Gesammelte Anfängerfragen zu Klassifizierung, Sicherheit und "Leistung"

[nikolaus]

Einleitend: Natürlich vertraue ich den Einstufungen (im großen Ganzen) und auch der Definition der Pilotenanforderungen. Verunsichernd finde ich Aussagen einiger Fluglehrer zu 1-2ern, die "wild" seien, oder zu einem Paratech P11 (EN A), er sei schnell und könne Anfänger und Gelegenheitspiloten überfordern.

Nachdem ich (nur als Beispiel) den Prüfbericht zum Ozone Delta (EN C) durchgesehen habe interessiert mich, welcher Parameter ihn für mich Anfänger ungeeignet macht. Der geringere Steuerdruck? Das Vorschießen nach Störungen bis 45°? Steht da nicht, dass der Schirm sämtliche Störungen selbständig (und typischerweise binnen 3 sec) ausleitet, oder habe ich etwas gravierendes übersehen? Weis jemand, wo ich eine Liste der jeweiligen Obergrenzen für die Klasseneinstufung finde?

Frage zur Schulungstauglichkeit: Alle 1er, aber nur einige 1-2er? Gibt es ein Verzeichnis schulungstauglicher Schirme?

Und noch eine zur Geschwindigkeit: Soweit ich sehen konnte, sind Geschwindigkeitsangaben selten. Dort wo ich in den unteren Klassen Werte gefunden habe, lagen Trimgeschwindigkeiten zwischen 35-40kmh, Maxima bei 49-50 (oder 55?) - also so dicht beieinander, dass ich mich wundere, wieso hier ernsthaft von Leistungsunterschieden gesprochen wird. Was ist mir entgangen?

Und nun die zur Sicherheit: Würde ich als Anfänger, der nur bei schulungstauglichem Wetter vorsichtige Manöver fliegt, mit o.g. EN-C-Schirm tatsächlich ein so erheblich größeres Risiko tragen gegenüber meinem "totsicheren" Bodyguard (solange ich keinen Strömungsabriss provoziere)? Versteht mich nicht falsch: Ich habe nicht vor, das auszuprobieren, würde es aber gerne realistischer einschätzen können.

Dieses Script, das ich persönlich recht überzeugend finde, kennt hier vermutlich jeder:
http://www.scribd.com/doc/25967727/M...tschirmfliegen?

Danke vorab für die eine oder andere (Teil-)antwort!
Jochen

edit: Ich habe den inhaltlich völlig falschen Satz oben rausgenommen und hier nach unten verfrachtet, damit noch ersichtlich ist, worauf sich #2 und #3 beziehen (mein Gedächtnis hat mir hier einen übelen Streich gespielt):
In den Unfallstatistiken tauchen kaum 1er oder 1-2er auf. Liegt es an der passiven Sicherheit dieser Schirme, oder daran, dass Piloten höherklassifizierter Schirme prinzipiell risikobereiter sind?

[lemma]

AW: Gesammelte Anfängerfragen zu Klassifizierung, Sicherheit und "Leistung"

Und nun die zur Sicherheit: In den Unfallstatistiken tauchen kaum 1er oder 1-2er auf. Liegt es an der passiven Sicherheit dieser Schirme, oder daran, dass Piloten höherklassifizierter Schirme prinzipiell risikobereiter sind?

In den DHV Berichten sind es meist 1-2er, man sollte dazu sagen das in dieser Klasse auch die meisten Piloten unterwegs sind.

[Helen]

AW: Gesammelte Anfängerfragen zu Klassifizierung, Sicherheit und "Leistung"

Hallo Jochen,

zu Deiner Frage zum Thema Sicherheit habe ich mir gerade mal die Unfallstatistik von 2008 angeschaut, die der DHV veröffentlicht hat und bei der insbesondere auf das Thema Klapper als Hauptunfallursache eingegangen wurde. Wenn man sich die Statistik anschaut, so sind dort wie von Lemma schon erwähnt auch jede Menge 1er und 1-2er Schirme aufgeführt. Gut beschrieben sind in dieser Statistik auch die Hauptursachen für Kappenstörungen. Ausdrücklich erwähnt wird allerdings dort auch das aggressivere Verhalten höher klassifizierter Schirme bei Kappenstörungen. Vielleicht kann der Artikel ja teilweise Deine Frage beantworten:

http://www.dhv.de/typo/fileadmin/user_upload/monatsordner/2004-06/Ausbildung/VideosKarl/160_036_043_unfallberichte_qxp.pdf

