"Sollfahrttheorie" beim Windenschlepp

[Pikachu]

AW: "Sollfahrttheorie" beim Windenschlepp

@berndw

Da hast Du natürlich recht. Allerdings spielt in diesem Zusammenhang die Groundspeed keine Rolle, ebensowenig wie die Frage: Wie weit komme ich beim Schlepp?

Uns interessiert nur die Frage, die ja auch im genannten Artikel gestellt wird: Wie komme ich sicher am höchsten?

Die Wegstrecke beim Schlepp ist ein Viertelkreis, die Fläche steht im Prinzip tangential zur Kreisbahn.

Die Idee, länger in der Luft zu bleiben, ist übrigens nicht sooo falsch. Ich mache das bisweilen so, daß ich durch Gewichtsverlagerung dosiert ein wenig nach links und nach rechts fliege (geht insbesondere gut bei ein wenig Gegenwind). Der WF muß hierbei gefühlvoll sein und am Ende des "Herumeierns" jeweils ein wenig Zug nachlassen, dann nach dem "Zurückdrehen" in die "Mitte" wieder erhöhen. Durch den erhöhten Auftrieb bei Gegenwind und dem längeren "Verweilen" im Steigen, kann man den Ausklinkpunkt ein wenig höher setzen.

Das ganze natürlich nicht bei heftigen Bedingungen! Immer an die Last denken (wie im Artikel beschrieben).

[nikolaus]

AW: "Sollfahrttheorie" beim Windenschlepp

@ berndw:

@Jochen: die anstellwinkeländerung beim gleitschirm hat, anders als beim segelflieger und dem hg, den grund, dass schwerpunkt und angriffspunkt der luftkräfte so weit auseinander liegen, weshalb der pilot stark vorgezogen wird.

Genau das ist der erste Punkt, den ich speziell mas- gerne anschaulich machen würde.

Das Vierleiner-Beispiel sollte lediglich veranschaulichen, dass zum Erreichen eines maximalen Winkels des Zugseils ein relativ kleiner Anstellwinkel der Kappe das optimale Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand liefert (Schirmaufziehen als Beisp. hätte es auch getan).

Der dritte Punkt wäre, die Bedeutung des Gegenwindes durch ein Ersatzmodell besser begreiflich zu machen: Beisp. Windenstart von einem fahrenden Zug aus (Winde auf der Lok, Pilot auf dem letzten Wagon), um die Irritation durch Groundspeed zu mindern.

Zum Schluss wäre noch wünschenswert, die grafische Untersuchung des zitierten Physikers soweit zu verstehen, dass nicht mehr bezweifelt würde, dass tatsächlich die Geschwindigkeit des besten Gleitens das Maximum an Höhe liefert (die wegen der Zugkraft, also auch Luftkraft oder "virtuellen Anhängelast", deutlich höher ist als im stationären(?) Geradeausflug). Ergo, dass maximale Steigrate zum besten Ergebnis führt, Verzögerungen dagegen zur Verschwendung freier Seillänge.

Da mir nichts Zündendes mehr einfällt, werd` ich mich hier zurückziehen (aber noch mitlesen).

LG Jochen

[berndw]

AW: "Sollfahrttheorie" beim Windenschlepp

1 Dazu gibt's bereits theoretische Betrachtungen:

http://www.dhv.de/typo/fileadmin/user_upload/monatsordner/2003-12/schlepp/Seiten_aus_Westerboer1-4.pdf

Bei Gegenwind (der Einfachheit halber nehme ich an, er kommt konstant und parallel zum Erdboden genau 180° aus der Gegenrichtung) erhöht sich natürlich die am Schirm wirkende Luftkraft, Auftrieb und Widerstand sind erhöht. Damit erhöht sich auch die Last, die auf dem Gesamtsystem liegt.

nein, die luftkraft hängt nicht vom gegnwind ab, da die winde durch zugbegrenzung und seilabrollen den zug (theoretisch) konstant hält.

