ICARO Laminar Easy

[gölfleMR]

AW: ICARO Laminar Easy

Hilft es uns weiter, wenn wir hier jetzt Icaro durch fly&more ersetzen ?

Mich würde interessieren was diese Firma dazu sagt.
Ich hatte schon mein Lehrgeld bei der Firma bezahlt.

Grüße Markus

[simont]

AW: ICARO Laminar Easy

Mich würde interessieren was diese Firma dazu sagt.

...mich auch!

[didi67]

AW: ICARO Laminar Easy

Gibt es von Icaro bzw. fly and more mittlerweile irgendwelche Infos? Gruss Dirk

[Bernhard Wienand]

AW: ICARO Laminar Easy

Hallo Dirk,

zu Deinem Recht als Kunden hat sich am 28.11.2013 ja schon Dirk Soboll geäußert, siehe Beitrag #74 auf Seite 5.

Und bwing hat am 5.12.2013 verlauten lassen, dass (vom Hersteller) 'die kostenlose Kontrolle der potenziell betroffenen Geräte angeboten wurde', siehe Beitrag #83 auf Seite 6.

Ob mit 'Kontrolle' auch Umstellung in den muster-konformen Zustand gemeint ist, weiß ich nicht, müsstest Du aber verlangen können. Aber vielleicht macht sich ja Icaro bzw. Fly & More noch mit einem B-Modell des Laminar Easy auf den Weg zur Prüfstelle.

Gruß, Bernhard

[Bernhard Wienand]

AW: ICARO Laminar Easy

Aufgrund neuer Einsichten in Verbindung mit dem Forumsthema 'Ergebnisse der Gerätevermessung (Heidelberg)' erlaube ich mir, mich hier noch einmal umfassend zu Wort zu melden.

Bezieht man die im Bereich der Lufflines (Latten 4 bis 6 (von innen gezählt)) 6 bis 10 cm tiefere Segelhinterkante auf das abfallende, außen 8 cm tiefere Flügelrohr (negativere V-Stellung), so erkennt man, dass die Hinterkante 'eigentlich nur' 2 bis 4 cm zu tief, bzw. die Ist-Schränkung gegenüber der Soll-Schränkung von mindestens -8 bis -13,5 Grad 'nur' um 1 bis 2,2 Grad bzw. 13 bis 16% zu gering ist. Die Schränkung am Swivel (Latte 7) beträgt unverändert -16,2 Grad. Siehe dazu die beigefügte Excel-Tabelle und beim Thema 'Ergebnisse der Gerätevermessung (Heidelberg)', Seite 3, Beiträge #33-36 und #43, Seite 4 #50, siehe:
http://www.gleitschirmdrachenforum.d...g-(Heidelberg).
Im Übrigen hängt der Anteil der Lufflines an der Nick-Stabilität eher von der V-Stellung bei straffer Oberverspannung ab, wenn der Auftrieb gegen null geht, weniger von der V-Stellung bei straffer Unterverspannung, wie gemessen. Aber das ist noch eine andere Geschichte.

Insofern ist jedenfalls schon eher vorstellbar, dass die Pitch-Messfahrten der beiden Easy 12 lt. Sicherheitsmitteilung noch ein 'knapp positives Ergebnis' hatten, aber auch nur dann, wenn das geprüfte Muster entsprechende Pitch-Reserven hatte. Die Hersteller sind jedoch bestrebt, die Pitch-Tests mit möglich geringer Mindestschränkung ohne Pitch-Reserven zu bestehen, siehe Christof Kratzner im DHV-Info 153 August 2008, Seite 50-51. Und selbst Manfred Ruhmer spricht auf Seite 1 im Beitrag #14 von einem Wunder, wenn solch alte Geräte (Segelschrumpfung) trotz 100 mm geringerer Abspannhöhe noch im grünen Bereich lägen.
Die Formulierung 'knapp positives Ergebnis der Pitch-Tests' klingt mir nach 'beide Augen zugedrückt' und man fragt sich sofort, wie knapp, und, wie viel mehr an Pitch-Reserve ein korrekt eingestelltes Gerät (gehabt) hätte.
Bedauerlich bleibt daher, dass der DHV keinen umfassenden Einblick in seine Pitch-Messungen gewährt und damit Anlass zu Spekulationen gibt.