Schöne Grüße,

Helen

[nikolaus]

AW: Gesammelte Anfängerfragen zu Klassifizierung, Sicherheit und "Leistung"

Hallo Helen und lemma,
sorry, dass ich hier einen derartigen Bullshit verbreitet habe. Die mutmaßlichen Gründe für diesen Fauxpas: Der bereits heftig kritisierte Jubel von Andreas Schubert darüber, dass mit 1er Schirmen weniger Unfälle passierten, der Satz aus der oben verlinkten Risiko-Untersuchung, nach der weniger Schüler als vielmehr Anfänger nach dem 100sten Flug besonders gefährdet seien und zuletzt Verdrängung meiner ganz persönlichen Gefährdung.

Danke, dass ihr mich darauf aufmerksam gemacht habt.

Jochen

[Flynix]

AW: Gesammelte Anfängerfragen zu Klassifizierung, Sicherheit und "Leistung"

Und noch eine zur Geschwindigkeit: Soweit ich sehen konnte, sind Geschwindigkeitsangaben selten. Dort wo ich in den unteren Klassen Werte gefunden habe, lagen Trimgeschwindigkeiten zwischen 35-40kmh, Maxima bei 49-50 (oder 55?) - also so dicht beieinander, dass ich mich wundere, wieso hier ernsthaft von Leistungsunterschieden gesprochen wird. Was ist mir entgangen?

Teil-Antwort:
Die Leistung eines Schirms ergibt sich weniger aus der absoluten Geschwindigkeit, sondern aus deren Verhältnis zu der verlorenen Höhe.

"Ernsthafte Leistungsunterschiede" kann es sogar bei exakt der gleichen Trimmgeschwindigkleit geben, wenn ein Schirm auf einem Kilometer Gleitflug deutlich weniger Höhe verliert als ein anderer. -> Gleitzahl (horizontale Strecke/Höhenverlust)

[SebastianB]

Manuskript Flugsicherheit

Hallo zusammen,
das Skript kann man auch direkt auf der Homepage der duddefliecher runterladen:

http://www.duddefliecher.de/index.php/sicherheit/unfallanalyse

oder Direktdownload:

http://www.duddefliecher.de/downloads/Manuskript_Flugsicherheit_odz_1432010.pdf

Es kann frei gedownloadet, verteilt, kopiert, verlinkt etc. werden.

Zum Inhalt:
Interessant, zumindest für mich, ist der Part über die psychologischen Komponenten der Flugsicherheit, welches eigentlich der Schwerpunkt des Skripts bildet.

Weshalb verdrängen wir Risiken, können wir das Flugrisiko überhaupt objektiv korrekt einschätzen, ziehen wir die richtigen Schlüsse daraus und wie gehen wir letztendlich damit um?

Ergänzt wird die Sache durch für die meisten recht unangenehme Thema Statistik, wobei die Frage beantwortet wird: Was bedeuten die offiziellen Zahlen (bewusst ist die exorbitante Dunkelziffer ausgeblendet) in der Praxis? Welche Möglichkeiten gibt es, sich die Bedeutung der Zahlen bewusst zu machen?

Ein weiteres Kapitel ist dem Thema "Leistung von Gleitschirmen" gewidmet. Wie groß sind die Leistungsunterschiede? Weshalb braucht man überhaupt die Leistung? Steht der Verlust der Sicherheit, die mit steigender Leistung des Fluggerätes quasi immer einhergeht, in einem vernünftigen Verhältnis zum individuellen Nutzen der Leistung für die eigenen Ziele?
Ich freue mich über konstruktive Kritik - bitte oder am besten per E-Mail


@Jochen:

Ich habe in dem Umfeld, das ich überblicken kann, die Unfälle der letzten Jahre analysiert (und das sind ne ganze Menge). Es ist sehr auffallend, dass desto höher die Erfahrung des Piloten ist, zunehmend wieder das Gerät in den Mittelpunkt der Unfallursachen rückt. Natürlich war der initiale Fehler nicht die falsche Gerätekategorie. Überhaupt hatten die verunfallten Piloten tatsächlich eigentlich angemessene Schirme für deren Können und Erfahrung. Meist ging dem Unfall bspw. falsche Wetterbeurteilung (starke thermische Turbulenzen) etc.pp. in Bodennähe voraus. Fakt ist aber, dass all die Piloten Störungen hatten, die sie dann nicht mehr im Griff hatten. Auch wenn sie das Gerät davor viele Jahre sicher flogen.