Da liegt es nun doch nahe, nicht auch noch anzubremsen und die Luftkraft weiter zu erhöhen...

Bei nennenswertem Rückwind würde ich sowieso nicht starten.

In der Zusammenfassung des Artikels steht eigentlich alles drin.

@berndw

Die Wegstrecke beim Schlepp ist ein Viertelkreis, die Fläche steht im Prinzip tangential zur Kreisbahn.

wie ein 1/4kreis sieht mir die kurve in der von dir so schön in 1 zitierten veröffentlichung aber eher nicht aus.

Die Idee, länger in der Luft zu bleiben, ist übrigens nicht sooo falsch. Ich mache das bisweilen so, daß ich durch Gewichtsverlagerung dosiert ein wenig nach links und nach rechts fliege (geht insbesondere gut bei ein wenig Gegenwind). Der WF muß hierbei gefühlvoll sein und am Ende des "Herumeierns" jeweils ein wenig Zug nachlassen, dann nach dem "Zurückdrehen" in die "Mitte" wieder erhöhen. Durch den erhöhten Auftrieb bei Gegenwind und dem längeren "Verweilen" im Steigen, kann man den Ausklinkpunkt ein wenig höher setzen.

Das ganze natürlich nicht bei heftigen Bedingungen! Immer an die Last denken (wie im Artikel beschrieben).

Hi Jochen,
wenn das mit dem gleiten so einfach wäre,
würden die drachen im schlepp immer höher ´rauskommen müssen als die
schlechter gleitenden schirme?
warum kommen die sch... lahmen 1er tüten. höher als mein gleitwunder u4?

[Pikachu]

AW: "Sollfahrttheorie" beim Windenschlepp

Zum Schluss wäre noch wünschenswert, die grafische Untersuchung des zitierten Physikers soweit zu verstehen, dass nicht mehr bezweifelt würde, dass tatsächlich die Geschwindigkeit des besten Gleitens das Maximum an Höhe liefert (die wegen der Zugkraft, also auch Luftkraft oder "virtuellen Anhängelast", deutlich höher ist als im stationären(?) Geradeausflug). Ergo, dass maximale Steigrate zum besten Ergebnis führt, Verzögerungen dagegen zur Verschwendung freier Seillänge.

Das ist doch im Artikel erklärt.
Zitat:

Entscheidend für das Erreichen der maximal möglichen Schlepphöhe ist das Einhalten der optimalen Schleppgeschwindigkeit. Sie liegt nahe der Geschwindigkeit des besten Gleitwinkels. Das läßt sich in Abb. 3 ablesen: jede Vergrößerung von € würde den Auftrieb Fa nach links drehen und mit Fa auch die um 90 Grad gegen Fa gedrehte Flugbahn (Doppelpfeil) Sie würde flacher verlaufen, also weniger Höhe bringen.

Unklar?

[nikolaus]

AW: "Sollfahrttheorie" beim Windenschlepp

Unklar?

Nein, eigentlich nicht. Ich glaube, dass ich durch die hiesige Auseinandersetzung mit diesem Thema zu einem einigermaßen realisten Verständnis gekommen bin und hoffe gleichzeig, dennoch nicht zu arrogant "rübergekommen" zu sein.

Hi Jochen,
wenn das mit dem gleiten so einfach wäre, würden die drachen (eingefügt: dann nicht) im schlepp immer höher ´rauskommen müssen als die schlechter gleitenden schirme?

Soweit ich die drachenspezifischen Beiträge hier verstanden habe (ohne jede eigene Fachkenntnis), werden Drachen sehr weit unter unter der Geschwindigkeit des besten Gleitens geschleppt (etwa 1/3?). Ich habe es mir damit erklärt, dass irgendwas um 100 km/h sowohl das Material als auch die Piloten überfordern würde...(ach ja, die Winde natürlich ebenfalls)

warum kommen die sch... lahmen 1er tüten. höher als mein gleitwunder u4?

