Turbulenzen am Montag, warum bei Abschirmung

[seidenschwan]

AW: Turbulenzen am Montag, warum bei Abschirmung

... wenn du im Landeanflug und kurz vor dem touch down bist und der Wind dreht oder kommt ploetzlich von hinten ist es besser nicht anzubremsen, weil die groessere Flaeche, die der Schirm dann gegenueber dem Wind hat, mehr Angriffsflaeche und damit mehr Beschleunigung hat, als wenn du die Bremsen freilaesst.

Macht natuerlich keinen Sinn, wenn du noch >5m ueber dem Boden bist.

Kurz bevor du sowieso bremsen würdest bei Rückenwindböe nicht bremsen weil du mit dem herunterdrücken der Hinterkante der Böe eine größere Fläche zum Schirm beschleunigen anbietest

Tut mir leid dem kann ich einfach nicht folgen.. da musst du was verwechselt haben...

Der schirm beschleunigt meines Wissens nicht durch herunterdrücken der Hinterkante. Auch nicht bei Rückenwind. Man könnte keine sauberen Kreise fliegen.....

erklärt mir einer was gemeint sein kann??

Gruß Johann

[Pikachu]

AW: Turbulenzen am Montag, warum bei Abschirmung

Der schirm beschleunigt meines Wissens nicht durch herunterdrücken der Hinterkante. Auch nicht bei Rückenwind. Man könnte keine sauberen Kreise fliegen.....
erklärt mir einer was gemeint sein kann??

Ich versuch's mal: Vermutlich meint er, daß der Schirm durch den höheren Anstellwinkel dem von hinten kommenden Wind(stoß) eine größere (Angriffs)fläche zur Verfügung stellt, ganz so wie ein Rahsegel.

Stell Dir vor, du hast ein Brett in der Hand. Es weht ein deutlicher Wind. Wenn Du das Brett parellel zum Erdboden hältst, dann ist sein Luftwiderstand gering. Du wirst keine nennenswerte Kraft durch den Wind spüren. Drehst Du es nun langsam um seine Querachse (= Erhöhung des Anstellwinkels), spürst Du, daß der Wind es fortdrücken will.

[seidenschwan]

AW: Turbulenzen am Montag, warum bei Abschirmung

Ich versuch's mal: Vermutlich meint er, daß der Schirm durch den höheren Anstellwinkel dem von hinten kommenden Wind(stoß) eine größere (Angriffs)fläche zur Verfügung stellt, ganz so wie ein Rahsegel.

Stell Dir vor, du hast ein Brett in der Hand. Es weht ein deutlicher Wind. Wenn Du das Brett parellel zum Erdboden hältst, dann ist sein Luftwiderstand gering. Du wirst keine nennenswerte Kraft durch den Wind spüren. Drehst Du es nun langsam um seine Querachse (= Erhöhung des Anstellwinkels), spürst Du, daß der Wind es fortdrücken will.

Jaaa, aber nur weil das Brett über meine Hand und die Beine mit dem Boden verbunden sind. Für ein sich frei im Medium Luft bewegendes Objekt- gilt dies nicht. Das wurde doch schon im Wolkenfluchtthread besprochen.

Johann

[peder]

Jaaa, aber nur weil das Brett über meine Hand und die Beine mit dem Boden verbunden sind. Für ein sich frei im Medium Luft bewegendes Objekt- gilt dies nicht. Das wurde doch schon im Wolkenfluchtthread besprochen.

Johann

Du unterschlägst schon wieder mal die Trägheit. Zunächst muss das frei schwebende Objekt die Trägheit überwinden und die veränderte Luftbewegung übernehmen. Danach bin ich wieder voll bei Dir. Und ich vermute, das es einen Unterschied macht, wenn die Hinterkante heruntergezogen ist. Dann ist der Widerstand des Schirms für die von hinten angreifende Böe größer, und die Geschwindigkeit des Schirms passt sich damit schneller an die geänderte Geschwindigkeit der Umgebungsluft an.


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[Pikachu]

AW: Turbulenzen am Montag, warum bei Abschirmung

Ich habe frühe auch diese Trägheit geglaubt, bin aber nun skeptischer.