Was ist also die Konsequenz?
Ab High-Level 1-2 benötigt man wirklich sehr viel Flugerfahrung….langfristig gefährlich wird es (und nun steinigt mich – und sorry wenn ich damit viele provoziere) wenn Piloten mit 20-30 Flugstunden im Jahr High-Level 1-2 Geräte in thermischen Bedingungen fliegen.
Unterhaltet euch mal mit langjährigen High-Level 1-2 er Piloten. Die Allermeisten können von massiven Störungen berichten (die meist in solcher Höhe stattfanden, dass sie nicht zum Unfall führten).

Die Frage ist nun ganz konkret.
Was kann man HEUTE tun, um heil aus einem zukünftigen Fehler den man macht (bspw. bodennah in eine starke Turbulenz – wo auch immer die herkommt, einzufliegen) herauszukommen? Was kann ich also heute tun um mich selbst in einer zukünftigen gesundheitlich bedrohlichen Situation besser selbst retten zu können? Was kann mich dabei zukünftig unterstützen?
Ehrlich – mir fällt nur genau eine Sache ein! Ich kann heute nicht verhindern, dass ich zukünftig irgendwann mal einen Fehler mache! Das einzige was ich heute machen kann, ist etwas vorzusorgen, dass der Fehler nicht allzu massive Konsequenzen hat und ich bessere Chancen habe, ihn auszubügeln!

Und wegen dem Handling: Ich habe in letzter Zeit einige 2er Geräte geflogen, deren Handling definitiv schlechter (höhere Steuerdrücke, gedämpft, nicht wirklich super wendig) waren als mein Low-Level 1-2er!

Ich denke, daher kommt es, dass es sehr viele Unfälle im Segment 1-2 gibt! Viele Geräte in dieser Klasse benötigen viel Flugerfahrung und -praxis - denn es gibt himmelweite Unterschiede gerade in dieser Klasse. Und ist das jedem Piloten bewusst?

Viele Grüße
Sebastian

[soardiac]

AW: Gesammelte Anfängerfragen zu Klassifizierung, Sicherheit und "Leistung"

grundsätzlich, sollte das hier noch ein thema sein (als x-te wiederholung): nur weil ein prüfprotokoll aus lauter As besteht und ein C hat bedeutet dies nicht, das der schirm sich wie ein A fliegt ausser in diesem einen manöver wie ein C! C-schirme werden als solche von grund auf designt, immer mit einem C-piloten als abnehmer im kopf. C-schirme sind C-schirme, egal, wieviele As oder Cs sie im prüfprotokoll haben!

zur konkreten frage: C schirme verlangen ein viel viel schnelleres eingreifen, und sei dies nur schon beim aktiven fliegen. die reaktionszeit ist viel geringer. zudem reagieren diese schirme viel heftiger auf nicht-eingreifen und vor allem auf falsches eingreifen.

als anfänger wirst du das aktive fliegen nicht beherrschen und damit den C-schirm nie kontrollieren. wenn dann mal was ist (das geht schnell, wenn du passiv fliegst), dann wirst du zu spät und falsch reagieren. dein C-schirm quittiert dies mit einer heftigen gegenreaktion, auf die du noch später und falscher reagieren wirst etc... das nennt man kaskade. enden tut dies entweder mit glück, am retter oder mit einschlag.
ein A-schirm verzeiht falsches oder fehlendes aktiv-fliegen, reagiert bei störungen fast gar nicht und "hände hoch" rettet die situation fast immer.

[Vibe]

AW: Gesammelte Anfängerfragen zu Klassifizierung, Sicherheit und "Leistung"

Mich würde wirklich mal interessieren wie es sich statistisch auswirkt, wie sehr sich der Pilot mit seinem Gerät beschäftigt hat. Sprich: Hat er einen SiKu gemacht? Hat er viel am Boden geübt oder ist er eben nur seine 30-40 Flüge im Jahr geflogen wenn es ging?

