Durchschlaufen und Festhalten

[der_til]

Hallo,
ich habe im Videolinks-Thread die Antwort von X-Dream-Dani auf einen Dolo-Film gesehen. Darin schreibt Dani, dass Durchschlaufen der Bremsen und Festhalten - also Hände am Tragegurt - gefährlich sind. Wünsche mir sachliche Antowrten und keine doofe Polemik, - auch vielleicht von Dani und oder anderen ST-Leitern - warum oder warum nicht. Würde mir die Positionen von echten Profis und nicht von OttoNormalfliegern (wie mir) wünschen. Ich fliege eigentlich auch immer mit eher breiten Armen (nicht am Tragegurt) und durchgeschlauft. Aber seit ich bei Nesler gelesen habe, dass das nur Ahnungslose machen, bin ich eher irritiert...Ich wundere mich auch über die Hände am Gurt auf vielen Videos.
Also bitte - Profis und ST-Leiter vor...

til

[AZiola]

AW: Durchschlaufen und Festhalten

Hallo zusammen,

würde mich auch interessieren ... da ich manchmal auch die Hände aus Bequemlichkeit an den Tragegurten habe ... ist mir bei mir allerdings erst richtig aufgefallen seit ich ne Helmkamera hab die mir das auf Videos schön vorführt ... ... Ich vermute mal das es da Probleme geben kann wenn ich ne Kappenstörung hab und dann noch zusätzlich an den Leinenschlössern (wohl ungewollt) im dem Moment nach unten ziehe - ich denke das kann den Einklapper verstärken ... aber da sind jetzt die Profis gefragt ... ich bin gespannt.

Gruß Alex

[WA]

AW: Durchschlaufen und Festhalten

-Also bitte - Profis und ST-Leiter vor...

Nach diesen Vorgaben bin ich nicht prädestiniert zu Antworten - aber trotzdem, ist immerhin ein Forum und Du kannst Dir die Experten nicht aussuchen:

- Festhalten macht man ev. bei ruhigen Talquerungen als Streckenflieger, hat aber immer einige Finger an den A-Leinen um Veränderungen zu spüren, ansonsten-

- ist an den Tragegurten festhalten eine verbreitete Unart-

- die zu vermeiden ist-

- da ein GS. gefühlvoll geflogen werden sollte um irgendwelche Kappenstörungen zu bemerken und das geht mit Festhalten schlecht. (Aktiv fliegen!)

- Durchschlaufen: Solltest du an die Rettung müssen, dann bekommst die Hände u.U. nicht schnell genug frei um an eben diese Rettung zu gelangen.

- Freihändiges Fliegen ist gefordert, auf jede Anormalie der Kappe schnellstens reagierend, dann fliegst aufmerksam, aber auch ermüdend, aber auch weitgehend klapperfrei!

Over!

[X-Dream Dani]

AW: Durchschlaufen und Festhalten

Hallo zusammen,

Davon ausgehend, dass ich vermutlich der letzte meiner Zunft bin, der hier noch sein Wissen zum Besten gibt, werde ich trotz der Tatsache, dass man sich in meiner Position nicht als Profi (mittlerweile ist ja jeder der den Schein hat ein Profi und Experte) sehen sollte, über das Thema mal äußern.

Der Hintergedanke des Durchschlaufens der Bermsen kommt in der Regel aus der Idee, dass man den Bremsvorlauf durch verkürztes Halten der Bremse so aus dem Bremsweg raus nehmen kann, dass der aktive Bremsweg nicht künstlich verlängert wird. Die unnötige Verlängerung des Bremsweges durch den konstruktiv bedingten Vorlauf führt dazu, dass die Hand mit dem Bremsgriff im Thermikflug oder Landeanflug tief gezogen werden muss und der Unterarm dabei einen kräftetechnisch schlechten horizontalen Hebelarm darstellt. Diese Position des Armes benötigt viel Kraft und reduziert dabei die Feinfühligkeit um die Steuerdrücke zu "lesen".