Ein Blatt im Wind betrachten wir hier auch nicht, sondern ein Flugobjekt, das Auftrieb am Flügel erzeugt durch Bewegung seiner selbst (inkl. des Flügels) gegen einen Luftstrom. Dabei spielt es keine prinzipielle Rolle, ob sich das Objekt in einer sich bewegenden Luftmasse oder in einer völlig ruhenden bewegt. Wichtig ist nur, daß es sich bewegt. Und zwar mit einer Geschwindigkeit ggü. der Luftmasse, die am Flügel einen Auftrieb entstehen läßt.

Was hier nun von wolfgang "gedacht" wird: Er nimmt an, daß sich der Flügel mit der Geschwindigkeit X ggü. Luft bewegt, während ihn dann eine "Bö" trifft, deren Richtung 180° entgegen der Anströmung am Flügel "weht". Dadurch, so wird angenommen, wird die Anströmung am Flügel "abgebremst", der Auftrieb dadurch geringer.

Zweiter Aspekt: Erhöht man zusätzlich den Anstellwinkel des Flügels, so wird einerseits die Anströmung von vorn geringer. Gleichzeitig wird der Luftwiderstand höher. Aber auch der Auftrieb (solange kein Abriß/Stall). Die TAS wird also geringer.

Dennoch befinden sich Flugzeug und Luftmasse in einem eigenen Bezugssystem. Nach wie vor ergibt sich er Auftrieb allein aus der Relation zwischen Anströmgeschwindigkeit und Anstellwinkel.

Das ändert sich auch dann nicht, wenn die Luftmasse sich bewegt, denn das Flugzeug in ihr bewegt sich mit ihr zusammen (!). Dabei spielt es auch keine Rolle, wohin sich die Luftmasse bewegt (oben, unten, rechts, links). Solange sich Anströmung und Anstellwinkel nicht ändern, ändert sich logischerweise auch der Auftrieb nicht.

Wonfgangs These ist nun: Die "Bö von hinten" überträgt einen Impuls, der so stark auf das System einwirkt, daß in ihm eine Änderung der Anströmung erfolgt. Dieser Impuls bzw. sein Effekt wird noch verstärkt, wenn der Anstellwinkel erhöht wird (weil die Fläche, auf die er wirken kann, höher wird).

Ich glaube, daß dies deswegen nicht eine so große Rolle spielt, weil ja der Impuls logischerweise nicht nur den Flügel trifft, sondern eben auch die Luftmoleküle der umgebenden Luftmasse. Allerdings ist die Dichte des Flügels höher als die der Luftmasse. Es wäre nun zu klären, ob der Effekt tatsächlich so groß ist, wie der Trainer behauptet.

[ctz]

AW: Turbulenzen am Montag, warum bei Abschirmung

Du warst am Montag 14. 5. 2012 in einer präfrontalen Warmluftkonvergenz unterwegs.
Die kann entstehen, wenn eine mächtige Kaltfront sich annähert und die Warmluft im Warmsektor zusammenschiebt und zum Aufsteigen zwingt.
Was Du beschreibst ist alles typisch: Großflächiges Luftmassensteigen, Turbulenzen, Zirrusbewölkung.
Ein Blick in die von mir sehr geschätzten Hirlam-Karten kann das zeigen (fette rote Linie).

Als Tuchflieger, egal ob mit oder ohne Sicherheit durch Aluminium oder Carbon, sollte man diese Wetterlage (er)kennen.
Denn ein Strahl Sonne zu viel in der Lage kann zu sehr explosiver Gewitterbildung führen, die sogenannten Vorfront-Gewitter.
Das sind die, nach deren Abklingen es immer noch schwülwarm ist, weil die Front eben noch nicht durch ist.

Ich finde diese Passage äusserst interessant. Die Beschriebe der Flugsituation dieses Tages klingen haarsträubend.
Wie erkenne ich eine solche Wettersituation? Ich habe mal diese besagte HIRLAM-Karte von heute verglichen mit der üblichen Wetterkarte, die ich zur Flugvorbereitung nutze. Die Zeiten stimmen leider nicht komplett überein, aber man sieht doch den hauptunterschied und zwar dass diese "Luftmassenbewegungen nicht sichtbar sind, diese roten und blauen dicken Linien...

Verstehe ich das richtig, dass man so eine Situation also nur auf diesen HIRLAM-Karten erkennen kann?
Die besagte Situation war also eine rote Linie die vor einer Blauen auf eine rote "zufuhr"?

[winDfried]

AW: Turbulenzen am Montag, warum bei Abschirmung

Verstehe ich das richtig, dass man so eine Situation also nur auf diesen HIRLAM-Karten erkennen kann?