In den ganzen Jahren die ich jetzt schon nach Chile fahre, wo wir ja immer auch Flugreisegruppen treffen, habe ich schon 2x genau vorher sagen können. daß sich ein Pilot was antun wird. Das waren dann immer die Leute, die keine Lust hatten an der Dune zu üben bis sie wirklich selber starten konnten, sondern die sich irgendwie von Ihrem Fluglehrer haben raushauen lassen oder eben auch selber irgendwie total unkontrolliert abgehoben sind, um dann 3 Stunden lang in derart bockiger Thermik zu fliegen, wo ich längst wieder Landen gegangen bin.
Ich kann einerseits verstehen, daß der Fluglehrer sein Brot damit verdient und er zufriedene Kunden braucht, andererseits ist es auch wieder schlimm, daß er es nicht verhindert, daß solche Dinge passieren indem er den Leuten einfach mal sagt "Was willst du da oben in der Luft, wenn Du nichtmal hier am Boden Deinen Schirm beherrscht"

Gruß

Claus

[FliegenWilli]

AW: Gesammelte Anfängerfragen zu Klassifizierung, Sicherheit und "Leistung"

Ähm, sorry soardiac, kleine Korrektur:

nur weil ein prüfprotokoll aus lauter As besteht und ein C hat bedeutet dies nicht, das der schirm sich wie ein A fliegt ausser in diesem einen manöver wie ein C!

Doch! In den Testprotokollen gibt es kein "anderes A" wenn der Schirm insgesamt als "C" eingestuft werden muss. Die Prüfkriterien sind neutral vom Endergebnis. Bespiel: Wenn ein Schirm beim Starten ein A kriegt aber beim Klapper ein C, dann könnte auch ein Anfänger diesen Schirm in die Luft bringen! Wird aber keiner machen wollen...

C-schirme werden als solche von grund auf designt, immer mit einem C-piloten als abnehmer im kopf.

Yep. Dem Konstrukteur kann es im Endeffekt egal sein ob nun 1xC oder 2xC im Testprotokoll stehen werden. (Na ja, weniger C's sind marketingtechnisch schon schöner)

als anfänger wirst du das aktive fliegen nicht beherrschen und damit den C-schirm nie kontrollieren. wenn dann mal was ist (das geht schnell, wenn du passiv fliegst), dann wirst du zu spät und falsch reagieren. dein C-schirm quittiert dies mit einer heftigen gegenreaktion, auf die du noch später und falscher reagieren wirst etc... das nennt man kaskade. enden tut dies entweder mit glück, am retter oder mit einschlag.

Yep.

ein A-schirm verzeiht falsches oder fehlendes aktiv-fliegen, reagiert bei störungen fast gar nicht und "hände hoch" rettet die situation fast immer.

"fast" immer

[soardiac]

AW: Gesammelte Anfängerfragen zu Klassifizierung, Sicherheit und "Leistung"

Ähm, sorry soardiac, kleine Korrektur:


Doch! In den Testprotokollen gibt es kein "anderes A" wenn der Schirm insgesamt als "C" eingestuft werden muss. Die Prüfkriterien sind neutral vom Endergebnis. Bespiel: Wenn ein Schirm beim Starten ein A kriegt aber beim Klapper ein C, dann könnte auch ein Anfänger diesen Schirm in die Luft bringen! Wird aber keiner machen wollen...

ich bin hier sehr dezidiert anderer meinung! ich halte deine aussage sogar für gefährlich!

wenn bei einem C-schirm bei den unbeschleunigten klappern ein A steht, dann reagiert der schirm bei fehleingriffen trotzdem viel giftiger wie ein A-schirm. weil er zB schneller fliegt (mehr energie), weil er mehr zellen hat, weniger leinen, ein anderes profil etc... krasse gegenklapper, abriss, verhänger... all dies tritt mit deutlich höherer wahrscheinllichkeit auf, insbesondere bei zu forscher korrektur mit falschem timing.
dazu kommt, dass diese schirme alle aktiv geflogen werden müssen. wer dies nicht permanent tut, beherrscht den schirm nicht, sondern wird von diesem beherrscht. wie schnell und wie präzis man eingreifen muss, um einen klapper zu verhindern, auch darüber sagt ein testprotokoll nichts.