Nach der gleichen Logik: Mutmaßlich, weil der Windenfahrer Dich mit dem gleichen Zug schleppt wie die 1er, obwohl Dein Schirm zum besten Gleiten eigentlich mehr "bräuchte".

[cooly]

Re: "Sollfahrttheorie" beim Windenschlepp [Drachen]

Da das Thema Anstellwinkel beim Windenstart (mit Drachen) kürzlich im Videothread besprochen wurde, hatte ich nochmal den Referenzartikel rausgesucht:

Physik beim Windenschlepp - Ingo Westerboer http://www.dhv.de/web/fileadmin/user...terboer1-4.pdf

dabei ist mir aufgefallen:
1) der Beitrag beschreibt nur Kräfte/Winkel/Geschwindigkeit bei Nullwind
2) der Widerstand wird vernachläßigt (vergessen), es heißt dort:

Seite 3: Aus den beiden einzigen Kräften, die von aussen am Fluggerät angreifen, nämlich Seilzug Fz und Gewicht Fg..

da die Bahn nicht geradlinig ist, treten ausserdem Beschleuningungen/Trägheitskräfte auf
3) Was spürt der Pilot?

Anders als im freien, ungefesselten Flug spürt der Pilot beim Windenschlepp die auftrenden Kräfte nicht, solange sie stationär sind

ist das so richtig? Der Drachen tunnelt wegen der bis zu 1.6 fachen Belastung stärker auf, die Reaktion auf Steuerausschläge ist wegen des höheren scheinbaren Gewichts schneller.

Gibt es noch andere Quellen die das Thema bezüglich der Kräfte genauer beschreiben und auch auf Schlepp mit Gegenwind eingehen?

Hat jemand mal die Flugbahn bei verschiedenen Windgeschwindigkeiten im Sekundenabstand mit GPS aufgezeichnet?
Welche Seilwickelgeschwindigkeiten und Zugkräfte hat man im Verlauf der Schleppbahn bei unterschiedlichen Windgeschwindigkeiten (an der Winde gemessen)?
Wie sieht die gemessene aufgezeichnete Airspeed aus? Stimmen die erflogenen Geschwindigkeiten mit der im Artikel genannten erhöhten Geschwindigkeit des besten Gleitens wegen erhöhtem scheinbarem Gewicht überein?

[Gast]

AW: Re: "Sollfahrttheorie" beim Windenschlepp [Drachen]

"Anders als im freien, ungefesselten Flug spürt der Pilot beim Windenschlepp die auftrenden Kräfte nicht, solange sie stationär sind" ... ist das so richtig? Der Drachen tunnelt wegen der bis zu 1.6 fachen Belastung stärker auf, die Reaktion auf Steuerausschläge ist wegen des höheren scheinbaren Gewichts schneller.

Ich habe das so verstanden, dass man die G-Kräfte nicht direkt spürt, da man nicht so ins Gurtzeug gedrückt wird. Die Steuerbarkeit ändert sich dann schon, da der Druck auf dem Flügel recht groß werden kann.
Man kann also in ruhiger Luft leicht unterschätzen, welche Belastung auf dem Flügel liegt und sollte nicht zu stark drücken.
Eigentlich ist es erstaunlich, dass es im Allgemeinen ja funktioniert.

[Ghost Glider]

AW: "Sollfahrttheorie" beim Windenschlepp

Hallo zugfliegler.
Bitte nicht vergessen das ihr
an einer static winde eine kurve
zieht und anst. winkel schirm als
auch seilwinkel zum tr.gurt sich
aendert. Dies ist bei einer payout
nicht der fall. Als gute steigzahl
sind 5 bis 6 m.sec. recht gut.
Einen zusatz von ca. 0,5 sind beim
anbremsen noch zu holen.
Dies ist aber nur mit softbridle
zu empfehlen und genug koerper
einsatz. Bitte nur anbremsen ziehen
lassen bei mind. 20bremse und
darauf achten das ihr nicht in den
pd. bereich gezogen wird.
Danger,Danger right there.
Viel spass an der schnur
and fly safe.
Cheers,
G.G.

