Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

[Im Lee is schee!]

AW: Leistungs-Wunschschirm im Jahr 2025 und 2035

Zu deinem Streckungs-Wunsch >=5.8.

Das ist kein Wunsch von mir sondern das, wo die Hersteller darauf hinführen.

Damit möchte ich auch gleichzeitig dein Eingangsstatement kontern. Mir zeigt jeder Hersteller mit seiner (noch so beschönigten) PRODUKTPALETTE genügend genau an, ob mir ein Schirm taugen könnte.

Ich hab damit auch keine Probleme aber ich weiss wer damit Probleme hat: Der engagierte aber noch unerfahrene A Pilot der sich einen nächst höheren Schirm zulegen will.
Und der wird sich erst mal an der groben Klassifizierung anlehnen.

Diese Probleme haben erfahrene C und D Piloten nicht mehr.

[jette]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Darum meine Meinung die Klappertests in der C und D Klasse abschaffen.
Es gibt keine Aussagekräftigen Ergebnisse und behindert die Weiterentwicklung unserer Fluggeräte.
Die Klassen A und B profitieren nur von den Entwicklungen in den höheren Klassen.
Was einen guten und sicheren Gleitschirm ausmacht, hat Chris Geist in seinem Artikel sehr treffend beschrieben.
Auch sollte die Geschwindigkeit getestet werden, es sollte möglich sein min. 25km/h zu fliegen und die max. Geschwindigkeit sollte in den C/D Klasse 55km/h überschreiten.
Die Streckung sollte auf max. 7 begrenzt werden.
Gruß
Holger

[soundglider]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Darum meine Meinung die Klappertests in der C und D Klasse abschaffen.

Wer prüft denn dann, ob ein Klapper überhaupt wieder aufgeht oder systematisch immer verhängt oder sonstigen Mist macht? Nene, Klappertests sind schon gut und wichtig.

Die jetzige Klassifizierungsunterscheidung zwischen C und D könnte man allerdings abschaffen. Einfach "zugelassen" oder eben nicht, dazu das Checkprotokoll mit den gemessenen Werten und Videos veröffentlichen. So einfach könnte es sein.

In meiner Idealvorstellung siehts wie folgt aus:

A: Schulungstaugliche Schirme und Schirme für Gelegenheitspiloten (<40h/y, bis jetziges Low-B)
B: Breitentaugliche Sportschirme (40-80h/y, jetziges Mid-High-B)
C: XC-Hochleister (>>80h/y, jetziges C/D)

(D: Wettkampf-Hochleister (jetziges CCC, gesondertes Zulassungstestverfahren))

[AIshooter]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

[QUOTE=soundglider;454500]Wer prüft denn dann, ob ein Klapper überhaupt wieder aufgeht oder systematisch immer verhängt oder sonstigen Mist macht? Nene, Klappertests sind schon gut und wichtig.


In meinen Anfängen waren an den Wettkämpfen viele Schirme ohne Zulassung unterwegs. Jeder Hersteller hatte Test- und Wettkampfpiloten, diese haben die Schirme (Wie auch heute noch) für uns "Normalpiloten" flugtauglich gemacht.

Jeder Hersteller war darum bemüht, ein Optimum zwischen Leistung, Sicherheit und Handling zu erreichen.

Wieso soll dieses System nicht mehr funktionieren?

Kein Hersteller kann oder konnte sich ein Produkt leisten, dass nicht gut war.
Es gab sofort Kritik aus der Piloten Gemeinde, dies führte zu schlechten Verkäufen. Also eine Selbstregulierung.

Da hat man den Schirm nicht nach Zulassung, sondern nach Empfehlung der Hersteller und nach Erfahrungen von anderen Piloten gekauft.
So mach ich das auch noch heute.

Vielleicht ein anderer Ansatz.

Gruss Dani

[pipo]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Hi,

Wenn sich jemand über die Fairness des Verfahrens beschwert, wäre ich eher dafür dass JEDER Schirm mit Faltleinen, die z.B. bei definierten 15% Profiltiefe und definierten spannweitigen Positionen(z.B 20,50,90% von der Mitte aus) angebracht sind, getestet werden muss.

