HG-Technik: Flare-Alarm mit Beschleunigungssensor

[BeKu]

Mit einem Vario mit "Stall-Alarm"-Ausstattung lässt sich eine Geschwindigkeitsschwelle einstellen. Beim Unterschreiten ertönt ein Alarmton.
Dies kann man auch nutzen, um den Zeitpunkt für's Rausdrücken beim Landen zu signalisieren.

Leider hat diese Möglichkeit ein paar Nachteile, weil:
- Staudrucksensor bei niedrigen Geschwindigkeiten ungenau (Flügelrad besser)
- Flügelradsensor misst eigentlich nicht den Staudruck, der aber für die Aerodynamik des Drachens maßgebend ist
- Fehler wegen Empfindlichkeit bei unterschiedlicher Ausrichtung/Montage.

Vielleicht gibt es aber auch eine bessere Möglichkeit den Zeitpunkt des richtigen Moments für's Rausdrücken mit Hilfe geeigneter Sensorik anzuzeigen.
Z.B. über einen Beschleunigungssensor, wie man sie heute z.B. in Smartphones nutzt, um (als Spielerei) Neigungswinkel anzuzeigen.

Hier ein Modul und hier das Datenblatt für solche Beschleunigungssensoren.

Beim Ausgleiten im Bodeneffekt gleitet ein Hochleister ziemlich gleichmäßig dahin und nimmt die Nase immer mehr nach oben.
Mit zwei der im TriAx-Sensor integrierten Beschleunigungssensoren (a1 und a2, senkrecht zueinander) könnte man über die Messung der Erdbeschleunigung den Neigungswinkel des Kielrohres bestimmen. Oder einfacher, über einen nachgeschalteten Komparator, der die Spannungsausgänge für a1 und a2 miteinander vergleicht, einen Alarm triggern, wenn - gemäß Bild unten - der Spannungsausgang für a1 größer wird als der für a2. Das Signal ließe sich auch recht einfach filtern (Kondensator), um nicht auf jede Unruhe sofort zu reagieren.
Die passende Ausrichtung des Sensor müsste man wohl im Flugversuch finden (Z.B. Sensor zunächst drehbar am Seitenbügel montieren und dann so einstellen, dass er erst kurz vorm Stallen triggert).

Ich frage mich also, ob man über eine Messung des Neigungswinkels des Kielrohres den besten Moment für's Rausdrücken sensieren könnte?
Die Frage ist aber eher theoretischer Natur.

Mir geht's hier überhaupt nicht darum, ob man einen Alarm für's Landen überhaupt braucht oder nutzen sollte, sondern eigentlich rein um das technische Für und Wider.

Vielleicht hat ja jemand Lust mit zu rätseln?

Viele Grüße
Bertram



Erläuterungen zum Bild:

Sensor fest mit Kiel verbunden misst a1 und a2; die Orientierung der schwarzen Pfeile dreht sich also beim Ausgleiten entgegen dem Uhrzeigersinn mit dem Kiel/Drachen mit.
Roter Pfeil wirkt immer senkrecht nach unten (Erdbeschleunigung).
Mit Erhöhung des Anstellwinkels (und Neigungswinkels) wird a1 betragsmäßig größer, und a2 kleiner (Vektorzerlegung).
Wenn Anstellwinkel größer wird, liegt "1g" (immer senkrecht) irgendwann genau zwischen a1 und a2 (Winkelhalbierende), a1 und a2 sind betragsmäßig gleich groß und der Alarm wird über den Komparator getriggert.

[M.Wagner]

AW: HG-Technik: Flare-Alarm mit Beschleunigungssensor

Hmm,
könnte funktionieren wenn die Landewiese eben ist.. Bergauf wirds sicher nix... Da käme die Meldung zu spät..

Edit: wenn ich rausdrück, brauch ich keinen Alarm...Hast du das Diagramm ernst gemeint????

Edit 2: scheinst mir voll auf (Flug) Entzug zu sein... Mir reichts von gestern erst mal so ein oder zwei Wochen....

Joe

[SaschaN]

AW: HG-Technik: Flare-Alarm mit Beschleunigungssensor

- Staudrucksensor bei niedrigen Geschwindigkeiten ungenau (Flügelrad besser)
- Fehler wegen Empfindlichkeit bei unterschiedlicher Ausrichtung/Montage.

Bei den neuen Compeos misst der Staudrucksensor schon ab 20km/h, dabei darf ein gewisser Ausrichtungsfehler drin sein. Wieviel genau kann ich aber nicht mehr finden.

