Turbulenzen am Montag, warum bei Abschirmung

[Matthias Meisinger]

AW: Turbulenzen am Montag, warum bei Abschirmung

Mag sein, dass meine Schirme etwas klein sind.
Wie machst Du das mit dem Flaren?

Meine Lieblings-Methode:
Ich stell ganz gern den Schirm in 5-6 m kurz mit den Bremsen kurz an um ihn dann ordentlich tauchen und Fahrt aufnehmen zu lassen, bis es an den Füssen "britzelt", dann die Hände leicht sinken lassen um parallel zur Grasnarbe weiter zu "britzeln"/"rutschen". Wenn ich dann denke, der Moment ist gekommen, wo ich nicht mehr weit raussteige, stalle ich ihn kräftig durch. Ich bekomm da auch bei (wirklich) Nullwind keine Landung hin, wo ich nicht noch mitlaufen müsste.
Bernd

Hi Bernd,

wie klein sind denn Deine Schirme :eck:

Die Landemethode, die Du beschreibst kenn ich unter dem Namen Überfahrtlandung. Kann man sicher auch anders bezeichnen. Das macht wirklich Laune. Ein gutes Timing vorausgesetzt. Ansonsten ist es aus mit der Würde
Ich persönlich lande wahnsinnig gerne mit Überfahrt. Ist einfach geil ...

Aber damit solltest Du doch eigentlich auch bei Nullwind stehend landen. Vielleicht mal nicht ganz so lange bodenparallel die Füße durchs Gras ziehen und lieber mehr Schwung fürs Flaren aufsparen. Oder halt einen Schirm in Deiner Größe

Gruß, Matze

[winDfried]

AW: Turbulenzen am Montag, warum bei Abschirmung

Persönlich finde ich es richtig amüsant, wie hier als sichere GS-Lande-Methode recht präzise eine Drachenlandung beschrieben wird:

... ordentlich ... Fahrt aufnehmen zu lassen, bis es an den Füssen "britzelt", dann die Hände leicht sinken lassen um parallel zur Grasnarbe weiter zu "britzeln"/"rutschen". Wenn ich dann denke, der Moment ist gekommen, wo ich nicht mehr weit raussteige, stalle ich ihn kräftig durch...

Bei allem Zuppeln und Wickeln an welchen Leinen auch immer, hat leider bisher noch niemand der Lady ihre Eingangsfrage beantwortet:

montag ... die luft sehr turbulent war. ..über den ganzen flug gab es starke turbulenzen und nicht nur während der landung selbst. ich kann mir nur nicht erklären warum. ich bin erst kurz vor 17 uhr gestartet. ... zwar gute thermik, aber der startplatz war durch zirren komplett abgeschattet...
... eine frontendurchgang war erst 24 stunden später angesagt und kam dann auch gestern abend an.
... warum steigwerte von bis zu 6 oder 7 metern herrschten obwohl es schon am später nachmittag war bei abschattung durch zirren? .

Liebe Lady70,
Du warst am Montag 14. 5. 2012 in einer präfrontalen Warmluftkonvergenz unterwegs.
Die kann entstehen, wenn eine mächtige Kaltfront sich annähert und die Warmluft im Warmsektor zusammenschiebt und zum Aufsteigen zwingt.
Was Du beschreibst ist alles typisch: Großflächiges Luftmassensteigen, Turbulenzen, Zirrusbewölkung.
Ein Blick in die von mir sehr geschätzten Hirlam-Karten kann das zeigen (fette rote Linie).

Als Tuchflieger, egal ob mit oder ohne Sicherheit durch Aluminium oder Carbon, sollte man diese Wetterlage (er)kennen.
Denn ein Strahl Sonne zu viel in der Lage kann zu sehr explosiver Gewitterbildung führen, die sogenannten Vorfront-Gewitter.
Das sind die, nach deren Abklingen es immer noch schwülwarm ist, weil die Front eben noch nicht durch ist.