Aber auch die 'nur' 13-16% weniger Schränkung ändern nichts daran, dass vmtl. alle von Icaro und seinen Vertretungen bzw. Checkbetrieben ausgelieferten Geräte, also auch das Unfallgerät, vom geprüften Muster derart abweichen, dass dadurch auch die Nick-Stabilität geringer ist. Solche Abweichungen sind nicht nur rechtlich unzulässig, sondern dadurch wurden die Piloten potentiell auch einem höheren Risiko ausgesetzt.
Icaro ist selbstverständlich bestrebt, nicht nur leistungsfähige sondern auch sichere Geräte zu bauen, was insgesamt offenbar auch gelingt. In diesem Fall hat man es aber wohl versäumt oder für nicht notwendig gehalten, sich durch erneute Pitch-Tests der Prüfstelle davon zu überzeugen und abzusichern, dass auch das überarbeitete Modell dem geforderten Minimum an Nick-Stabilität genügt.

Unbestritten ist dabei, dass erst die Umstände des UL-Schlepps zu einem Flugzustand geführt haben, aus dem es aufgrund der begrenzten (reduzierten) Sicherheit eines (dieses) Flexiblen keine Rettung mehr gab.
Inzwischen sind mir zwei weitere ähnliche Fälle nach einem Seilriss bekannt geworden:
- Einmal bei einem UL-Schlepp aus dem Startwagen nach Riss der Sollbruchstelle in 30 m Höhe, wobei der Drachen aus dem Männchen abkippt, aber 0,5 m über dem Boden abfängt, siehe Thema 'Ergebnisse der Gerätevermessung (Heidelberg)' Seite 2 #30.
- Einmal reißt bei einem Windenschlepp nach dem Umklinken das Seil, der steil angestellte Drachen kippt ab und tucked, siehe DHV-Info 86, Juli 1996, Seite 57-58. Erster Tuck bei einem Winden-Schlepp seit fast 20 Jahren.
In beiden Fällen wird nichts über das Gerät gesagt.
Dennoch vermute ich, dass es im Fall Easy 12,5 nicht zu einem Männchen mit starkem Abnicken in den Tuck gekommen ist, sondern zu einer anderen, nicht so geläufigen aber ebenso gefährlichen Flugfigur mit Tuck, die mit einem Männchen verwechselt werden kann. Mehr dazu im angehängten pdf-File.
Um über vielleicht noch unbekannte oder in Vergessenheit geratene Gefahren des UL-Schlepps und deren Vermeidung zu diskutieren, habe ich ein entsprechendes Thema im Forum eröffnet:
http://www.gleitschirmdrachenforum.d...ahren-Abhilfen.

Auch dass beim Easy 12 lt. Betriebsanleitung die Hinterkante bis zu 2 cm tiefer verlaufen darf (Toleranz) als im Datenblatt für das geprüfte Muster angegeben, zeigt einen m.E. zu großzügigen, unzulässigen Umgang mit der Musterprüfung, siehe Thema 'Ergebnisse der Gerätevermessung (Heidelberg)' Seite 2 #25. Die für das Muster angegebenen Mindestwerte bedeuten das absolute Minimum, das niemals unterschritten werden darf. Bei 1 m Flügeltiefe bedeutet eine 1 cm tiefere Hinterkante knapp 0,6 Grad weniger Schränkung.
Icaro ist aber vmtl. nicht der einzige Hersteller, der gegenüber den Musterdaten tiefere Hinterkanten zulässt. So nennt z.B. WillsWing für seine T2C 144/154 neben der Werkseinstellung gemäß Muster noch 'Minimum Sprog Settings', die einer 20% geringeren Schränkung entsprechen. Bei der Vermessung von Wettkampfgeräten wurden zunächst bis zu 2 Grad weniger Schränkung toleriert, zuletzt noch 1 Grad. Hersteller sind bestrebt, bei den Pitch-Tests eine möglich geringe Mindestschränkung im Datenblatt zu bekommen.

