Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

[paramonti]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Hi,

Wie bereits erwähnt, helfen "Sollknickstellen", um eine gemäßigte Klapperreaktion zu erzielen. Das gilt für Faltleinen-Klapper, wie auch für faltleinenfreie Klapper.

Der entscheidende Unterschied ist folgender:
Die "Sollknickstelle" bleibt (wie erklärt) beim faltleinenfreien Klapper auch in der Praxis wirksam. Klappt man aber über eine Faltleine (die deutlich vor der A-Ebene liegt) gibt's diese "Sollknickstelle" ausschließlich in der Simulation.
Deshalb bin ich der Meinung, dass der Faltleinenklapper deutlich weniger mit der Praxis korreliert, als der faltleinenfreie Klapper.

...

vG,

P.

Ich bin mir nicht sicher ob ich richtig verstanden wurde.
Es sollte bewertet und getestet werden ob ein Schirm sich beim Klappen möglichst gleichförmig verhält. (Diese Art der Beurteilung versucht man offenbar mit der Safety Class ein wenig zu erreichen)
Ist eine solche Sollknickstelle eingebaut (nicht nur angezeichnet wie bei dem Testschirm oben), so sollte sich der Schirm beim Klappen - ob an den A-Leinen gezogen, oder an Faltleinen - gleich verhalten.
Die Behauptung ist ja, dass weder die A-Leinen noch die Faltleinen der Realität entsprechen. In der Praxis können wir halt im Moment keinen Windkanal einsetzen (Übrigens eine Vorstellung die mir sehr gefallen würde - aber am besten mit einer riesigen Schnitzelgrube darunter, sodaß man dies gleich als Trainingscenter für Piloten nutzen könnte), daher sollten Tests sowohl mit den A- als auch den äußersten A- und B-Leinen, sowie Faltleinen an verschiedenen Positionen möglichst zum gleichen Klappverhalten führen.

Was wenn man das Band wie in dem Bild unten (Ion3 - Video https://www.youtube.com/watch?v=U0N3muy3Pjw) nicht über die Spannweite sondern schräg einbaut - wie eben eine Klapper-Knicklinie erwartet und gewünscht wird?

[joeflight]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Wie viele Schirme sind denn von dieser neuen Regelung betroffen? Delta/Alpina 2 bzw dann 3 wurde oben genannt, gibt es sonnst noch welche?
.

Eines der Opfer ist z.B unter anderem auch SWING mit dem SENSIS B- Schirm der beim DHV Safety-Class-Test mit "schlechten" Noten abgestraft wurde, da die Klapperreakionen dynamisch waren.
Anbei die offizielle Stellungnahme von SWING zu diesem Thema:
"
Sharknose-Profil
Der SENSIS zeichnet sich durch ein sehr ausgeprägtes Sharknose-Profil aus, welches eine überdurchschnittliche Stabilität im Schnellflug garantiert.

Vor einigen Jahren gab es sehr viele Diskussionen über das Testen von Gleitschirmen mit Sharknose. Das Problem war – und ist – dass man Schirme mit Sharknose für die Zulassung sehr gezielt, sauber und dosiert klappen muss, um ein einigermaßen realistisches Verhalten zu simulieren. Ein Klappverhalten, bei dem die Kappe sehr steil einknickt und das ohne Piloteneingriff durchaus dynamische Reaktionen zur Folge haben kann, kann nur durch übermäßiges einseitiges oder unkontrolliertes Herunterziehen der A-Gurte provoziert werden. Berichte aus der Praxis über ein solches Klappverhalten des Sensis liegen uns bis zum heutigen Tage nicht vor.

Zur Erinnerung: Die EN-Norm dient dazu, unterschiedliche Schirme und Schirmtypen fair und vergleichbar zu testen und entsprechend zu kategorisieren. Dabei handelt es sich aber um ein Verfahren das durch Herunterziehen der Tragegurte einen Klapper simuliert. Niemand kann mit Bestimmtheit sagen, dass sich nicht-provozierte Klapper in der Realität genau gleich einstellen werden wie bei der Simulation. Es handelt sich also höchstens um ein Annäherungsverfahren, das durch seine Mittel allerdings Schirme benachteiligt, die moderne, technische Lösungen zur Vermeidung von Kappenstörungen bieten: Zwei- und Dreileiner-Konstruktionen, Reflexprofile und eben auch die Sharknose-Profile sind Beispiele für derartige Lösungen und haben sich in der Praxis längst bewährt.
"
@Pipo: Ich möchte keine "Klapperkiste" mit gezielt eingbauten Schwachstellen, ich möchte einen möglichst stabilen Schirm. Und wenn er doch einmal einklappen sollte, muss man mir als C-Pilot auch eine gewisse Reaktion zumuten dürfen, was bei den jetzigen Tests ja nicht der Fall ist.
Die Praxis zeigt mir zumindest bei meinem Alpina 2 Schirm, dass dieser vollkommen unauffällig ist bzgl. Klappverhalten, er aber mit dem A-Gurt gezerre, wegen der weit hinten liegenden A-Ebene, ohne Pilotenreaktion durchfallen würde. Also ist das jetzige Testszenario, dass die Faltleinen ab der C-Klasse abwärts komplett verbietet, für die modernen Schirme praxisfremd und nicht mehr zeitgemäß und muss deswegen neu überdacht werden.