Also: Trotz wenig Wind sollte immer der Beschleuniger eingehängt sein !
Zusätzlich solltest Du die Bereitschaft zur Flucht über den nächsten Berg (quer zum Wind oder mit Rückenwind) und zu einer Außenlandung am Hang über dem Talgrund (weil unten schon die Böen toben können) dabei haben,
wenn Du in einer solch interessanten Wetterlage herumfliegen möchtest.

Weiterhin viel Spaß, in Sicherheit,
wünscht, W.

[Aeronaut]

AW: Turbulenzen am Montag, warum bei Abschirmung

(...)

Ein Blick in die von mir sehr geschätzten Hirlam-Karten kann das zeigen (fette rote Linie).

(...)

Du meinst die dicke blaue Linie.

[winDfried]

AW: Turbulenzen am Montag, warum bei Abschirmung

Du meinst die dicke blaue Linie.

NEIN, Aeronautilus. Ich meine schon eine fette ROTE Linie (Neben so einer blauen mit kleinen Dreiecken dran).
Leider habe ich die Wetterkarte vom vorvergangenen Montag nicht archiviert.
Aber Lady 70 schrub ja selber, die Kaltfront war für den nächsten Tag angekündigt.

Heute (Di 22. 5. 2012) ist wirklich eine fette blaue Linie drin. Da hast Du recht.
Die deutet einen Kaltluftschwall auf der Rückseite einer Kaltfront an.
Das wirkt sich ähnlich aus wie eine Kaltfront, ist also ebenfalls mit Vorsicht zu genießen.

Wach bleiben. Oben bleiben. W.

[FliegenWilli]

AW: Turbulenzen am Montag, warum bei Abschirmung

NEIN, Aeronautilus. Ich meine schon eine fette ROTE Linie (Neben so einer blauen mit kleinen Dreiecken dran).
Leider habe ich die Wetterkarte vom vorvergangenen Montag nicht archiviert.
Aber Lady 70 schrub ja selber, die Kaltfront war für den nächsten Tag angekündigt.

Heute (Di 22. 5. 2012) ist wirklich eine fette blaue Linie drin. Da hast Du recht.
Die deutet einen Kaltluftschwall auf der Rückseite einer Kaltfront an.
Das wirkt sich ähnlich aus wie eine Kaltfront, ist also ebenfalls mit Vorsicht zu genießen.

Ich archiviere mal die aktuelle Hirlam Karte, damit man morgen noch weiß, von welches Linie ihr geredet habt. Wenn ihr noch eine Karte mit WinDfrieds zuerst genanntem Beispiel findet, hängt sie bitte hier mit dran.

[Aeronaut]

AW: Turbulenzen am Montag, warum bei Abschirmung

Gut gut. Hat mich nur irritiert, dass die Karte im UWZ-Warnlagentext zum selben Termin (leider schon aktualisiert) an genau dieser Stelle eine Konvergenz eingezeichnet hat. Ich habe hier aber noch eine Hirlam mit einer fetten roten Linie:





Jetzt sehe ich aber gerade, dass für morgen das gleiche Problem in den Karten auftaucht. Man schaue nach Süditalien:

UWZ sieht eine Konvergenz:



Hirlam macht da die blaue Linie:



Gibt es irgendwo eine Legende zu den Hirlamkarten?
(eigentlich ne Frechheit, dass da keine dabei ist. Karten ohne Legende sind ein absolutes NoGo)

[Aeronaut]

AW: Turbulenzen am Montag, warum bei Abschirmung

Bin fündig geworden, und zwar bei Hirlam KNMI himself:

Drück mir, bin ein Link!

Unter den Karten rechts auf das Fragezeichen klicken. Da steht dann zur blauen Linie:

"trog (koude lucht aanwezig in de bovenlucht, verschillende tekenwijzen)"

He he he. 'Koude lucht aanwezig in den bovenlucht' bedeutet (hoffentlich) so viel wie: Kalte Luft in der Höhe im Anmarsch.
Babelfisch sei Dank.