Diese Idee ist naheliegend und klingt im ersten Moment gut. Sie würde aber Schirme mit weit hinten liegender A-Position deutlich bevorzugen.
Angenommen die Faltleine muss bei 10% Flügeltiefe sein.
Stell dir weiters einen Schirm vor, mit der A Ebene bei 20%, und der B Ebene bei 50% Profiltiefe, also 30% zwischen den Ebenen.
Zieht man an der Faltleine, so entlastet die A Ebene natürlich sofort, und es müssten 40% Flügeltiefe durch zwei Ebenen abgestützt werden.
Höchstwahrscheinlich wird das Profil sofort stark knicken, was den "weichen" Einklapper zur Folge hat.

Ein anderer Schirm mit einer A-Ebene bei 10% bekommt den weichen Klapper nicht derart "geschenkt", bzw. es ist kaum möglich, einen Schirm zu konstruieren, der einerseits stabil fliegt, aber andererseits bei minimalem Zug an der A-Ebene so stark knickt, wie der oben beschriebene Schirm.

Eine vorgeschriebene Faltleinenposition finde ich also auch nicht befriedigend.

vG,

P.

[FliegenWilli]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Jeder Hersteller war darum bemüht, ein Optimum zwischen Leistung, Sicherheit und Handling zu erreichen.

Wieso soll dieses System nicht mehr funktionieren?

Kein Hersteller kann oder konnte sich ein Produkt leisten, dass nicht gut war.
Es gab sofort Kritik aus der Piloten Gemeinde, dies führte zu schlechten Verkäufen. Also eine Selbstregulierung.

Da hat man den Schirm nicht nach Zulassung, sondern nach Empfehlung der Hersteller und nach Erfahrungen von anderen Piloten gekauft.
So mach ich das auch noch heute.

Na dann Freiwillige vor, die zuerst einen Schirm kaufen und testen...
Es gab schon einzelne Hersteller und Schirme, die nicht gut oder gar unsicher waren! Da möchte ich nicht als Versuchspilot enden, sorry. Nicht nur wegen der Fehlinvestition sondern auch der Gesundheit zuliebe.

[nikolaus]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Angenommen die Faltleine muss bei 10% Flügeltiefe sein.

...

Eine vorgeschriebene Faltleinenposition finde ich also auch nicht befriedigend.

Philipp, Du bist der Fachmann. Zwei Fragen:

1.) Wie sähe Dein Beispiel aus, wenn die Norm-Faltleine auf 20% Flügeltiefe festgelegt würde?
2.) Wären "auch nicht befriedigende" Faltleinen an einheitlich festgelegten Positionen nicht trotzdem noch "objektiver" als bestehende A-Leinen?

Ansonsten bliebe mE nur noch der Vorschlag von UliH, Klapper durch eine kritische Anstellwinkelreduzierung zu iniziieren
(wobei ich keine Idee hätte, wie man den bestehenden Beschleuniger mit einem zusätzlichen kombinieren könnte, der den Anstellwinkel ohne Profiländerung weiter verkleinern würde):

Wäre die Prüfung "beschleunigter Frontklapper" nicht auch mit einem modifizierten Beschleuniger machbar? Also für diesen Test den Weg deutlich vergrößern. Der Testpilot beschleunigt dann zuerst bis auf den normalen Maximalwert (anhand von Markierung o.Ä) und tritt dann den Beschleuniger schnell ganz durch. Dieses würde das richtige Leben doch viel besser Wiederspiegeln. Für beschleunigte Seitenklapper die Tragegurte unabhängig voneinander beschleunigen.

[pipo]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Hi,

1.) Wie sähe Dein Beispiel aus, wenn die Norm-Faltleine auf 20% Flügeltiefe festgelegt würde?

Ich halte es für gut möglich, dass man mit so weit hinten liegender Faltleine gar keinen Klapper mehr einleiten kann. (Über die B-Ebene, die noch etwas weiter hinten liegt, geht's jedenfalls definitiv nicht. )

2.) Wären "auch nicht befriedigende" Faltleinen an einheitlich festgelegten Positionen nicht trotzdem noch "objektiver" als bestehende A-Leinen?

Ich bin in dieser Frage natürlich nicht unparteiisch.
Ich bin mir jedoch ziemlich sicher, dass festgelegte Faltleinenpositionen einen "Selektionsdruck" hin zu weit hinten liegender A-Ebene bedeuten würden. Die Zulassung würde faktisch gute Schirmkonzepte mit weiter vorne liegender A-Position bestrafen. Ich wüsste nicht, warum das besser sein sollte, als der Status Quo.