Eine Möglichkeit die Bremse verkürzt zu halten ist, der von mir so genannte "Franzosengriff" oder eben Skistockgriff. Die Gefahr bei diesem Griff besteht, dass bei einer Bremsblockade (Twist, Kollision) die Hand nicht ohne weiteres aus der Schlaufe befreit werden kann um zum Beispiel den Retter aus zu lösen. Da nützt es wenig einen speziell großen Griff zu benutzen denn dabei wird ja die Bremsschlauf nur unnötig verlängert was wiederum einer weiteren Verlängerung des Vorlaufes gleich kommt.

Alternativ steht das klassische Wickeln zur Verfügung. Aus meiner Sicht die beste und gleichzeitig vielseitigste Variante. Die Bremse lässt sich stufenlos verkürzen (wickeln). Die effektive Handhaltung kommt dem "Franzosengriff" sehr nahe und man hat den entscheidenden Vorteil, dass dieser Griff jederzeit und ohne Probleme losgelassen werden kann.

Der Ungarengriff ist ein zwar sehr schnell zu lösender Griff aber auch ein für die Finger anstrengender Griff. Dabei wird die Bremse einfach über dem Bremsknoten ergriffen und mit den Fingern festgehalten.

Die Problematik des Festhaltens der Tragegurte ist ein extrem verbreitetes Phänomen. Dieses zum Teil fast schon verkrampfte Halten der Tragegurte erachte ich als äusserst gefährliche Angewohnheit. Leider wird sie von den wenigsten Instruktoren erkannt, geschweige den aktiv dagegen geschult. Der Grund weshalb sich die Piloten an den Gurten festhalten ist mir nicht klar. Ich gehe jedoch davon aus, dass es eine Art Stabilisierung geben soll und sich die Piloten dabei wohler im Gurtzeug fühlen da mit den Armen die Rollmomente im Gurtzeug ausgedämpft werden können.

Dass genau diese Rollmomente nötig sind um den Schirm zu "verstehen" ist für vielen Piloten ebenso eine Neuheit wie die Tatsache, dass man an den Bremsen eine Druck erfühlen und somit den Schirm und seine Reaktionen besser verstehen kann und damit meine ich nicht die vom Fluglehrer eingetrichterten 10%-Standartbremse. Das erfühlen des Bremsdruckes und das Rollen des Körpers im Gurtzeug, sind wichtige Informationen um mit dem Schirm eine sensible und filterlose Kommunikation einzugehen. Meist ergibt sich bei der Beobachtung der jeweiligen Piloten ein recht einheitliches Bild. Eher aufrecht sitzende Piloten mit Gurtzeugen die einen einfachen strukturellen Aufbau haben (meist Airbag- und/oder Wendegurtzeuge) neigen zum Halten der Tragegurten. Der standesgemäße Frontkontainer und die gespreizten Beine unter dem Sitzbrett sind weitere typische Merkmale für solches Unwohlsein. Meist fliegen solche Piloten eher gedämpfte, wenig rollfreudige Schirme und ein enges Drehen im Schlauch ist für sie ein Fremdwort. Der Schirm ist oben, er wird wenig bis gar nie beobachtet, der Pilot sitzt unten auf seinem flachen Sitzbrett, den Bauchgurt meist gut angezogen, die Hüftgurte soweit verkürzt, dass der Kopf deutlich vor der Tragegurte steht und wenn möglich die Schulter den Kontakt zu Tragegurte gewähren - Körperverlagerung ausgeschlossen!

Piloten die den Oberkörper und entsprechend auch den Kopf deutlich hinter der Tragegurte haben, im Gurtzeug halbliegend sitzen neigen weniger zu solch unnötigem Blockieren der Bremsen. Dafür sind die Tragegurte auch viel zu weit weg um die gehaltenen Tragegurten als bequemer Abstellort zu betrachten. Die Hände werden bei längerer Gleitphase locker losgelassen oder man sucht den Kontakt und somit die Kommunikation über die hinteren Tragegurten zum Schirm. Die Beine hängen entspannt vor dem Gurtzeug runter, die Füsse sind lässig verschränkt und die Bauchmuskulatur ist entspannt, die Schulter hängen tief und der Oberkörper ist fast schon wie ein Katzenbuckel. Der Hüftgurt ist weit gelöst und der Schultergurt bietet einen guten Support. Diese Sitzposition weißt eine vernünftige Massenträgheit um alle Achsen auf und lässt somit eine direkte und sensible Kommunikation mit dem Schirm zu - jegliches Halten am Tragegurt würde das feinfühlige spüren der Schirmbewegung ausdämpfen und wer sein Schirm verstehen gelernt hat lechzt förmlich nach jeder noch so kleinen Information die der Schirm auf das Sitzbrett und weiter an seinen Körper leitet, denn ein guter Pilot ist eine Einheit mit dem Schirm und diese Einheit funktioniert nur bei möglichst ungedämpfter Kommunikation.

so, das wars bis dahin.....