[Gast]

Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Ein erster Schritt (bis etwas Besseres er-/gefunden wird), könnte sein, Faltleinen nur für A- und Low-B-Schirme zu verbieten, ab High-B aber zu erlauben. Ebenso sollte ab High-B mit gewissen Piloteneingriffen getestet werden, die von solchen Piloten auch in der Realität erwartet werden.

[pipo]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Hi,

Ein erster Schritt (bis etwas Besseres er-/gefunden wird), könnte sein, Faltleinen nur für A- und Low-B-Schirme zu verbieten, ab High-B aber zu erlauben. Ebenso sollte ab High-B mit gewissen Piloteneingriffen getestet werden, die von solchen Piloten auch in der Realität erwartet werden.

"Low-B" bzw. "High-B" ist eine Unterscheidung die der Hersteller selbst trifft. Mit deinem Vorschlag könnte er sich folglich aussuchen, ob ein B-Schirm mit-, oder ohne Faltleinen getestet werden soll. Das finde ich nicht sinnvoll.

Die Idee mit den "gewissen Piloteneingriffen" ist naheliegend und wurde schon oft diskutiert. Das Problem dabei ist, dass die Manöver noch schlechter reproduzierbar wären, als sie es ohnehin schon sind.

@Pipo: Ich möchte keine "Klapperkiste" mit gezielt eingbauten Schwachstellen, ich möchte einen möglichst stabilen Schirm.

Die - richtig konzipierte - Schwachstelle merkst du erst, wenn der Schirm beginnt zu unterschneiden. All unsere Schirme haben derartige "Sollknickstellen". Weder der oben gezeigte Ion3, noch z.B. die Mentor-Baureihe klappt deshalb häufig ein! (Die "Sollknickstelle" haben nicht nur Nova-Schirme, bzw. auch andere Hersteller schauen darauf, dass ihr Schirm "ungern" flächig einklappt. Sowohl in der Praxis als auch in der Simulation über die A-Gurte.)

vG,

P.

[TomK]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

[...] Anbei die offizielle Stellungnahme von SWING zu diesem Thema:
Sharknose-Profil
Der SENSIS zeichnet sich durch ein sehr ausgeprägtes Sharknose-Profil aus, welches eine überdurchschnittliche Stabilität im Schnellflug garantiert. [...]

Die Praxis zeigt mir zumindest bei meinem Alpina 2 Schirm, dass dieser vollkommen unauffällig ist bzgl. Klappverhalten, er aber mit dem A-Gurt Gezerre, wegen der weit hinten liegenden A-Ebene, ohne Pilotenreaktion durchfallen würde. Also ist das jetzige Testszenario, dass die Faltleinen ab der C-Klasse abwärts komplett verbietet, für die modernen Schirme praxisfremd und nicht mehr zeitgemäß und muss deswegen neu überdacht werden.

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Diese Statements sind stellvertretend für vieles vorher Geschriebene, doch sie sind alles sehr persönliche Erfahrungen / Stellungnahmen. Selber teste ich zwar relativ oft, doch bis ins Detail beurteilen kann ich höchstens meinen eigenen Schirm. Ich bin ihn über einen ganzen Jahreszyklus geflogen, doch kann ich ihn auch danach nur subjektiv beurteilen. Mir fehlen nämlich die gleich häufigen "Test-Situationen" auf anderen Mustern fast gänzlich!

Als einzige glaubwürdige Vergleiche kommen somit doch nur (noch so "schlechte") Zertifizierungen von den drei Testhäusern, oder eben Nachtests mit "willkürlich ausgewählten(!?)" Schirmen in Frage. Diese sind bei vielen Piloten "sehr beliebt", sie dienen dieser Gruppe als verlässliche Entscheidungshilfe. Andere zweifeln den Nutzen und die Aktualität dieser "unabhängigen" Bewertungen an. VORALLEM dann, wenn man als Hersteller evtl. die Qualität seiner Schirme in Frage gestellt sieht, oder als Pilot seinen eigenen Schirm in der Realität anders empfindet, als es Zertifikat und Ruf bzw. Image tun.