[luaas]

AW: "Sollfahrttheorie" beim Windenschlepp

[QUOTE=Ghost Glider;363731 Bitte nur anbremsen ziehen
lassen bei mind. 20bremse und
darauf achten das ihr nicht in den
pd. bereich gezogen wird.
Danger,Danger right there.
Viel spass an der schnur
and fly safe.
Cheers,
G.G.[/QUOTE]

Meinst Du mindestens 20 % Bremse oder maximal 20%?
Und was meinst Du mit pdf. bereich?

Bitte nochmal präzisieren.

Lucian

[Ghost Glider]

AW: "Sollfahrttheorie" beim Windenschlepp

Meinst Du mindestens 20 % Bremse oder maximal 20%?
Und was meinst Du mit pdf. bereich?

Bitte nochmal präzisieren.

Lucian

Was ich meine ist die zahl der vorbeschl.
sollte gleich des anbremswert sein
solange du in paralelen winkel zur
winde stehst. Nicht ueber die leinen
steuern. Halte deine spur durch gewichts-
verlagerung. Sobald du siehst oder fuehlst
das die zugschur sich aufstellt auf 30%
bremse gehen und beschleuniger halten.
Ab da geht es nochmal gut nach oben.
Sobald du siehst das die leine nach unten
zieht (pull down) ,bremse loss und vollgas
bis zu klinken. Den ueberschuss an fahrt mit
auf strecke nehmen. Das A und O ist nicht
ueber die steuerleinen zu lenken. Sie sind
nun deine woelbklappen so zu sagen.
Ich weis, es ist am anfang etwas komisch
aber nach einer zeit geht es sehr gut
und du wirst es moegen.
Viel spass beim ueben.
Mach erst langsam,bis du ein gefuehl
hast. Am besten mit vario.
Gruesse
G.G.

[Tina Sanders]

AW: "Sollfahrttheorie" beim Windenschlepp

Sobald du siehst oder fuehlst
das die zugschur sich aufstellt auf 30%
bremse gehen und beschleuniger halten.
Gruesse
G.G.

Also ich habe immer gelernt, nicht beschleunigen und gleichzeitig bremsen. Halte diesem Vorschlag beim Windenfliegen für äußerst gefährlich.

Ich werde es auf jeden Fall nicht ausprobieren, sondern bei der Devise belieben, möglichst wenig bremsen und die Spur durch Körpereinsatz halten und immer Richtung Vorseil fliegen.

Tina

[theosch]

AW: "Sollfahrttheorie" beim Windenschlepp

Wüßte nicht, was die umgebende Luftmasse mit der Gleitzahl zu tun hätte...

Die Geschwindigkeiten der Polare sind tragflächenbezogen (profilabhängig). Sie haben nichts mit Gegenwind und Rückenwind zu tun.

(Gleiche Diskussion wie bei der mit der Rückenwindlandung und dem Ausflaren...)

Beschleunigt fliegen sollst Du nur, wenn du SINKENDE Luftmassen hast, da du dann die Gleitzahl verbessern kannst. Aber diesen Fall betrachten wir hier nicht.

Lieber Admin,

bitte schließe diesen Schrett, schon der Titel ist völlig Banane und irreführend und daraus resultierend auch (fast) die ganze Diskussion.
Beim Windenstart gibt es nur eins: Hände hoch. Wer mit der Bremse 10 m mehr herauskitzeln möchte, kann das ja machen, muss sich aber des Risikos bewusst sein.
Wer was über Sollfahrttheorie wissen möchte googelt oder liest meinen Artikel im DHV-Info 170.

Wenn ihr diese Themen weiter diskutieren wollt, dann bitte in getrennten Fäden!

Theo

@ GG bitte gib hier keine Ratschläge die für die meisten Piloten lebensgefährlich sind!