@ctz Es freut mich, dass Du diesen alten Kram hier aufmerksam durchgelesen hast.
Dann habe ich das ja nicht ganz umsonst geschrieben.
Deine Heransgehensweise ist gut. Du solltest als Fluganfänger ein bis zwei Jahre das Wetter um Dich herum beobachten
und mit den Dir verfügbaren Vorhersagen vergleichen.
Damit sammelst Du einen Erfahrungsschatz, anhand dessen Du das Flugwetter in Deiner Region einschätzen lernst.

Der Unterschied der von Dir nebeneinandergestellten Hirlam und Meteo-Schwyz Karte ist,
dass die Macher der Hirlam Karten mutiger sind, vermutete Luftmassenbewegungen in ihre Vorhersagen auch einzuzeichnen.
Die beiden Tiefs über Belgien und Südschweden sind ja mow in beiden Karten für Morgen (6.2.13) drin.
Die Schweizer haben aber zu diesen beiden Tiefs die zugehörigen Warm- und Kaltfronten nicht eingezeichnet.
Du musst Sie Dir aus Deinem Wissen um die Entstehung und Entwicklung von Tiefdruckgebieten selber dazu denken.
Hirlam tut das als Mischfronten und zusätzliche Kaltluft-Schwälle (alte, "gereifte" Tiefs).

Dabei gehen sie auch mal daneben. Sie hatten für heute einen Kaltluftschwall von Westen drin.
Der kam auch, aber aus Norden. Und mit dem Blitz und Donner hatte das eher die Anmutung einer Kaltfront.
Die fetten blauen Linien in der Hirlam Karte sollte man also auch ernst nehmen.
Nicht nur die fetten roten, die zumeist einer Kaltfront voraus gehen.

Die beiden angehängten Bilder zeigen die Hirlam für heute und dazu die Regenradar-Ortung.
An der Zeit erkennst Du auch, dass das Wetter etwas schneller kam, als Hirlam vorhergesagt hatte.
Aufpassen.

Mal sehen, was morgen wirklich kommt. W.

[ctz]

AW: Turbulenzen am Montag, warum bei Abschirmung

Hi W.

Besten Dank für die Reaktion... Ich fliege seit 2-3 Jahren und bin die ganze Zeit am Wetter beobachten... Finde ich sehr, sehr interessant...
Auch glaube ich, eine ähnliche Situation schon mal, wenn auch in einer schwächeren Form, erlebt zu haben.

Die Schweizer haben aber zu diesen beiden Tiefs die zugehörigen Warm- und Kaltfronten nicht eingezeichnet.
Du musst Sie Dir aus Deinem Wissen um die Entstehung und Entwicklung von Tiefdruckgebieten selber dazu denken.
Hirlam tut das als Mischfronten und zusätzliche Kaltluft-Schwälle (alte, "gereifte" Tiefs).

Schon krass... da fehlen ganze Fronten (die Mischfronten bei den Tiefs). Ich kann mir zwar denken, dass die irgendwo bei den Tiefs sind, und auch die Drehrichtung, aber wo genau sie sind (unten rechts vom tief, oben links, etc.), da wüsste ich nicht wo ansetzen...

Dass die Kaltluftschwälle auch relevant sind, habe ich mir schon gedacht... wo sind die typischerweise anzutreffen? Wo ein Tief "abgeflacht ist
Was genau passiert bei einem Kaltluftschwall?

Warmluftschwall = Luft in einem Warmsektor (nach Warmfrontdurchgan) wird von der schnelleren Kaltfront komprimiert. Teilweise wird dann die warme Luft zum Aufsteigen gezwungen.

Wie sind diese Situationen (Kalt- und Warmluftschwälle) konkret erkennbar/vermutbar auf Karten, aber auch wenn man draussen unterwegs ist?

Gruss,
Claudio

[gölfleMR]

AW: Turbulenzen am Montag, warum bei Abschirmung

Hallo WinDfried,

im linken Bild (Post#68), ganz links die Warmfront gefolgt von einer Kaltfront, das nennt man doch ein Zyklon oder irre ich mich da?

Gruß Markus

[winDfried]

AW: Turbulenzen am Montag, warum bei Abschirmung

Hi ctz,
in Deinem Post #67 von gestern hatten wir zwei Vorhersagekarten für heute.
Schauen wir doch mal, was heute wirklich gekommen ist.
Bild 1 die Bodendruck-Karte mit Interpretation aus Berlin.
Bild 2 zum Vergleich mit allen drei vorgenannten die kombinierte Regen-, Wolken und Blitz-Karte.
Auch hier stimmt nicht alles ganz genau überein, wie mir scheint

Wie sind diese Situationen (Kalt- und Warmluftschwälle) konkret erkennbar/vermutbar auf Karten, aber auch wenn man draussen unterwegs ist?