Wenn nun ein Pilot in erster Linie glücklich mit seinem Schirm ist und VERTAUEN zu ihm hat, so spielt es doch fast keine Rolle mehr, zu welcher "Zertifizierungsfraktion" er gehört...

Grüessli, Thomas

[Gast]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Als einzige glaubwürdige Vergleiche kommen somit doch nur (noch so "schlechte") Zertifizierungen von den drei Testhäusern, oder eben Nachtests mit "willkürlich ausgewählten(!?)" Schirmen in Frage.

Neben:

- offiziellen Schirmtests (EN/LTF)
- Nachtests (DHV)

gibt es zum Glück noch weitere Vergleichsmöglichkeiten:

- Vergleiche von Herstellern
- Aussagen von kompetenten Fliegern, die viele Schirme vergleichsfliegen (prominentes Beispiel: Ziad)
- Eigene Beobachtungen, insbesondere von anderen Fliegern im Umfeld, von denen man weiß, wie sie fliegen

Vielleicht sind diese Vergleichsmöglichkeiten etwas "softer" bzw. undeutlicher. Im Endeffekt haben sie dennoch eine (mindestens!) so große Aussagekraft, als zwar genormte, aber ziemlich unrealistische Testszenarien. "Nur" kann man jedenfalls nicht pauschal stehen lassen.

Ich möchte hier keineswegs gegen die Zertifizierungen und Nachtests sprechen. Das Bild, wie sicher ein Schirm wirklich ist, ergibt sich allerdings aus weitaus mehr Bausteinen.

Dabei beobachtete ich in den letzten 10 Jahren, daß die "Hochleister" ab der 2er Klasse gesamthaft immer "angenehmer" wurden. Vorallem die Klapper kommen real 1.) seltener und 2.) fast nie mehr ohne Vorankündigung vor.

So ist es.

Pipo, Deine theoretischen Ansätze in Ehren und auch Deine Philosophie (Du bist ja selbst ein Konstrukteur, der eben nicht mit nach hinten versetzter A-Ebene arbeitet). Man muss aber einfach zugeben, dass die meisten der fraglichen Schirme (als Beispiele wurden hier Delta/Alpina oder Sensis genannt) in der Praxis überhaupt nicht durch irgendwelche sicherheitstechnischen Mängel oder Probleme auffallen. Das ist Fakt! Klapper, die erst gar nicht passieren, führen auch nicht zu Unfällen, so trivial das jetzt klingt.

Man kann einem mündigen Piloten (das gilt explizit nicht für Anfänger!) einfach nicht vorschreiben, ob er lieber ein Konzept wählt, dass häufiger Klapper produziert, die dafür harmloser sind, oder auf ein Konzept setzt, das höchst selten Klapper hervorbringt, die dafür anspruchsvoller sind. Eine solche Bevormundung sollte schon gar nicht aufgrund einer Marktselektion per Zertifizierungsverfahren stattfinden. Ist doch super, wenn es beide Alternativen am Markt gibt und jeder Pilot das wählen kann, was ihm besser passt. Diese Freiheit nur noch Piloten zuzugestehen, die D-Schirme fliegen, finde ich ziemlich daneben.

[pipo]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Hi,

Pipo, Deine theoretischen Ansätze in Ehren und auch Deine Philosophie (Du bist ja selbst ein Konstrukteur, der eben nicht mit nach hinten versetzter A-Ebene arbeitet). Man muss aber einfach zugeben, dass die meisten der fraglichen Schirme (als Beispiele wurden hier Delta/Alpina oder Sensis genannt) in der Praxis überhaupt nicht durch irgendwelche sicherheitstechnischen Mängel oder Probleme auffallen.

Das bestreite ich doch nicht! Im Gegenteil: Ich habe in diesem Thread mehrmals geschrieben, dass es zweifellos sehr gute Schirmkonzepte mit hinten liegender A gibt, die mit Faltleinen zugelassen wurden.
Ich behaupte aber, dass der Faltleinenklapper deutlich schlechter geeignet ist, um (bezüglich Klapperreaktion) schlechte Schirmkonzepte auszufiltern, als der A-Leinen Klapper. Bzw. ich weiß aus der Praxis - also ganz untheoretisch - welch große Erleichterung die Faltleine für die Zulassung bringt.