[Ghost Glider]

AW: "Sollfahrttheorie" beim Windenschlepp

Lieber Admin,

bitte schließe diesen Schrett, schon der Titel ist völlig Banane und irreführend und daraus resultierend auch (fast) die ganze Diskussion.
Beim Windenstart gibt es nur eins: Hände hoch. Wer mit der Bremse 10 m mehr herauskitzeln möchte, kann das ja machen, muss sich aber des Risikos bewusst sein.
Wer was über Sollfahrttheorie wissen möchte googelt oder liest meinen Artikel im DHV-Info 170.

Wenn ihr diese Themen weiter diskutieren wollt, dann bitte in getrennten Fäden!

Theo

@ GG bitte gib hier keine Ratschläge die für die meisten Piloten lebensgefährlich sind!

Hallo Theo,
hier hat jemand eine frage gestelt und ich habe
darauf aus meiner erfahrung geantwortet. Was ich geschrieben
habe ist nicht lebensgef. und es geht hier auch nicht um 10 meter.
Wie ich immer wieder sage. Windenziehen ist nicht so einfach
zu erlernen und in sachen sicherheit
bei weitem noch nicht am ziel. Mir ist dein bericht nicht
bekant. Ich spreche von meiner erfahrung only.
Aus welchem grund du dies hier nicht duldest
und warum du aktives w.ziehen
wie wir seit ueber 15 unfall frei machen darstellst
ist mir nicht klar. Fakt ist, das ich oft winden
sehe wo ich mich bestimt nicht mit ziehen
lasse oder wie dort gezogen wird.
Ich gebe dir aber recht insoweit
das ohne pratice ziehen,acro oder alpine/cx
lebensgefaehrlich sein kann.
Genauso ist aber oder kann " ein haende hoch " beim
ziehen werden.
Ergo: Bei unsicherheit zur flugschule und ueben gehen.
G.G.

[tommi]

AW: "Sollfahrttheorie" beim Windenschlepp

Ich weiss ja nicht, warum 1er irgendswo mehr Höhe machen, wie ein U4.
Als Windenfahrer hab ich eher den Eindruck, dass es hauptsächlich davon abhängt, ob die PilotInnen vernünftig auf die Winde zu fliegen oder nicht.
Fliegt ein Pilot in guter Richtung haben bei uns m.E. eher die schnellen Schirme mit leistungsstarken Profilen die besseren Ausklinkhöhen.
Bremsen oder nicht halte ich eher für zweitrangig, immer am Seil orientieren scheint mir den größten Unterschied zu machen, da sonst der WF zu oft vom Gas gehen muss, um Spielraum für Korrekturen zu geben.

Tommi

[theosch]

AW: "Sollfahrttheorie" beim Windenschlepp

Hallo Theo,
hier hat jemand eine frage gestelt und ich habe
darauf aus meiner erfahrung geantwortet. Was ich geschrieben
habe ist nicht lebensgef. und es geht hier auch nicht um 10 meter.
Wie ich immer wieder sage. Windenziehen ist nicht so einfach
zu erlernen und in sachen sicherheit
bei weitem noch nicht am ziel. Mir ist dein bericht nicht
bekant. Ich spreche von meiner erfahrung only.
Aus welchem grund du dies hier nicht duldest
und warum du aktives w.ziehen
wie wir seit ueber 15 unfall frei machen darstellst
ist mir nicht klar. Fakt ist, das ich oft winden
sehe wo ich mich bestimt nicht mit ziehen
lasse oder wie dort gezogen wird.
Ich gebe dir aber recht insoweit
das ohne pratice ziehen,acro oder alpine/cx
lebensgefaehrlich sein kann.
Genauso ist aber oder kann " ein haende hoch " beim
ziehen werden.
Ergo: Bei unsicherheit zur flugschule und ueben gehen.
G.G.

Meine Bemerkung bezog sich auf deinen Vorschlag gleichzeitig zu beschleunigen und zu bremsen.

Theo