Also rote Linie definitiv Konvergenz.
Danke Windfriedibus.

[lady70]

AW: Turbulenzen am Montag, warum bei Abschirmung

windfried super. ich habe noch nie etwas von dieser art der konvergenz gehört. ich kenne sie kleinräumiger und turbulenzärmer. hat das was mit dem frühjahr allgemein zu tun. z.B. hatten wir über den schwarzwald im westen westwind aber sobald man richtung freudenstadt war herschte auf einmal ostwind. wieder nach westen geflogen und es zeigte sich wieder westwind. das war aber ein tag mit ganz wenig wind und kaum turbulenzen.

aber meine frage jetzt wie erkenne ich diese konvergenzen in den höhenkarten? tröge werden mir immer schwarz eingezeichnet dargestellt in meinen höhenkarten und es gibt bestimmten knicke in den isobaren. also wie kann ich dem in zukunft entgehen? sollte ich dann diese hirlam-karten mit in meine flugplanung einschließen oder geht das auch über die semb24-karten?

ich verstehen aber immer noch nicht wie diese konvergenz entsteht. also die erklärung war klar, aber kann mir das laut der hirlam nicht erklären. nur als beispiel die karten von aeronaut, zeigen zwar die konvergenz als rote linie. nur ist mir unklar warum sie da ist oder warum es nicht immer zur konvergenz kommt.

[Quaxi]

AW: Turbulenzen am Montag, warum bei Abschirmung

Meine Intuition war lediglich etwas witzig auf eine kleinen Fehler in einer Satzstellung hinzuweisen, der anscheinend - bis jetzt - für Verwirrung sorgt. Was ich geschrieben habe war/ist Fakt, was mir unterstellt wurde ist
- dass ich mich über andere lustig mache
- dass ich Wörter verdrehe (obwohl ich nur widergab was da stand, nicht mehr und nicht weniger, und ansonsten bitte ich nochmal das Original durchzulesen)
- dass ich sematischen Unsinn schreibe, obwohl ich nur völlig falsche Behauptung wiederlegen wollte
- dass ich Quatsch schreibe (wobei ich gerne wüsste, wie manche hier mit von hinten angeströmten Achterlieks noch munter rumfliegen wollen, die Acrocracks mal ausgenommen )

deshalb lösche ich meine Beiträge.

quaxi

PS: Wer schon mit falschen lateinischen Zitaten um sich schmeißt, sollte hin und wiedermal das kleine Latinum auffrischen bzw. die Google-Suche bedienen, damit der möchtegern-intelektuelle Pfeil nicht als Boomerang zurück kommt.....

[Pikachu]

AW: Turbulenzen am Montag, warum bei Abschirmung

@Quaxi

NICHT zu bremsen[/I], weil .... , als NICHT zu bremsen.

Ich finde, man sollte sich nicht über Beiträge lustig machen, die ein anderer im ernsthaften Bemühen verfaßt hat, anderen zu helfen.

Außerdem stimmt Deine Interpretation auch nicht. Der Autor hat es ungefähr so gemeint:

"Wenn man bremst, wird das Achterliek heruntergezogen. Dadurch entsteht ein höherer Anstellwinkel und die projizierte Fläche gegen den Rückenwind wird größer (das heruntergezogene Achterliek kommt auch noch hinzu). Dadurch wird die "Angriffsfläche" des Rückenwindes größer und damit der Gesamt-Druck auf das GS-System. Dadurch wird die Geschwindigkeit ggü. Grund höher. (Winddruckprinzip)"

Ich halte diese Logik zwar für falsch, da die Geschwindigkeit des Gesamtsystems (ggü. Luft, TAS) vorrangig durch die Anströmung des Tragflügels (Profil) entsteht. Gleiches gilt z.B. auch für Segelboote. Der Laie könnte versucht sein zu denken, daß das Boot leewärts am schnellsten fährt, da ja dann der Wind "von hinten schiebt". Dem ist aber nicht so. Ein Segel ist u.a. auch ein Tragflügel (mit Profil) und arbeitet auch so. Die höchste Geschwindigkeit hat das Boot mit einem (Anstell-)Winkel von 45° gegen den (echten) Wind (Halbwindkurs).
Daß man das als Laie nicht gleich so sieht, erklärt sich vielleicht aus alten Piratenfilmen, wo es oft Schiffe mit Rah-Segeln gab. Dort ist allerdings wirklich nur der Winddruck aktiv bzw. entscheidend.