Und das sehe ich kritisch. Denn wenn man sich für Flugtests entscheidet, dann sollte es wenig Spielraum zum Tricksen geben.
Mit den Faltleinen kann man den Schirm aber ziemlich beliebig knicken/klappen lassen und zudem darf man auch noch den Zusatzwiderstand der Faltleinen nutzen, der am Serienschirm dann nicht mehr vorhanden ist.

Aus meiner Sicht wäre es evtl. sinnvoller, die Flugtests für höhere Schirmklassen ganz abzuschaffen, oder massiv zu vereinfachen. (also z.b. die Klapper nicht mehr zu testen)

Man kann einem mündigen Piloten (das gilt explizit nicht für Anfänger!) einfach nicht vorschreiben, ob er lieber ein Konzept wählt, dass häufiger Klapper produziert, die dafür harmloser sind, oder auf ein Konzept setzt, das höchst selten Klapper hervorbringt, die dafür anspruchsvoller sind.

Es gibt natürlich auch Schirme mit weit hinten liegender A-Ebene, die mit Faltleinen zugelassen wurden, und nicht klapp-resistent sind.
Ebenso gibt's absolut vollgas-stabile Schirme mit weiter vorne liegender A-Ebene. Die von dir skizzierte Kausalität sehe ich also nicht.

Ich bin übrigens der letzte, der Schirme verbieten möchte, die man nicht über die A-Ebene Norm-konform klappen kann. Meine Lösung wäre aber eher stark vereinfachte Flugtests für z.b. EN-C und EN-D, anstatt dicke Faltleinen in den Schirm zu hängen, die das Vorschießen nach dem Klapper zu limitieren ...

vG,

P.

[Gast]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Meine Lösung wäre aber eher stark vereinfachte Flugtests für z.b. EN-C und EN-D, anstatt dicke Faltleinen in den Schirm zu hängen, die das Vorschießen nach dem Klapper zu limitieren

Ja, auf so was sollte es hinauslaufen.

Die B-Klasse ist rein faktisch ja eh schon (mindestens) zweigeteilt. Also eventuell aus der High-B-Klasse eine neue machen. Damit würde es entweder fünf Klassen geben:
A - Anfänger, Wenigflieger - herkömmliche Tests
B - Gelegenheitsflieger die sehr hohe passive Sicherheit wollen - herkömmliche Tests

C - (bisher High-B) - vereinfachte Tests
D - (bisher C) - vereinfachte Tests
E - (bisher D) - vereinfachte Tests

oder aber, konsequenterweise, nur noch drei:
A - Anfänger, Wenigflieger - herkömmliche Tests
B - Gelegenheitsflieger die sehr hohe passive Sicherheit wollen - herkömmliche Tests

C - (bisher High-B bis D) - vereinfachte Tests, verbale Differenzierung + Empfehlung des Herstellers

[dobo]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Für mich als normalsterblichen Hobbyflieger erinnert mich die Diskussion langsam an VW - Diesel - Test - Rumgemurkse.
Da gibt es offensichtlich auch zwei Realitäten.

(übrigens kenne ich zumindest einen, dens scheinbar ein bisschen heftiger mit der Alpina zerlegt hat, der hat den Schirm verkauft, weil er sich anschließend nicht mehr so wohl darunter fühlte)

[fritz]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Für mich als normalsterblichen Hobbyflieger erinnert mich die Diskussion langsam an VW - Diesel - Test - Rumgemurkse.
Da gibt es offensichtlich auch zwei Realitäten.

Bei VW mußt du aber erst länger tief einatmen um blau anzulaufen.
Bei einem EN geprüften B- Schirm brauchte ich dazu nur die Ohren anzulegen.

Wenn es so offensichtlich ist, daß die EN Tests getürkt sind, brauchen wir doch nicht über Klassen A -D, mit Faltleinen oder ohne zu diskutieren.
Wie kann ein B-Schirm reproduzierbar beim Ohrenanlegen massiv verhängen, wenn im Testprotokoll dafür nur Bestnoten (A-stabil) vergeben sind?

Fritz

[dobo]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Hi,

...

Aus meiner Sicht wäre es evtl. sinnvoller, die Flugtests für höhere Schirmklassen ganz abzuschaffen, oder massiv zu vereinfachen. (also z.b. die Klapper nicht mehr zu testen)

...

P.

und ich dachte immer die Tests würden überhaupt nur wegen der Sicherheit gemacht.
Klapper sind doch immer noch die Hauptursache für Unfälle mit schweren Verletzungen,
laut DHV gerade in der highend-B und C-Klasse.
Wozu sollten denn Tests ohne Klapper gut sein?