Nächtle!

Dani

X-Dream Fly

[PeterG.]

AW: Durchschlaufen und Festhalten

hmmm

das Durchschlauen ist, so glaube ich reine Gewohnheitssache,... der eine hat die Arme halt gerne höher der andere nicht.... In Punkto Rettung ziehen kann das sicher was ausmachen.... Festhalten an den Tragegurten sollte man sich garnicht erst angewöhnen.. Die heiße Tragegurte und nicht Festhaltestange.. meinte mein Fluglehrer dazu

Peter

[zenzi]

AW: Durchschlaufen und Festhalten

@Dani
du schreibst, es sei ein typisches Beispiel " die weit gespreizten Beine unter dem Sitzbrett..."

Mir wurde eingebläut: Oberschenkel nach außen weil viel bessere Steuerung über Gewichtsverlagerung und mehr Popogefühl

gespreizte Oberschenkel ergeben gespreizte Beine

Scheint das auch hier die Lehrmeinungen auseinander gehen.

Bernd

[magic_boomerang]

AW: Durchschlaufen und Festhalten

Hallo zusammen,

Davon ausgehend, dass ich vermutlich der letzte meiner Zunft bin, der hier noch sein Wissen zum Besten gibt, werde ich trotz der Tatsache, dass man sich in meiner Position nicht als Profi (mittlerweile ist ja jeder der den Schein hat ein Profi und Experte) sehen sollte, über das Thema mal äußern.

Der Hintergedanke des Durchschlaufens der Bermsen kommt in der Regel aus der Idee, dass man den Bremsvorlauf durch verkürztes Halten der Bremse so aus dem Bremsweg raus nehmen kann, dass der aktive Bremsweg nicht künstlich verlängert wird. Die unnötige Verlängerung des Bremsweges durch den konstruktiv bedingten Vorlauf führt dazu, dass die Hand mit dem Bremsgriff im Thermikflug oder Landeanflug tief gezogen werden muss und der Unterarm dabei einen kräftetechnisch schlechten horizontalen Hebelarm darstellt. Diese Position des Armes benötigt viel Kraft und reduziert dabei die Feinfühligkeit um die Steuerdrücke zu "lesen".

Eine Möglichkeit die Bremse verkürzt zu halten ist, der von mir so genannte "Franzosengriff" oder eben Skistockgriff. Die Gefahr bei diesem Griff besteht, dass bei einer Bremsblockade (Twist, Kollision) die Hand nicht ohne weiteres aus der Schlaufe befreit werden kann um zum Beispiel den Retter aus zu lösen. Da nützt es wenig einen speziell großen Griff zu benutzen denn dabei wird ja die Bremsschlauf nur unnötig verlängert was wiederum einer weiteren Verlängerung des Vorlaufes gleich kommt.

Alternativ steht das klassische Wickeln zur Verfügung. Aus meiner Sicht die beste und gleichzeitig vielseitigste Variante. Die Bremse lässt sich stufenlos verkürzen (wickeln). Die effektive Handhaltung kommt dem "Franzosengriff" sehr nahe und man hat den entscheidenden Vorteil, dass dieser Griff jederzeit und ohne Probleme losgelassen werden kann.

Der Ungarengriff ist ein zwar sehr schnell zu lösender Griff aber auch ein für die Finger anstrengender Griff. Dabei wird die Bremse einfach über dem Bremsknoten ergriffen und mit den Fingern festgehalten.

Die Problematik des Festhaltens der Tragegurte ist ein extrem verbreitetes Phänomen. Dieses zum Teil fast schon verkrampfte Halten der Tragegurte erachte ich als äusserst gefährliche Angewohnheit. Leider wird sie von den wenigsten Instruktoren erkannt, geschweige den aktiv dagegen geschult. Der Grund weshalb sich die Piloten an den Gurten festhalten ist mir nicht klar. Ich gehe jedoch davon aus, dass es eine Art Stabilisierung geben soll und sich die Piloten dabei wohler im Gurtzeug fühlen da mit den Armen die Rollmomente im Gurtzeug ausgedämpft werden können.