Dennoch würde ich mich nicht über den Beitrag von wolfgang62 lustig machen.


@lady70

Es kommt in der Tat eigentlich immer zu einer Konvergenz (convergere = zusammenströmen). Die Frage ist nur, wie schnell (heftig) die Vertikalbewegungen ausfallen. Die kalte Luft der nahenden KF keilt immer unter die Warmluft, welche dadurch aufgleitet, also angehoben wird. Durch die Keilform entsteht in der Höhe zusätzlich eine Horizontalbewegung. Je nachdem wie schnell das passiert, ergeben sich durch Vertikal- plus Horizontalbewegung heftige Turbulenzen. Dies nicht überall, aber es wird im Laufe des Vorrückens der KF an immer mehr Stellen passieren.

Mach mal folgendes Experiment: Mach mal die Badewanne halbvoll mit Wasser und nimm dann in eine Hand ein kleines Brettchen. Tauche es in einem Winkel von 20-30° ins Wasser und bewege es mal langsam, mal schnell in eine Richtung. Du wirst sehen, daß eine Welle entsteht, die vor dem Brettchen herläuft. Wenn Du schneller bist, wird die Welle höher und gleichzeitig turbulenter. Solange Du langsam bewegst, passiert nicht viel.

[seidenschwan]

AW: Turbulenzen am Montag, warum bei Abschirmung

Gut.
Werde Michael Gebert demnaechst mal sagen, das das ein ziemlicher Schmarrn war, den er mir da beibringen wollte.

Also nix für Ungut, Wolfgang. Ich hab es mir noch mal durchgedacht aber ich komme nicht auf einen sinnvollen Grund bei Rückenwindlandung nicht abzubremsen. ( Abgesehen von der Sache mit den Hebern wenn man nicht tief genug ist ) Das Abbremsen wird deinen Schirm IMMER gegenüber der umgebenden Luftmasse verlangsamen. Ich denke du müsstest schon beim Abbremsben eine gewaltige Segelfläche in die Hinterkante drücken dass sich diese mögliche Angriffsfläche beim Bremsvorgang Negativer auf die Verzögerung auswirkt als der Bremseffekt.

Vielleicht hat dich der Gebert ja ganz einfach auf die Schippe genommen?? Kann ja auch mal sein Ich kenn den ja nicht. Oder wer weis was der wieder für nen Schirm fliegt ( Das mein ich Ernst bei den Prototypen die von denen geflogen werden könnt`s vielleicht eher sein dass sich sowas bemerkbar macht.)

Er müsste aber auch wissen das man solche Tipps keinem Normalflieger wie unsereinem geben sollte.

Gruß Johann

[Pikachu]

AW: Turbulenzen am Montag, warum bei Abschirmung

@Quaxi

Ich mache micht nicht lustig (Ok sorry für den Smily!). Sondern wollte nur allen die hier mitinterpretieren den Denkanstoß geben, dass man evtl. völlig aneinander vorbei redet, weil eben jeder nur "interpretiert".Ich "interpretiere" nicht, sondern - wie gesagt - ich "übersetzte".

Du schriebst:

Ech lustig, ich las jetzt den ganzen Thread und diesen Satz (um den ja dann die Diskussion entstand) 3-4 mal und dann machte es endlich *klick*, denn in diesen Satz kann nur interpretiert werden, was der Autor meinte:

Für mich steht da "lustig". Vom Smily abgesehen...
Ferner steht da "interpretiert". Alles Deine Worte.

What shall's...

Wenn jemand schreibt: Nicht Bremsen ist besser als die Bremsen freigeben, was soll das dann heißen? so what?