ich bleibe dabei: eine A-reaktion auf einen simulierten klapper bei ruhigen bedingungen sagt echt fast nichts aus über die reaktion des schirms in echten bedingungen. wer denkt "oh dieser schirm hat nur ein C sonst nur A, also kann ich den fiegen" lebt bzw. fliegt gefährlich.

selbst dein start-beispiel ist irgendwie naiv: mag ja sein, das der schirm schön steigt und nicht schiesst, aber was bringt dir das, wenn der schirm nach 3m flug einklappt und dich ins gelände knallt, weil du denn schirm nicht richtig geflogen bist? diese schirme verzeihen viel weniger fehler als ein echter A-schirm! darüber sagt das "A" beim start rein gar nichts aus.

[FliegenWilli]

AW: Gesammelte Anfängerfragen zu Klassifizierung, Sicherheit und "Leistung"

ich bin hier sehr dezidiert anderer meinung!

Jeder darf eine andere Meinung haben.

Aber zum Kern meiner Aussage:

1. Es gibt kein "anderes A" bei einem einzelnen Testmanöver, wenn der Schirm insgesamt ein C verdient oder darauf hin konstruiert wurde! Die Prüfkriterien sind 1:1 gleich.

2. Selbst wenn ein Schirm nur ein C im Protokoll hat, der Rest mit A benotet wurde, bleibt es ein C-Schirm. Auf die End-Note kommt es an! Also für Anfänger nicht zu empfehlen.
Da sind wir beide gleicher Meinung.

Deine Beispiele, warum ein C-Schirm nicht in Anfängerhände gehört, finde ich gut zusammengestellt.

selbst dein start-beispiel ist irgendwie naiv: mag ja sein, das der schirm schön steigt und nicht schiesst, aber was bringt dir das, wenn der schirm nach 3m flug einklappt und dich ins gelände knallt, weil du denn schirm nicht richtig geflogen bist? diese schirme verzeihen viel weniger fehler als ein echter A-schirm! darüber sagt das "A" beim start rein gar nichts aus.

Richtig. Aber das A beim Startverhalten ist das gleiche A wie bei einem reinen A-Schirm.

Ich hoffe ich konnte es hiermit klarer rüberbringen.

[soardiac]

AW: Gesammelte Anfängerfragen zu Klassifizierung, Sicherheit und "Leistung"

ok, auf diese sehr akademische weise stimme ich dir natürlich zu. A ist A, C ist C bei den einzelnen tests.

was mich "störte" an deiner ersten reaktion war dein erstes "Doch!" gleich nach dem zitat "nur weil ein prüfprotokoll aus lauter As besteht und ein C hat bedeutet dies nicht, das der schirm sich wie ein A fliegt ausser in diesem einen manöver wie ein C!"

diese aussage war ja eben nicht auf einzele testmanöver bezogen, sondern darauf, wie sich ein schirm in realität fliegt.

für den thread-eröffner, der ja wissen wollte, ob/warum er zB einen delta nicht fliegen könne als anfänger, sind nicht einzelne manöver wie im protokoll relevant, sondern sein leben, das er an den schirm hängt. darauf wollte ich hinaus =)

aber wir sind ja offenbar gleicher meinung, wenn wir uns mal verstanden haben...

[ekke]

AW: Manuskript Flugsicherheit

Hallo zusammen,
das Skript kann man auch direkt auf der Homepage der duddefliecher runterladen:

http://www.duddefliecher.de/index.ph.../unfallanalyse

oder Direktdownload:

http://www.duddefliecher.de/download...dz_1432010.pdf

Es kann frei gedownloadet, verteilt, kopiert, verlinkt etc. werden.

So, hier ein Link, der funktioniert: "Flieg nur nicht auf die Nase!"
Manuskript über Flugsicherheit beim Gleitschirmfliegen
von Sebastian B.

[hartmut_k]

AW: Gesammelte Anfängerfragen zu Klassifizierung, Sicherheit und "Leistung"

Hallo Jochen,

danke für Deinen sehr sachlichen Eröffnungsbeitrag und den Link

http://www.scribd.com/doc/25967727/M...tschirmfliegen?