Dass genau diese Rollmomente nötig sind um den Schirm zu "verstehen" ist für vielen Piloten ebenso eine Neuheit wie die Tatsache, dass man an den Bremsen eine Druck erfühlen und somit den Schirm und seine Reaktionen besser verstehen kann und damit meine ich nicht die vom Fluglehrer eingetrichterten 10%-Standartbremse. Das erfühlen des Bremsdruckes und das Rollen des Körpers im Gurtzeug, sind wichtige Informationen um mit dem Schirm eine sensible und filterlose Kommunikation einzugehen. Meist ergibt sich bei der Beobachtung der jeweiligen Piloten ein recht einheitliches Bild. Eher aufrecht sitzende Piloten mit Gurtzeugen die einen einfachen strukturellen Aufbau haben (meist Airbag- und/oder Wendegurtzeuge) neigen zum Halten der Tragegurten. Der standesgemäße Frontkontainer und die gespreizten Beine unter dem Sitzbrett sind weitere typische Merkmale für solches Unwohlsein. Meist fliegen solche Piloten eher gedämpfte, wenig rollfreudige Schirme und ein enges Drehen im Schlauch ist für sie ein Fremdwort. Der Schirm ist oben, er wird wenig bis gar nie beobachtet, der Pilot sitzt unten auf seinem flachen Sitzbrett, den Bauchgurt meist gut angezogen, die Hüftgurte soweit verkürzt, dass der Kopf deutlich vor der Tragegurte steht und wenn möglich die Schulter den Kontakt zu Tragegurte gewähren - Körperverlagerung ausgeschlossen!

Piloten die den Oberkörper und entsprechend auch den Kopf deutlich hinter der Tragegurte haben, im Gurtzeug halbliegend sitzen neigen weniger zu solch unnötigem Blockieren der Bremsen. Dafür sind die Tragegurte auch viel zu weit weg um die gehaltenen Tragegurten als bequemer Abstellort zu betrachten. Die Hände werden bei längerer Gleitphase locker losgelassen oder man sucht den Kontakt und somit die Kommunikation über die hinteren Tragegurten zum Schirm. Die Beine hängen entspannt vor dem Gurtzeug runter, die Füsse sind lässig verschränkt und die Bauchmuskulatur ist entspannt, die Schulter hängen tief und der Oberkörper ist fast schon wie ein Katzenbuckel. Der Hüftgurt ist weit gelöst und der Schultergurt bietet einen guten Support. Diese Sitzposition weißt eine vernünftige Massenträgheit um alle Achsen auf und lässt somit eine direkte und sensible Kommunikation mit dem Schirm zu - jegliches Halten am Tragegurt würde das feinfühlige spüren der Schirmbewegung ausdämpfen und wer sein Schirm verstehen gelernt hat lechzt förmlich nach jeder noch so kleinen Information die der Schirm auf das Sitzbrett und weiter an seinen Körper leitet, denn ein guter Pilot ist eine Einheit mit dem Schirm und diese Einheit funktioniert nur bei möglichst ungedämpfter Kommunikation.

so, das wars bis dahin.....

Nächtle!

Dani

X-Dream Fly

ein erleichtertes "Danke" ! Ich hoffe, das lesen sich viele durch. Nominiert für den "Best Posts Award".
Man könnte noch das Umgreifen der Bremsen beim Rückwärtsstart mit aufnehmen...

Thomas

[AZiola]

AW: Durchschlaufen und Festhalten

... dass nenne ich kompetente Antworten ... DANKE. Ich fände es toll wenn wir hier noch mehr solche "Eigenarten" in der Fliegerei diskutieren könnten - man kann nur dabei lernen.

Viele Grüße
Alexander

[Vibe]

AW: Durchschlaufen und Festhalten

Wo ist hier eine Diskussion ?