Repetita placent, die enthaltenen Behauptungen werden aber nicht richtiger dadurch.

Wolfgang62 hat das nicht so geschrieben.

Denn wenn dein Flügel von hinten auch nur mit 0,0000001 km/h angeströmt werden würde, bedeutet das, dass die Strömung von vorne < 0 km/h sein müsste. Wäre das der Fall, dann ? na?

Keine Ahnung, was Du sagen willst. Hört sich semantisch unsinnig an.

Wenn dein Flügel von hinten angeströmt wird, befindest du dich im Fullstall und sonst nirgends.

Quatsch.

[Cowboy]

AW: Turbulenzen am Montag, warum bei Abschirmung

""""""""""""""Mein Gott Michael Gebert, wer bist du schon als das du solche Tipps an so Unterirdische wie mich weiter geben darfst.""""""""""""""""""""""

Der hat ja nicht mal Fernseher und I-pad

[seidenschwan]

AW: Turbulenzen am Montag, warum bei Abschirmung

Wolfgang,

jetzt mal ohne Stress.

Einige können sich halt schwer vorstellen dass so ein "Manöver" Sinnvoll sein kann.

Es sind in den Darstellungen auch ein paar Ungereimtheiten drin. Zum Beispiel wie man so was üben will... Du müsstest ja jedes mal im Landeanflug das Glück haben von einer Böe, auch noch von hinten und dazu im richtigen Augenblick angeströmt zu werden... oder seid ihr Tatsächlich mit Rückenwind gelandet? Dann müsste um das zu üben auch dieser im "richtigen" Augenblick auffrischen.. Ich weis nicht recht das hört sich einfach recht.. würde sagen, zusammengestöpselt, an.

Mein Gott Michael Gebert, wer bist du schon als das du solche Tipps an so Unterirdische wie mich weiter geben darfst.

Du bist für mich bestimmt kein "Unterirdischer" und der Gebert hat mehr als meinen Respekt.Was die Fliegerei angeht, können ihm wohl die meisten von uns nicht das Wasser reichen. und darum denke ich weis er auch dass manche Tricks für unsere Segel möglicherweise untauglich sind.

Trotzdem . Vielleicht kannst du den Sachverhalt nochmal genau durchdenken so wie du ihn geübt und erklärt bekommen hast und nochmal genau hier zusammenfassen. Es würde mich schon sehr interessieren wie das Physikalisch gehen soll.

Netter Gruß, Johann

[winDfried]

AW: Turbulenzen am Montag, warum bei Abschirmung

@Pikachu, vielen Dank für dieses sehr instruktive Vergleichs-Experiment.

...Mach mal folgendes Experiment: Mach mal die Badewanne halbvoll mit Wasser und nimm dann in eine Hand ein kleines Brettchen. Tauche es in einem Winkel von 20-30° ins Wasser und bewege es mal langsam, mal schnell in eine Richtung. Du wirst sehen, daß eine Welle entsteht, die vor dem Brettchen herläuft. Wenn Du schneller bist, wird die Welle höher und gleichzeitig turbulenter. Solange Du langsam bewegst, passiert nicht viel.

Ich hätte nur zu antworten gewusst, dass es auf das Ausmaß des Temperatursprung in der Kaltfront ankommt,
auf die Geschwindikeit mit der sie aufzieht ... (Damit ist aber beantwortet, dass es in Frühsommer heftiger ausfallen kann als im Herbst.)
Dröge, und alles Fragen nach dem "wieviel". Keine "Ja - Nein" Informationen mehr, und da wird es bekanntlich immer etwas schwieriger.

Zur Klarstellung: wir reden hier von der "Präfrontalen Warmluft-Konvergenz".
Andere Konvergenzen (Kaltluft-~, Talwind-~, Bergrücken-~) oder
das kleinräumige Hitzetief über dem Schwarzwald, mit Westwind in Freiburg und Ostwind am oberen Neckar sind anders.
W.