Gruß
Sascha

[BeKu]

AW: HG-Technik: Flare-Alarm mit Beschleunigungssensor

Hallo Joe,

.. Bergauf wirds sicher nix...

Stimmt. Begab wird's noch nixer. Auch ohne Alarm.

Edit: wenn ich rausdrück, brauch ich keinen Alarm...Hast du das Diagramm ernst gemeint????

Hab' ich wohl nicht gut genug erklärt, hab's noch ergänzt. Hätte den Anstellwinkel vlt kleiner malen sollen.
Geht mir aber eher um's Prinzip, ob der Neigungswinkel überhaupt sinnvoll als Trigger genutzt werden kann (aerodynamisch gesehen wäre der Anstellwinkel ja genau der richtige Parameter (CA über Alfa)). Die Elektronik/Beschaltung dazu ist m.M.n. nicht das große Problem.

Edit 2: scheinst mir voll auf (Flug) Entzug zu sein...

10/10

VG Bertram

[M.Wagner]

AW: HG-Technik: Flare-Alarm mit Beschleunigungssensor

Mir scheint dieses Meßprinzip besser, da unterschiedliche G-Werte da keine Rolle spielen.. Brauchts nur einen Differenzdrucksensor und ne passende Akustik dazu.

http://www.pipcom.com/~cowcam/AOAr.htm

[hob]

AW: HG-Technik: Flare-Alarm mit Beschleunigungssensor

Das ist eine sehr clevere Lösung.

Es gibt aber noch einen anderen Weg über die direkte Geschwindigkeits-Anzeige, die auch nicht zu verachten ist, denn Winkelmessungen an flexiblen Systemen sind so eine Sache:

http://www.produkte24.com/cy/winter-bordgeraete-1214/flugzeug-bord-instrumente-3273.html

Auf Seite 18 des dort angeführten 40-seitigen Download-PDFs wird lediglich ein 57 mm Rundinstrument (Fahrtmesser) benötigt, das von einer lagetoleranten Venturi-Düse "lebt", die überall angebracht werden kann. Dazu bietet die Fa. Winter auf Wunsch auch extrem gespreizte Anzeigen im unteren Geschwindigkeitsspektrum an, wenngleich der 100-km/h-Gesamt-Sektor für Drachen schon ganz gut paßt. Ist die einmal erflogene und dann markierte Trimmgeschwindigkeit erreicht, wird ausgedrückt. Das ist ziemlich genau.

Ein Pitotrohr zur Staudruckmessung ist immer die zweitbeste Lösung, weil sie im unteren Geschwindigkeitsbereich zu ungenau ist.

Wegen der Zirkulationsströmung im relativ weiten Abstand um den Flügel herum ist die Staudruckmessung wegen des langen erforderlichen und anstellwinkelabhängigen Pitot-Rohres plus Ausgleichgefäß nicht praktikabel und wird in dieser Form nur an Prototypen oder wissenschaftlich genutzten Flugzeugen benutzt.

Gruß hob

[saint exupery]

AW: HG-Technik: Flare-Alarm mit Beschleunigungssensor

@BeKu:

Hmmm, ich glaube ehrlich gesagt nicht, daß das sehr gut (im Sinne von zuverlässig) funktionieren würde:

- Was Du eigentlich angezeigt bekommen willst, ist der Moment des Stalls (bzw kurz davor), dies ist für ein gegebenes Profil das Erreichen des kritischen Anstellwinkels zwischen Profilsehne und anströmender Luft (!). Denn das ist der richtige Moment (Anstellwinkel) zum Rausdrücken.

- Sofern man den Anstellwinkel nicht messen kann (mit verschiedenen Instrumenten, siehe oben, geht das - aber wohl nicht vernünftig in einem Drachen), kann man den Weg gehen, die Stall-Geschwindigkeit zu messen. Diese Geschwindigkeit ist (sofern das Gesamtgewicht gleich bleibt und man nicht zu dynamische Manöver fliegt) nahezu konstant, anders herum: Wenn man Gewicht, Profil (VG) etc. konstant hält und gleichmäßig "geradeaus" fliegt, ändert sich die Stallspeed nicht von Flug zu Flug.