Zu einer Diskussion gehören zwei konträre Meinungen. Die kann ich hier nicht finden. Die kriegen wir erst wenn wir das Thema Bremsen übergeben wieder aufnehmen

Ansonsten sollte doch wohl jedem klar sein, dass er durch das Festhalten an den Tragegurten das Kappenfeedback zerstört. Andererseits erschließt sich mir nicht was jetzt daran so schlimm ist wenn ich in ruhiger Luft (Talquerung) mich dort festhalte, es wenn es für mich bequemer ist als die Arme runterhängen zu lassen. Bremsleinen loslassen erhöht auch nicht gerade das Kappenfeedback. Von daher doch wohl eher schnuppe.

Beine spreizen und Füße unter das Sitzbrett klemmen mache ich nur beim Fullstall. Da ist mir der Kontakt zum Sitzbrett wichtig, Muss man aber sicher auch nicht, fühlt sich aber angenehmer an finde ich. Ansonsten ist auch hier klar, je entspannter man sitzt umso besser spürt man die Kappe.

Gruß

Claus

[H.M.Murdoch]

AW: Durchschlaufen und Festhalten

Und welche Beinhaltung ist angesagt wenn man Beinstrecker benutzt?
Darf man den denn überhaupt benutzen? Oder macht der auch irgendetwas schädliches?

[X-Dream Dani]

AW: Durchschlaufen und Festhalten

@Dani
du schreibst, es sei ein typisches Beispiel " die weit gespreizten Beine unter dem Sitzbrett..."

Mir wurde eingebläut: Oberschenkel nach außen weil viel bessere Steuerung über Gewichtsverlagerung und mehr Popogefühl

gespreizte Oberschenkel ergeben gespreizte Beine

Scheint das auch hier die Lehrmeinungen auseinander gehen.

Bernd

@ zenzi,
wenn die Unterschenkel nach unten gehalten und unter dem Sitzbrett die Füße Verschränkt werden, dann kann der von dir angesprochene Kontakt zum Sitzbrett trotzdem gesucht werden. Dabei werden lediglich die Knie auseinander gedrückt und man findet den nötigen Halt seitlich am Sitzbrett. Dieses Versteifen gegenüber dem Gurtzeug und somit auch gegenüber des Schirmes findet selten statt . Bei Störungen in der Kappe oder bewusst herbei geflogenen Manövern wie Stall, Heli usw..
Die Gewichtsverlagerung findet über die Beine und den Oberkörper statt. Das äußere Bein wird über das innere gelegt und die Aussenschulter zum Innentragegurt gezogen und schon lässt sich der Schirm ohne Kraftaufwand lenken.
Das "Popogefühl" wird eben durch möglichst unverkrampftes im Gurtzeugsitzen gesucht - also, kein Versteifen via Beine sondern sich locker rollen lassen....

@ magic-boomerang
Nur nicht übertreiben, mit den Rosen! Trotzdem vielen Dank....fühle mich geschmeichelt!
Ja, das mit dem Umgreifen der Bremsen beim Rückwärtsstart ist ebenso eine Untugend die behandelt werden müsste - eine von vielen anderen. Ich denke das machen wir ein anderes mal. Nur so nebenbei; solche und weitere Erklärungen zum Flugstiel kriegt man auch auf meinen Kursen... ;-)

@ AZiola
auch dir besten Dank! Mit den "Eigenarten" beim Fliegen ist es wie beim Autofahren. Man hält auf einmal den Ganghebel fest oder nimmt den Fuß nicht komplett von der Kupplung. Ähnliches passiert auch beim Fliegen und zwar nicht nur von Pilotenseite her. Auch Lehrer und Instruktoren fallen in solche "Eigenarten" rein und verbreiten solche Untugenden mit voller Überzeugung. Selber sind solche Fehler nur schwer zu erkennen. Ein Wink von außen hilft da oft, doch nicht alle sind für solche Anregungen so offen wie du es bist!

Vielen Dank von meiner Seite, dass ihr solche Informationen annehmt!