- den Artikel kannte ich noch nicht, nur die Gantenbrink-Festrede.
Die Aussagen des Artikels decken sich im Wesentlichen mit meinen persönlichen Erlebnissen aus 16 Jahren Gleitschirmfliegen.
Gelernt habe ich 1994 mit einem Asterope von ITV, da waren Klapper noch ein Fremdwort für uns. Es war ein gutmütiger, langsamer Schirm, der nach dem Aufziehen praktisch über dem Piloten stehen blieb. Nach einen Jahr habe ich auf einen Discus 1000 (DHV 1-2) gewechselt, mit dem liessen sich auch Klapper provozieren. Nach ca. 100 Flügen hatte ich 1996 meine erste und bisher einzige Baumlandung. Als Ursache nenne ich hier mal schlichtweg die typische Selbst-Überschätzung des fortgeschrittenen Anfängers - siehe Artikel.
Etwa in diesem Zeitraum habe ich mal für einige Flüge in ruhiger Luft meine Diskus gegen einen Racer von Edel (DHV 3) mit einen erfahrenen Fliegerkollegen getauscht.
Klar: der Racer hatte einen deutlich besseren Gleitwinkel - quittierte aber auch jede kleinste Bewegung im Gurtzeug mit einer Kurve. Und ich brauchte ca. 10 Versuche, bis ich den Schirm startfertig aufgezogen hatte - nein, das war definitiv der falsche Schirm für mich zu diesem Zeitpunkt. In den Folgejahren habe ich dann verschiedene DHV 1-2 - Geräte geflogen: Compact, Arcus1... Den Arcus habe ich mehrmals auch aus Extremsituationen wieder "abfangen" können (Klapper >50 %, Fullstall mit anschliessenden Überschiessen, ca. 120 Grad). Ernsthafte Unfälle hatte ich bisher nicht. Die Reaktionen bei grösseren Störungen habe ich inzwischen "festverdrahtet" im Unterbewusstsein. Und jede Menge Respekt vor möglichen Gefahren.
Inzwischen fliege ich seit 8 Jahren auch Tandem - und dort habe ich mir angewöhnt, das "Sicherheitspolster" zu kritischen Bedingungen noch grösser zu halten.
Meine aktuellen Geräte sind immer noch "DHV 1-2" (oder "EN-A"): Firebird Twix und Gin Yeti - bei ca. 30..40 Flügen pro Jahr und gelegentlichen "Bodenturnen".
Zu Deiner Frage:
"Und nun die zur Sicherheit: Würde ich als Anfänger, der nur bei schulungstauglichem Wetter vorsichtige Manöver fliegt, mit o.g. EN-C-Schirm tatsächlich ein so erheblich größeres Risiko tragen gegenüber meinem "totsicheren" Bodyguard (solange ich keinen Strömungsabriss provoziere)? Versteht mich nicht falsch: Ich habe nicht vor, das auszuprobieren, würde es aber gerne realistischer einschätzen können."
Vielleicht steckt die Antwort im meinem Erlebnis mit dem Racer. Probier einfach mal einen Flug mit einem Leihgerät bei ruhigen Bedingungen - mit der gebotenen Vorsicht. Dann wist Du sehen, ob Dich Dich dabei wohl fühlst. Und falls Du relativ wenig ständige Flugpraxis hast, ist der EN-C-Schirm bestimmt eine Fehlinvestition.



Gruss Hartmut

[lemma]

AW: Gesammelte Anfängerfragen zu Klassifizierung, Sicherheit und "Leistung"

Zu Deiner Frage:
"Und nun die zur Sicherheit: Würde ich als Anfänger, der nur bei schulungstauglichem Wetter vorsichtige Manöver fliegt, mit o.g. EN-C-Schirm tatsächlich ein so erheblich größeres Risiko tragen gegenüber meinem "totsicheren" Bodyguard?"

Probier einfach mal einen Flug mit einem Leihgerät bei ruhigen Bedingungen - mit der gebotenen Vorsicht. Dann wist Du sehen, ob Dich Dich dabei wohl fühlst. Und falls Du relativ wenig ständige Flugpraxis hast, ist der EN-C-Schirm bestimmt eine Fehlinvestition.

Ich denke das man als Anfänger wirklich keine Probleme hat in ruhigen Bedingungen ein EN-C zu fliegen, wird sicherlich auch Spaß machen und man erfährt nur die Vorteile eines solchen Schirms.
Der wahre Unterschied zeigt sich erst bei thermisch aktiven Bedingungen !