- Du schlägst nun vor, eine Winkelmessung zwischen dem Schwerkraftvektor und der Profilsehne (bzw Steuerbügel, das ist aber rechnerisch vergleichbar, da der Winkel zwischen Profilsehne und Steuerbügel (abgesehen von der VG) konstant ist) durchzuführen, um damit auf den kritischen Anstellwinkel zu schliessen. Der Anstellwinkel hängt aber von der Richtung der anströmenden Luft ab, und ist nicht notwendigerweise auf den Schwerkraftvektor bezogen. Anders gesagt: Wenn die anstömende Luft immer genau parallel laminar zum Erdboden "daherkommt", dann würde das funktionieren. Nur wird sie das vermutlich nicht tun, denn schon kleine Wirbel oder ein Windgradient (den es bei Gegenwindlandungen eigentlich immer gibt) wird dazu führen, daß die Luft nicht mehr jedesmal gleich genau waagerecht von vorne auf den Drachen zuströmt, sondern mal ein wenig schräg von oben oder unten. Dies sind natürlich nur einige wenige Grad, schließlich ist man nah am Erdboden, "sehr schräg" kann die Luft da gar nicht strömen. Aber einige wenige Grad Unterschied reichen aus, um deutlich über oder unter dem kritischen Anstellwinkel zu liegen, d.h. zu fliegen oder zu "plumpsen".
Und wie gesagt, ein Windgradient oder z.B. ein leichter Sinkflug auf den letzten Metern der Landung ist eigentlich nichts anderes, als eine schräge Komponente im Wind von vorne...
Daher würde ich vermuten, daß Dein Verfahren nicht genauer werden wird als die bei uns übliche Messung über den Umweg der Geschwindigkeit.

Es gibt noch einen anderen, messtechnischen Grund, warum ich hier keine großen Chancen auf ein genaues Verfahren sehe:
Es ist außerordentlich schwer, in einem bewegten, dynamischen Objekt den G-Vektor genau zu bestimmen (ich habe beruflich am Rande damit zu tun): Da das Objekt (Drachen) immer in irgendeiner Form beschleunigt/verlangsamt/gestiegen/gesunken/gesteuert etc. wird (der Flug ist ja nicht ruhig wie auf Schienen), wirst Du den Winkel des Steuerbügels zum G-Vektor gar nicht vernünftig messen können. Du müsstest aufwendig in Software mitteln, und dafür fehlt die Zeit. Stell Dir einfach vor, Deine 3 Achsen des Mess-Sensors würden durch ein Pendel an einer Schnur ersetzt (letztenendes ist das Prinzip das gleiche), und nun wolltest Du während des Fluges/Landung am Pendel auf wenige Grad genau ablesen, wo "unten" ist, damit Du den Winkel zwischen Pendel und Steuerbügel bestimmen kannst. Das wird sehr schwer, da das Pendel kaum ruhig steht. Die Dämpfung, die Du in Software realisieren könntest, entspricht in diesem Beispiel einer gedämpften Lagerung des Pendels z.B. in Öl - dann ist das Pendel zwar deutlich ruhiger, aber exakt nach unten zeigt es deswegen dennoch nicht zu jedem Zeitpunkt, da es nun verzögert reagiert...

Übrigens:
Wann immer es auf eine exakte Messung des Anstellwinkels ankommt (z.B. in der Verkehrsfliegerei), kommen Sensoren zum Einsatz, die genau den Winkel zwischen Flügel (oder Rumpf) und anströmender Luft messen, also bei Verkehrsflugzeugen oft kleine drehbare "Fahnen" aus Metall, die seitlich aus dem Rumpf ragen (Airbus, Cessna etc.), oder Drucksensoren oben und unten auf der Tragfläche oder Anströmkante.
In einer kleinen Cessna ist das faszinierend einfach gelöst: Da gehen zwei Schläuche von der Anströmkante auf eine kleine "Tröte", die Löcher sind so platziert, daß beim Erreichen des kritischen Anstellwinkels der eine Schlauch "saugt" und der andere "pustet" - und die Tröte hupt dann. Das ist die Stall-Warnung in einer kleinen Cessna (Kein Witz: Wird überprüft beim Vorflug-Check, in dem man in das eine Einlassloch an der Tragfläche pustet bzw. saugt, es trötet dann im Cockpit... sieht von der Ferne dann so aus, als würde der Pilot die Anströmkante küssen... )

[BeKu]

AW: HG-Technik: Flare-Alarm mit Beschleunigungssensor

Vielen Dank für alle Eure Antworten!

