalzerstörers. Du hattes "aus dem Nichts" ja als persönliche Wahrnehmung beschrieben, aber jetzt wird schon klar, dass die Störung prinzipiell vorhersehbar gewesen wäre. Baschis Rotor (#54), bzw Rotoren allgemein (wenn sie entsprechen schnell drehen) werden wohl in der Lage sein, Schirme aller Klassen gleichermaßen zusammenzufalten. Vorhersehbar sind sie, wie er selber schreibt, ja auch, aber wenn man sie über die Schirmreaktion aufspüren will, wird es vermutlich etwas knapp?

Jochen

[conny-reith]

AW: Gesammelte Anfängerfragen zu Klassifizierung, Sicherheit und "Leistung"

Eh klar, wir haben ja auch den gleichen Schirm :-)))

Ein Beispiel: Ich habe schon mehrere Leute gesehen, die mit einem Trango 3 bei uns in der Nord-Waldschneise beim Start bei Westwind Klapper von über 50% hatten und damit kerzengerade rausgeflogen sind, während schon zig EN-A und -B Schirme seitlich in die Bäume geknallt sind. Vielleicht lags am Pilotenkönnen? Vielleicht aber auch nicht? ;-)

Wobei der Trango 3 da schon als Ausnahme betrachtet werden kann.

Ich drehe auch mit Klapper weiter Thermik wenn der Abstand zu Bäumen usw nicht zu gering ist.
Wenns dann passt öffne ich ihn wieder.

Gruß Conny