Dieser Hang zu tiefen Mindestschränkungen beruht m.E. auf einem zu undifferenzierten Verständnis der Schränkung beim Flexiblen als Leistungskriterium. Denn während bei starren Flächen weniger Schränkung durchaus zu mehr Gleitleistung führt, gibt es etliche Hinweise (Videos), dass bei Flexiblen die tatsächliche Schränkung unter Last im Bereich des Trimmflugs deutlich über der Mindestschränkung der Sprogs liegt. Die Abspannungen des Segels und der Sprogs bleiben reichlich lose. Veränderte, insbesondere tiefere Einstellungen können so gar nicht Leistung und Handling beeinflussen, und übrigens auch kein Ziehen zur Seite beheben. Nur bei speziellen Wettkampfgeräten, neuesten Hochleistern und sehr kleinen steifen Geräten könnte das Segel bis auf die Sprogs herunter gezogen werden, so dass tiefere Einstellungen den Schnellflug und das Handling verbessern könnten.
Das Forum-Thema hierzu ist 'Nick-Stabilität und Handling kleiner Geräte':

http://www.gleitschirmdrachenforum.de/showthread.php/30010-Nick-Stabilität-und-Handling-kleiner-Geräte

Der DHV ist dem Hinweis auf die unzulässig tief eingestellten Easy 12 zwar gleich nachgegangen, hat die Piloten aber nicht sofort gewarnt, sondern hat die Sache erst weiter geprüft und Icaro Gelegenheit zur Regelung gegeben. Erst nach 3 Monaten sah man sich schließlich zu einer Sicherheitsmitteilung veranlasst.


An diesem Unfall zeigt sich auch geradezu exemplarisch, wie schwierig es ist, mit solchen Situationen umzugehen. Kann mich an keine vergleichbare Diskussion im Forum erinnern.

Unfallforschung ist an sich schon schwierig, weil
- es i.d. R. gottlob um kleine Stichproben (wenige vergleichbare Fälle) geht,
- durch Zerstörung Hinweise auf Ursachen verloren gehen,
- fast immer auch die Schuldfrage, und damit auch die Frage nach Leichtfertigkeit bzw. Fahrlässigkeit im Raum steht.

Durch Unfälle erhält man aber auch seltene neue, lebenswichtige Hinweise. Auch daher rührt das menschliche Interesse an Unfällen, Katastrophen etc.

Unmittelbar nach dem Miterleben eines Unfalls entsteht erst einmal lähmendes Entsetzen, das dann oft in hektische Aktivität umschlägt und später in Bedrückung übergeht.
Die Beteiligten (UL-Pilot, Windenführer, Startleiter, Flugleiter, Konstrukteur, Hersteller etc.) machen sich Vorwürfe, was man hätte mehr tun können/müssen, was man hätte lassen müssen (z.B. den Start verweigern). Selbst dann, wenn diese Vorwürfe völlig unbegründet und irrational sind.

Entlastend ist dann die Erklärung, dass es sich offensichtlich um einen bedauerlichen Einzelfall menschlichen Versagens aufgrund seltener unglücklicher Umstände handelt.
Damit erscheinen dann auch weitere Nachforschungen überflüssig.
Aber selbst dann bleibt die Frage, wie es zu einem Fehlverhalten kommen konnte und warum solche Auswirkungen durch die Technik nicht vermieden werden konnten.

Einige verlangen idiotensichere Produkte, andere geben sich sarkastisch und sehen in Unfällen einen Prozess der natürlichen Auslese.

Bleiben Fragen offen, was sich bei Unfällen oft nicht vermeiden lässt, macht man sich Gedanken, was zu dem Unfall geführt haben könnte. Behauptungen, die einem dann nicht plausibel erscheinen, nicht ins eigene Bild passen, oder die den Anschein erwecken, sie würden bestimmten Interessen dienen, wirken dann unglaubwürdig.
Dann wird weiter nachgefragt und gemutmaßt, was und wie alles gewesen sein könnte.
Das kann dann auch zu Gerüchten ausarten, zumal diese meist spannender und unterhaltsamer sind als die nüchternen Tatsachen. Dies ist hier aber m.E. keineswegs der Fall. Hier wird eine Aufklärung des Falls und eine Aufdeckung aller Ursachen, die zu diesem Unfall geführt haben, erwartet.

Mehr zum UL-Schlepp-Unfall im angehängten pdf-File mit einer zusammenfassenden Chronologie, einer Diskussion und meinen Ansichten.

Gruß, Bernhard