Ansonsten bliebe mE nur noch der Vorschlag von UliH, Klapper durch eine kritische Anstellwinkelreduzierung zu iniziieren
(wobei ich keine Idee hätte, wie man den bestehenden Beschleuniger mit einem zusätzlichen kombinieren könnte, der den Anstellwinkel ohne Profiländerung weiter verkleinern würde):

Nicht jedes Profil unterschneidet, wenn man weiter beschleunigt, als vorgesehen. (das hängt auch sehr stark von der jeweiligen Beschleunigerkinematik ab.) Einige Schirme bringt man so jedenfalls nicht zum Einklappen. Entweder, weil sie ab einem bestimmten Weg nicht mehr schneller werden bzw. den Anstellwinkel nicht mehr weiter reduzieren, oder weil sie irgendwo eine Falte ausbilden, usw.

Und wenn sich ein Schirm derart einklappen lässt, dann dürfte es kaum möglich sein, z.B. beim einseitigen Klapper in's Messfeld zu zielen.

Alles in allem halte ich diesen Vorschlag für unpraktikabel.

vG,

P.

[Gast]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Ich bin mir jedoch ziemlich sicher, dass festgelegte Faltleinenpositionen einen "Selektionsdruck" hin zu weit hinten liegender A-Ebene bedeuten würden. Die Zulassung würde faktisch gute Schirmkonzepte mit weiter vorne liegender A-Position bestrafen. Ich wüsste nicht, warum das besser sein sollte, als der Status Quo.

Weil der Status Quo (keine Faltleinen für A-C Schirme) faktisch gute Schirmkonzepte mit weiter hinten liegender A-Position bestraft.

[nikolaus]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Danke, pipo, für die differenzierte Antwort.

Ich bin mir jedoch ziemlich sicher, dass festgelegte Faltleinenpositionen einen "Selektionsdruck" hin zu weit hinten liegender A-Ebene bedeuten würden. Die Zulassung würde faktisch gute Schirmkonzepte mit weiter vorne liegender A-Position bestrafen. Ich wüsste nicht, warum das besser sein sollte, als der Status Quo.

Die Benachteiligung weiter vorne liegender A-Positionen würde mir ebenfalls nicht gefallen. Eine überschaubare Benachteiligung zurückversetzter A-Positionen wäre demgegenüber sicherlich weniger kritisch. Wenn aber beim Test allein aufgrund zurückversetzter A-Positionen ein unverhältnismäßig hohes Risikopotenzial ermittelt würde, dass sich in der Praxis gar nicht zeigt, führt das dann nicht zu erheblichen Verzerrungen beim Vergleich von Risiken und Pilotenanspruch?

LG Jochen

[Milan]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Wie viele Schirme sind denn von dieser neuen Regelung betroffen? Delta/Alpina 2 bzw dann 3 wurde oben genannt, gibt es sonnst noch welche?

Würden die doch hoffentlich aufgeklärten Delta 2 Piloten nur wg. dieses einen Buchstaben nicht das Nachfolgemodell wählen?

Wenn beim Delta 3 in der Beschreibung stehen würde: Ähnlich wie Delta 2 ein runder C-Schirm in der Mitte der Klasse, mit guten Flugleistungen, nur wg. Faltleinen in die D-Klasse gerutscht. Wo ist dann das Problem? Einzigt, man dürfte dann nicht mehr beim Serial Cup teilnehmen, sonst hätte man aber keine Nachteile.

[paramonti]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

So sieht es beim Enzo aus.

[ATTACH=CONFIG]25140[/ATTACH]

Interessante Diskussion.

Beim Lesen der Kommentare kam mir die Idee anstelle von definierten Aufhängepunkten für Faltleinen, definierte Soll-Knicklinien (analog zu Sollbruchstellen) bei Schirmen vorzusehen.
Nova hatte einen interessanten Videolink hier in der Diskussion wo das "weiche Klappen" durch einen Spanngurt über die Spannweite des Schirms unterstützt wird.
Wenn man sich das Bild oben ansieht, so geht der Klappertest offenbar davon aus, dass eine schräge Knicklinie vorliegt - dies ist offenbar ein Szenario, welches der Schirm
gut beherrschen muss um eine Einstufung A-D zu erhalten.
Wenn man nun mehrere schräge Soll-Knicklinien vorsieht (z.b. durch Spannbänder unterstützt), so ist die Wahrscheinlichkeit größer, dass der Schirm in dieser Form klappt
und der Pilot richtig darauf geagiert, weil er diesen Normklapper trainiert hat. Die schrägen Spannbänder könnten in den Ohren stärker ausgeprägt sein, als weiter Richtung Schirmmitte,
sodaß die Klapper möglichst klein bleiben.
Nun könnte man testen wie normiert der Schirm tatsächlich klappt, egal wo man zieht - ob weiter vorne oder hinten wäre dann vermutlich nicht so wichtig.