Liebe Grüße

Dani

X-Dream Fly

[Gast]

AW: Durchschlaufen und Festhalten

Dass genau diese Rollmomente nötig sind um den Schirm zu "verstehen" ist für vielen Piloten ebenso eine Neuheit wie die Tatsache, dass man an den Bremsen eine Druck erfühlen und somit den Schirm und seine Reaktionen besser verstehen kann und damit meine ich nicht die vom Fluglehrer eingetrichterten 10%-Standartbremse. Das erfühlen des Bremsdruckes und das Rollen des Körpers im Gurtzeug, sind wichtige Informationen um mit dem Schirm eine sensible und filterlose Kommunikation einzugehen. Meist ergibt sich bei der Beobachtung der jeweiligen Piloten ein recht einheitliches Bild. Eher aufrecht sitzende Piloten mit Gurtzeugen die einen einfachen strukturellen Aufbau haben (meist Airbag- und/oder Wendegurtzeuge) neigen zum Halten der Tragegurten. Der standesgemäße Frontkontainer und die gespreizten Beine unter dem Sitzbrett sind weitere typische Merkmale für solches Unwohlsein. Meist fliegen solche Piloten eher gedämpfte, wenig rollfreudige Schirme und ein enges Drehen im Schlauch ist für sie ein Fremdwort. Der Schirm ist oben, er wird wenig bis gar nie beobachtet, der Pilot sitzt unten auf seinem flachen Sitzbrett, den Bauchgurt meist gut angezogen, die Hüftgurte soweit verkürzt, dass der Kopf deutlich vor der Tragegurte steht und wenn möglich die Schulter den Kontakt zu Tragegurte gewähren - Körperverlagerung ausgeschlossen!

Piloten die den Oberkörper und entsprechend auch den Kopf deutlich hinter der Tragegurte haben, im Gurtzeug halbliegend sitzen neigen weniger zu solch unnötigem Blockieren der Bremsen. Dafür sind die Tragegurte auch viel zu weit weg um die gehaltenen Tragegurten als bequemer Abstellort zu betrachten. Die Hände werden bei längerer Gleitphase locker losgelassen oder man sucht den Kontakt und somit die Kommunikation über die hinteren Tragegurten zum Schirm. Die Beine hängen entspannt vor dem Gurtzeug runter, die Füsse sind lässig verschränkt und die Bauchmuskulatur ist entspannt, die Schulter hängen tief und der Oberkörper ist fast schon wie ein Katzenbuckel. Der Hüftgurt ist weit gelöst und der Schultergurt bietet einen guten Support. Diese Sitzposition weißt eine vernünftige Massenträgheit um alle Achsen auf und lässt somit eine direkte und sensible Kommunikation mit dem Schirm zu - jegliches Halten am Tragegurt würde das feinfühlige spüren der Schirmbewegung ausdämpfen und wer sein Schirm verstehen gelernt hat lechzt förmlich nach jeder noch so kleinen Information die der Schirm auf das Sitzbrett und weiter an seinen Körper leitet, denn ein guter Pilot ist eine Einheit mit dem Schirm und diese Einheit funktioniert nur bei möglichst ungedämpfter Kommunikation.

Das sollte wirklich unter der Rubrik "best postings ever" oben angepinnt werden!

[Gast]

AW: Durchschlaufen und Festhalten

Zu einer Diskussion gehören zwei konträre Meinungen. Die kann ich hier nicht finden.

Na ja, so viele Piloten wie man mit der Hand durch die Bremsschlaufe rumfliegen sieht und so viele wie sich an den Tragegurten festhalten, dürfte es diese andere Meinung schon geben. Vielleicht traut sich ja noch einer von denen, diese zu posten?

[Gast]

AW: Durchschlaufen und Festhalten

Nachdem Wickeln fuer mich nicht in Frage kommt, mir schlafen die Haende dabei ein,

Da würde ich mal noch nicht aufgeben. Entscheidend ist, wo genau die Bremsleine um die Hand bzw. den Handschuh läuft. Probier da nochmal rum. Bei mir ist normalerweise die Hand ganz entspannt, fast senkrecht nach oben, ganz leicht Richtung kleiner Finger geknickt. Die Bremsleine hängt hauptsächlich am Handschuh auf Reibung an der Stelle, wo das Handgelenk in den Handballen übergeht. Zusätzlich läuft die Leine dann oben über den Zeigefinger, womit man ganz hervorragend spürt, was der Schirm "sagt".

[Gast]

AW: Durchschlaufen und Festhalten

"Durchschlaufen" wird von vielen Fluglehrern, fuer fortgeschrittene Piloten, eigentlich sogar empfohlen

Echt jetzt? Au weia...