Einen "Warmluftschwall" hatten wir noch nicht. Das ist mit ~-Konvergenz sicherlich zutreffender benannt.

Für uns Flieger läuft das alles auf die Frage "kann ich da fliegen?" hinaus.

Und da gibt es zwei grundsätzliche Attitüden:
Es gibt Leute, die suchen Gründe NICHT fliegen zu gehen.
Für die sind alle Arten von Fronten, auch die oben diskutierten, ebensolche.

Andere, zu denen ich gehöre, suchen nach Möglichkeiten zum fliegen.
Und da finde ich halt großflächiges Steigen in der Warmluftkonvergenz und
die Bildung von Wolkenstraßen quer zum Wind im Kaltluftzustrom,
schon attraktiv, um mit dem DRACHEN einen geeigneten Startplatz aufzusuchen.
Oft genug baue ich dann aber nicht auf, weil es regnet, blitzt oder zu heftig windet.
Oft fliege ich aber auch fröhlich herum, aber sehe die Gleitschirme in Klapperkaskaden oder im Sackflug im Wald verschwinden.
Bzw. die etwas klügeren GS-Piloten sitzen am Startplatz herum und warten auf die abendliche Wetterberuhigung.

Die Bewertung von Wettereinflüssen besonders bei "starken Bedingungen" also der Kombination aus starker Thermik und starkem Wind
ist sehr individuell, und sehr verschieden, auch regional.
Auch sieht eine Kaltfront im Winter zumeist (gestern nicht!) undramatischer aus, als im Frühsommer.
Darum bekommst Du hier keine verbindlichere Antwort.
Du musst Dein Fluggerät weise wählen, auf der vorsichtigen Seite bleiben, und Deinen eigenen Erfahrungsschatz aufbauen.
Wünsche weiterhin viel Spaß dabei. W.

@gölfleMR Das ist eben das spannende beim Winterwetter.
Wir haben hier Wetterkarten von zwei Tagen und alles drin:
Wellende Front, junges Tief (Zyklon), Sturmtief, Randtief, gealterte Tiefs...
Aber das weißt Du eh´ alles selbst.
Die Frage ist doch eher: Wo willst Du gerne Drachen-Fliegen ?

[gölfleMR]

AW: Turbulenzen am Montag, warum bei Abschirmung

Die Frage ist doch eher: Wo willst Du gerne Drachen-Fliegen ?

Natürlich in Lanzarote, nur mein Exauto hat gemeint es muß vor der Tour kaputtgehen. War wohl nichts
Am Freitag muß ich zu Icaro, bin mal gespannt was das Wetter/Föhn dazu sagt.

Gruß Markus

[winDfried]

AW: Turbulenzen am Montag, warum bei Abschirmung

Eine viel bessere Rückschau auf den gestrigen Mi 6. Feb. 2013, als ich sie geben könnte,
gibt es vom Berliner Radio-Wetterfrosch Frank Abel hier:

http://www.wetter24.de/wetter-news/news/ch/e47e84e995081288e333ed49032ce6b2/article/schnee_und_gewitter-1.html

Und wo sind sie geflogen ? Im alten Lager !

Natürlich in Lanzarote, nur mein Exauto hat gemeint es muß vor der Tour kaputtgehen. War wohl nichts
Am Freitag muß ich zu Icaro, bin mal gespannt was das Wetter/Föhn dazu sagt. Gruß Markus

@gölfle Dich verstehe ich jetzt gar nicht mehr.
Fährst Du mit Deinem Auto nach Lanzarote ? Vorbei bei Icaro ??
Wir reden hier übers spannende, weil andauernd wechselnde Mitteleuropawetter,
und Du kommst mit dem langweiligen, ewig gleichen NO-Passat auf Lanze ???
Gut, mir hat auch gefallen, dass man dort jeden Tag Drachenfliegen kann.
Aber das Wettergeschehen ist dort nun wirklich nicht spannend, oder ?
Viel Spaß, wo auch immer. W.