Evtl. stelle ich mir das zu naiv vor ... ? Würden solche Sollknickstellen ein häufigeres - evtl. unkontrollierbares - Klappen verursachen?

[pipo]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Hi,

Weil der Status Quo (keine Faltleinen für A-C Schirme) faktisch gute Schirmkonzepte mit weiter hinten liegender A-Position bestraft.

das stimmt!
Das Problem an den Faltleinen bleibt aus meiner Sicht aber: Es fällt deutlich leichter, schlechte Schirmkonzepte beim Klapper gut aussehen zu lassen, als ohne Faltleinen.

Wie bereits erwähnt, helfen "Sollknickstellen", um eine gemäßigte Klapperreaktion zu erzielen. Das gilt für Faltleinen-Klapper, wie auch für faltleinenfreie Klapper.

Der entscheidende Unterschied ist folgender:
Die "Sollknickstelle" bleibt (wie erklärt) beim faltleinenfreien Klapper auch in der Praxis wirksam. Klappt man aber über eine Faltleine (die deutlich vor der A-Ebene liegt) gibt's diese "Sollknickstelle" ausschließlich in der Simulation.
Deshalb bin ich der Meinung, dass der Faltleinenklapper deutlich weniger mit der Praxis korreliert, als der faltleinenfreie Klapper.

Ein ganz anderer Punkt, der meines Wissens noch nie diskutiert wurde ist folgender:
Mit Faltleinen erhöht sich der Leinenwiderstand beträchtlich. Nachdem nirgendwo festgelegt ist, welche Leinendurchmesser für Faltleinen verwendet werden dürfen, lässt sich der Leinenwiderstand bei dünn beleinten Schirmen mit entsprechend dicken Faltleinen durchaus verdoppeln und die Gleitleistung entsprechend reduzieren. Dieser Zusatzwiderstand (nahe der Kappe) reduziert z.B. das Vorschießen. Das wirkt, wie ein kleiner Bremsfallschirm, der für die Zulassung verwendet wird, und am Serienschirm nicht mehr vorhanden ist.

Alles in allem kann man mit Faltleinen recht einfach Einfluss auf die Manöver-Reaktionen nehmen. Das heißt nicht, dass es keine guten und sicheren Schirme gibt, die mit Faltleinen getestet wurde. Mit Faltleinentests ist es aber deutlich einfacher auch schlechte Schirme bei der Musterprüfung gut aussehen zu lassen.

Die ohnehin sehr begrenzte Aussage der Flugtests wird also noch einmal deutlich verwässert.

vG,

P.

[Uli Straßer]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Die ohnehin sehr begrenzte Aussage der Flugtests wird also noch einmal deutlich verwässert.

Also brauchen wir einen geeigneten Windkanal, in den wir die Schirme mit entsprechender passiver Nutzlast (Dummy) hängen und den Klapper durch die lokale Veränderung des Anströmwinkels mittels vor den Schirm platzierter Leitbleche o.ä. auslösen. Das wären dann der Realität schon näher kommende Klapper. Problem ist das Beobachten des Schirmverhaltens nach dem Klapper, was ja das bewertungsrelevante Kriterium ist. Groooßer Windkanal? Runterskalierte Schirmmodelle?

Gruß

Uli

PS: Bis es soweit ist, könnte ja ein guter Hubschrauberpilot das Erzeugen der plötzlichen Änderung der Anströmung (Klapperursache) übernehmen . Die Reproduzierbarkeit müsste noch geklärt werden

[fritz]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Weil der Status Quo (keine Faltleinen für A-C Schirme) faktisch gute Schirmkonzepte mit weiter hinten liegender A-Position bestraft.

Das sehe ich nicht so dramatisch.
Nehmen wir mal an, der Delta 3 , den ich als Mentor-Flieger auf dem Plan habe, wird als D Schirm zugelassen.
Und nehmen wir mal an, Ozone würde in seiner Produktbeschreibung plausibel erklären, daß der bei der Zulassung notwendige beschleunigte Klapper ohne Faltleinen dem tatsächlichen Schirmverhalten in der Praxis nicht entspricht. Was sollte mich dann von einem Probeflug abhalten?
Ich muß meine XC Punkte genau so wenig in ein Korsett pressen wie die Hersteller ihre Schirme in A bis D.

Fritz