Hmmm, ich glaube ehrlich gesagt nicht, daß das sehr gut (im Sinne von zuverlässig) funktionieren würde...

Ja, das Gefühl habe ich eigentlich auch. Deshalb hab ich's auch hier im Forum zur Diskussion gestellt.

Differenzdrucksensor zur Anstellwinkelsensierung wie im Link im Post von Joe:
Hab ich auch nachgedacht, hat aber immer den Nachteil, dass man eine Verschlauchung und eine zusätzliche Druckabnahme-Sonde benötigt, die im freien Luftstrom liegen sollte (und auch nicht durch's Aufrichten beeinflußt wird). Auch die immergleiche Montage/Ausrichtung am Drachen ist - im Gegensatz zu einem UL - problematisch.

Windfähnchen zur Erkennung der Anströmwinkel (im Post von SaintExupery):
Da würde es ja genügen, wenn so ein gewichtsmäßig ausbalanciertes Fähnchen ab einem einstellbarem Anstellwinkel mechanisch einen Kontakt schließt (Metallanschlag). Aber wieder sollte es im freien Luftstrom liegen mit den entsprechenden Nachteilen insbesondere beim Drachen.

Zurück zum Beschleunigungssensor:
Ob der Beschleunigungssensor den aerodynamischen Anstellwinkel oder aber irgend ein proportionales Signal (auch mit Offset) zum Neigungswinkel des Kiels liefert, ist ja eigentlich egal, solange immer beim gleichen Wert getriggert wird, und vorallem dieser Wert überhaupt als Indikator für's Rausdrücken geeignet ist (Seitenwind, leichte Heber etc.), wie's SaintExupery auch bezweifelt.
Der große Charme wäre natürlich, dass man sich diesen winzigen Sensoren einfach an den Kiel im Doppelsegel kleben könnte, ohne auf Umströmung etc. Rücksicht nehmen zu müssen. Mit etwas Elektronik könnte man auch die (einmalige) Kalibrierung im Flug mittels Potentiometer machen, ohne den Sensor tatsächlich mechanisch ausrichten zu müssen.
Das Hauptproblem ist wahrscheinlich aber, dass das Neigungswinkelsignal zu verrauscht ist, und eine großzügige Glättung dann ein Signal liefert, welches nicht mehr genau genug den exakten Zeitpunkt für's Rausdrücken erkennen lässt.
Lustig: Hatte genau das gleiche Gedankenspiel mit dem "hydraulisch gedämpften Pendel" als Indikator im Kopf, wie es SaintExupery oben so schön beschrieben hat, und hab' mir auch so überlegt, ob's vlt klappen könnte. Habe mir auch Landevideos angesehen, hat mir aber auch nicht weitergeholfen.

Um es wirklich herauszufinden wäre es konsequent, sich ein SmartPhone am Kiel zu montieren, und mit einer geeigneten App (tja, woher?) die Beschleunigungen bei mehreren gut gelungenen Null-Wind-Landungen zu loggen. Danach könnte man mit den Signalen experimentieren (Filtern etc), um herauszufinden, ob sich aus den Beschleunigungssignalen der Moment des Rausdrückens auch hätte sensieren lassen. Aber klar, das wird jetzt aufwendig...
Ein schönes Thema für eine Diplomarbeit!

Viele Grüße
Bertram

PS:

Noch ein paar Gedankenspiele:
Es gäbe ja auch noch die Möglichkeit, einsetzenden Strömungsabriss direkt zu sensieren. Z.B. statt Wollfaden leitendes "Lametta", welches mit einer davor auf dem Obersegel aufgeklebten Alufolie einen Kontakt schließt.
Oder ein kleines Mikrofon an dieser Stelle, welches bei Strömungsabriss das Signal ändert. Wie man darauf per Software triggert ist aber sicher nicht trivial. Und beide Verfahren haben den Nachteil, dass es bei einsetzendem Strömungsabriß eigentlich schon zu spät für's Rausdrücken ist.

[Lasse]

AW: HG-Technik: Flare-Alarm mit Beschleunigungssensor

Die Idee mit dem Lametta was bei Strömungsabriss einen Kontakt schließt,hört sich gut an.
Die Ströung reißt ja zuerst hinten am Flügel ab (liegt evtl.auch im Normalflug hinten schon nicht mehr an).
Außerdem reißt sie aufgrund der Schränkung im Kielbereich als erstes ab.Damit ließe sich bestimmt eine Position für einen Sensor finden,welche noch Zeit zum rausdrücken lässt.