[ctz]

AW: Turbulenzen am Montag, warum bei Abschirmung

Mir ist klar was eine Warmfront und eine Kaltfront ist, wie man sie erkennt, auf Karten beim Briefing und draussen beim Beobachten (soviel dürfte man auch erwarten). Mischfronten haben ja dann entweder Warm- oder Kaltfrontkarakter.

Diese Lininen auf der HIRLAM-Karte sind mir noch etwas unklar. Also:

rote Linien = präfrontale Warmluftadvektion, oder auch Warmluftkonvergenz
Entstehung: Hier wird die Luftmasse im Warmsektor von der schnelleren, folgenden Kaltfront verdichtet und zum Aufsteigen gezwungen (weit vor der eigentlichen Kaltfront).
Fragen:
- Karten/Briefing: nur auf HIRLAM zu sehen? Ist dieses Phenomen grundsätzlich in jedem Warmsektor zu erwarten (andere Karten)?
- Draussen/Beobachten: wie ist dies zu identifizieren, Vorzeichen? Eigentliches Erscheinungsbild?

blaue Linien = Kaltluftschwälle oder auch ??? noch andere Namen?
Entstehung: "gealterte Tiefs"...
Fragen:
- Was genau geht da vor sich? Ist mir noch unklar...
- Karten/Briefing: nur auf HIRLAM zu sehen? Wann ist dieses Phenomen zu erwarten (auf anderen Karten)?
- Draussen/Beobachten: Wohl ein ähnliches Erscheinungsbild wie eine tatsächliche Kaltfront?

p.s. habe gestern beobachtet, die HIRLAM-Karte zeigte einen Kaltluftschwall auf die Schweiz zukommen. Um Mittag. Auf den Schweizer Karten war gar keine Front oder ähnliches drin. Ca um 14-15.00 kam dann so etwas wie eine kleine, aber recht heftige Front mit Schneefall und ziemlich Wind.

Wäre für die Beantwortung dieser offenen Fragen sehr dankbar. Ich möchte solche Situationen gerne antizipieren und verstehen können.

Gruss,
Claudio

[gölfleMR]

AW: Turbulenzen am Montag, warum bei Abschirmung

Hallo WinDfried,

habs ein bisschen falsch umschrieben, hab mir ein neues Auto gekauft deswegen war kein Geld mehr für Lanzarote. Ich geh morgen zum 2Jahrescheck zu Icaro und nehme mal was fliegbares mit.

[ctz]

AW: Turbulenzen am Montag, warum bei Abschirmung

Ich erlaube mir hier einen kleinen "Schubser".... Finde das Thema zu interessant

Mir ist klar was eine Warmfront und eine Kaltfront ist, wie man sie erkennt, auf Karten beim Briefing und draussen beim Beobachten (soviel dürfte man auch erwarten). Mischfronten haben ja dann entweder Warm- oder Kaltfrontkarakter.

Diese Lininen auf der HIRLAM-Karte sind mir noch etwas unklar. Also:

rote Linien = präfrontale Warmluftadvektion, oder auch Warmluftkonvergenz
Entstehung: Hier wird die Luftmasse im Warmsektor von der schnelleren, folgenden Kaltfront verdichtet und zum Aufsteigen gezwungen (weit vor der eigentlichen Kaltfront).
Fragen:
- Karten/Briefing: nur auf HIRLAM zu sehen? Ist dieses Phenomen grundsätzlich in jedem Warmsektor zu erwarten (andere Karten)?
- Draussen/Beobachten: wie ist dies zu identifizieren, Vorzeichen? Eigentliches Erscheinungsbild?

blaue Linien = Kaltluftschwälle oder auch ??? noch andere Namen?
Entstehung: "gealterte Tiefs"...
Fragen:
- Was genau geht da vor sich? Ist mir noch unklar...
- Karten/Briefing: nur auf HIRLAM zu sehen? Wann ist dieses Phenomen zu erwarten (auf anderen Karten)?
- Draussen/Beobachten: Wohl ein ähnliches Erscheinungsbild wie eine tatsächliche Kaltfront?

p.s. habe gestern beobachtet, die HIRLAM-Karte zeigte einen Kaltluftschwall auf die Schweiz zukommen. Um Mittag. Auf den Schweizer Karten war gar keine Front oder ähnliches drin. Ca um 14-15.00 kam dann so etwas wie eine kleine, aber recht heftige Front mit Schneefall und ziemlich Wind.

Wäre für die Beantwortung dieser offenen Fragen sehr dankbar. Ich möchte solche Situationen gerne antizipieren und verstehen können.