[bwing]

AW: HG-Technik: Flare-Alarm mit Beschleunigungssensor

Um es wirklich herauszufinden wäre es konsequent, sich ein SmartPhone am Kiel zu montieren, und mit einer geeigneten App (tja, woher?) die Beschleunigungen bei mehreren gut gelungenen Null-Wind-Landungen zu loggen. Danach könnte man mit den Signalen experimentieren (Filtern etc), um herauszufinden, ob sich aus den Beschleunigungssignalen der Moment des Rausdrückens auch hätte sensieren lassen. Aber klar, das wird jetzt aufwendig...
Ein schönes Thema für eine Diplomarbeit!

Genau

Und beide Verfahren haben den Nachteil, dass es bei einsetzendem Strömungsabriß eigentlich schon zu spät für's Rausdrücken ist.

Das ist vermutlich das Problem. Mit Flügelradsensor kann ich in der Luft problemlos bis zum Abnicken den V-Verlauf ablesen. Ehrlich gesagt denke ich, daß das als Trigger locker ausreicht. Die Variofunktion benutzen ja auch einige. Das Signal muß etwas vorher kommen, so daß man den Moment "Trimmspeed + x Sekunden" gut erwischt. Besser ist aber wenns auch ohne geht . Das Vario kann ja auch mal nicht gehen und Üben muss man es eh. Bei 20er Wind landen und rausdrücken wie bei 0 Wind kommt ja auch nicht so gut...

VG
Bernd

[Möwe]

AW: HG-Technik: Flare-Alarm mit Beschleunigungssensor

http://www.gleitschirmdrachenforum.de/newreply.php?p=260847&noquote=1

Servus Bertram,

hattest Du das Thema vo 2 Jahren schon mal aufgegriffen. s.o.

Landen mit Flügelradsensor und Stallalarm geht, man sollte ihn 2-3 Kmh über Minimalfahrt stellen und dann rausdrücken.

Der Flügelsensor verrutscht beim Start oft, muß gerichtet werden. Das Ding ging bei mir mal kurz nach dem umgreifen an (bin dran gekommen), als ich im Starkwind gesoart und ging nicht mehr aus, mein Vario ging auch nicht mehr aus. Määääääääääääääääääääääääääääääääk. Seitdem habe ich sowas nicht mehr an.

ciao Möwe

[saint exupery]

AW: HG-Technik: Flare-Alarm mit Beschleunigungssensor

Differenzdrucksensor zur Anstellwinkelsensierung wie im Link im Post von Joe:
Hab ich auch nachgedacht, hat aber immer den Nachteil, dass man eine Verschlauchung und eine zusätzliche Druckabnahme-Sonde benötigt, die im freien Luftstrom liegen sollte (und auch nicht durch's Aufrichten beeinflußt wird). Auch die immergleiche Montage/Ausrichtung am Drachen ist - im Gegensatz zu einem UL - problematisch.

Windfähnchen zur Erkennung der Anströmwinkel (im Post von SaintExupery):
Da würde es ja genügen, wenn so ein gewichtsmäßig ausbalanciertes Fähnchen ab einem einstellbarem Anstellwinkel mechanisch einen Kontakt schließt (Metallanschlag). Aber wieder sollte es im freien Luftstrom liegen mit den entsprechenden Nachteilen insbesondere beim Drachen.

Hi,

hierzu habe ich 2 Anmerkungen:

Der "Stall-Sensor" muss nicht (unbedingt) im freien Luftraum liegen! Es gibt m.W. nach 3 zuverlässige Möglichkeiten als "Mess-Input" für einen Stall:

1.) Der Anstellwinkel gegenüber der anströmenden Luft (dazu muss - da hast Du Recht - der Sensor im freien Luftraum liegen). Hier ein Bild, wie dieser Sensor bei einem Verkehrsflieger aussieht.

http://www.aviationweek.com/aw/blogs/business_aviation/index.jsp?plckController=Blog&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest&plckBlogPage=BlogViewPost&plckPostId=Blog%3A2f16318d-d960-4e49-bc9f-86f1805f2c7fPost%3A40755983-47a7-41eb-bf4e-03083c8b0e81

2.) Das Ablösen der Strömung bzw. das Wandern des Umschlagpunktes auf dem Profil. Dazu muss man "nur" "Saugen oder Blasen", als "Druck oder Unterdruck" an einer bestimmten Stelle auf dem Profil bzw. der Anströmkante messen. (das entspricht der oben diskutierten "Lametta-Version", nur daß ein Luftschlauch mit Unterdrucksensor leichter einzubauen und zuverlässiger ist als Lametta - aber das Lametta hebt ja genau von der Flügeloberseite ab, weil dort Unterdruck bzw. eine turbulente Ablösung stattfindet, also Stall)

3.) Messung der Lage des Staupunktes an der Anströmkante

Das von Dir erwähnte "Metallplättchen" als Stall-Alarm gibt es nämlich wirklich in der Echo-Klasse, allerdings nicht im freien Luftraum sondern an der Anströmkante. Es gibt eine technische Stallwarnung, da stehtso ein kleines Plättchen nach vorne, leicht schräg unten, aus der Anströmkante heraus. Solange das Profil im unkritischen Winkel steht, drückt der "Fahrtwind von vorne" auf das Plättchen und hält es nach unten gedrückt. Steigt der Anstellwinkel, wird das Plättchen irgendwann in und über den Staupunkt wandern (der Flügel steht steiler "im Wind", das Plättchen zeigt nun leicht nach schräg oben), und wird nach oben gedrückt. Das schließt einen Kontakt, und im Cockpit pfeifts.
Hier Bilder verschiedener solcher Kontakte:

http://www.aircraftspruce.eu/Instruments/Stall-Warning-Systems.html

http://homepages.which.net/~aci.stw/stallwarning_info.htm

http://lawspud.wordpress.com/2009/11/19/section-16-stall-warning/

[BeKu]

AW: HG-Technik: Flare-Alarm mit Beschleunigungssensor

Hallo SaintExupery,

vielen Dank für die vielen Links!

An den "Profilnasen-Staupunktschalter" hatte ich auch schon gedacht, ist aber am Drachen schwer realisierbar (besonders das erste "Kalibrieren" im Flug?).
Anstelle des Wollfadens (oder "Lametta-Schalter") die einsetzende Strömungsumkehr mit Drucksonden zu sensieren erfordert eine hohe Empfindlichkeit des Differenzdrucksensors und stört wahrscheinlich beim Aufrollen des Segels. Der "Lametta"-Faden mit davor auf dem Segel aufgeklebter dünner Alufolie (als Kontaktfläche bei Strömungsumkehr) stört beim Aufrollen vielleicht weniger.
Aber ich glaub' auch nicht recht, dass das gut funktionieren könnte:
1. Weil's zu spät ist, und 2. weil's vielleicht auch gar keinen so schönen reproduzierbaren zeitgenauen (triggerbaren) Kontakt gibt.

Wenn man die Praxistauglichkeit wirklich beurteilen wollte, müsste man's wohl ausprobieren.

Mich hat es einfach interessiert, ob man nicht auch anhand des Neigungswinkels auf den richtigen Zeitpunkt des Rausdrückens schließen könnte. Wenn man sich Videos mit sauberen Endanflügen ansieht, kann man sich durchaus einreden, dass es klappen könnte.

Wahrscheinlich ist aber der "Flare-Alarm" über die Geschwindigkeitsmessung einfach die beste praktikable Lösung.

Viele Grüße
Bertram

@Möwe,
Ja, hatte schon mal einen ähnlichen Thread gestartet. Find's einfach irgendwie (technisch gesehen) schade, dass es bei so viel "HighTec-Schnick-Schnack" (nicht abwertend gemeint) nicht auch möglich sein sollte, praktikabel und ausreichend exakt den Flare-Zeitpunkt zu sensieren.
Und würden wir Gleitschirmflieger fragen, ob wir so'n Gerät bräuchten, ich weiß was sie antworten würden...

[JHG]

AW: HG-Technik: Flare-Alarm mit Beschleunigungssensor

Eine weitere Möglichkeit wäre einfach eine akustische Stallwarnung wie sie moderne leichte Flugzeuge benutzen.

Dabei handelt es sich einfach um eine Pfeife die sich den Druckunterschied zwischen Unterdruck auf der Flügeloberseite und dem Druck im Flügelinneren zunutze macht. Wandert der Unterdruck zu weit nach unten (= hoher Anstellwinkel) vor die Bohrung der Pfeife saugt es Luft aus dem Flügelinneren durch die Pfeife und es trötet, ganz ohne oder sonstigem elektrischem oder mechanischen Schnickschnak. Das benötigte Loch in der Anströmkante hat ca. 5 mm Durchmesser.