[fritz]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Ja, auf so was sollte es hinauslaufen.

C - (bisher High-B bis D) - vereinfachte Tests, verbale Differenzierung + Empfehlung des Herstellers

Damit könnte ich mich vorübergehend anfreunden.
Der Hersteller muß verpflichtet werden, sicherheitsrelevante Schirmrektionen eindeutig zu definieren, aus dem Testprotokoll nicht ersichtlich sind.
Da steht dann eben im Anhang - B-Einstufung, aber Ohrenanlegen kann zu schwer lösbaren Verhängern führen.
Aber ist das dann nicht ein C oder D-Schirm?
Fritz

[TomK]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

*Zitat von*JN*

Ja, auf so was sollte es hinauslaufen.*

C - (bisher High-B bis D) - vereinfachte Tests, verbale Differenzierung + Empfehlung des Herstellers

Damit könnte ich mich vorübergehend anfreunden.
Der Hersteller muß verpflichtet werden, sicherheitsrelevante Schirmrektionen eindeutig zu definieren, aus dem Testprotokoll nicht ersichtlich sind. [...]

Klickt man bei Nova auf den Triton 2 Button, so erscheint knapp formuliert, vor dem ersten Symbol-Bild seit 15 Monaten folgendes.

Die ultimative Streckenflugmaschine (EN C)

TRITON 2 – Leistung mit ehrlichem Charakter

Ein Schirm, der seine Klasse überflügelt: Der neue TRITON 2 (EN-C) knüpft in puncto Anspruch an die ehemalige 2-3er Klasse an – und bietet die Leistung eines ausgewachsenen Hochleisters. Dies macht den TRITON 2 zur ultimativen Streckenflugmaschine.

Sieht man diese Herstellerbeschreibung vor dem Hintergrund, dass der Vorgänger EN-D zertifiziert war und im Frühsommer 2014 der Factor 2 noch in der aktuellen Produktpalette stand, ist diese Formulierung / Charakterisierung in meinen Augen sehr realitätsnah.
Ich bitte daher alle Nörgeln und Perfektionisten um ihre "sachlichere" Zusammenfassung eines (ihres) Hochleisters. Ziel muss bleiben, ja keinen "EN-B Piloten" unbedacht "zu verführen".

Los, auf geht's. Wer wirft den ersten Stein, bzw. macht den grossen Kurzbeschreibungs-Wurf?

Grüessli, Thomas

[Gast]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Ziel muss bleiben, ja keinen "EN-B Piloten" unbedacht "zu verführen". Los, auf geht's. Wer wirft den ersten Stein, bzw. macht den grossen Kurzbeschreibung-Wurf?

Ok, ich mach mal nen spontanen Versuch:

Ozone Mantra LM5 (ein Schirm, der sich im EN-Protokoll fast wie ein Schulschirm liest):

"Glasklarer, sehr anspruchsvoller Hochleister. Der mentale Gesamtanspruch (Konzentration) an den Piloten ist hoch, da der recht wenig gedämpfte Schirm Turbulenzen ungefiltert weitergibt und - insbesondere in turbulenter Luft - sehr dynamisch und quirlig ist. Piloten, die einen eher ruhigen, entspannten Schirm suchen, sind beim LM5 falsch aufgehoben. Bei falsch getimten Reaktionen, kann sich das System aufschaukeln und außer Kontrolle geraten. Gut ist, dass sich der Schirm mittels geringer, schneller Inputs fast wie ein Kite ultrapräzise und schnell dirigieren lässt. Das muss man aber auch tun und hat dazu einen geringen Spielraum. Andererseits ist der Schirm, streckungsbedingt, nicht extrem wendig/drehfreudig und sein Handling erfordert entsprechende Umsicht. Der Schirm hat eine sehr hohe Gleitleistung mit den entsprechenden Nachteilen (sehr viel Dynamik, wenn ein Manöver außer Kontrolle gerät, schwierig zu kontrollierende Spirale, Schießtendenz beim Start usw.). Die sehr hohe Dynamik mit schnellem, weitem Vorschießen und Abdrehen im Falle großer Störungen erfordert einen erfahrenen Piloten, der sich nicht erschrecken lässt, nicht überreagiert und entsprechende Erfahrung in Sicherheitstrainings hat. Die hohe Streckung (6,9) bedingt ein nicht unerhebliches Verhängerpotenzial und einen Piloten, der mit Verhängern umgehen kann. Der LM5 ist sehr klappresistent im Vollgas. Voraussetzungen für den LM5 sind perfektes aktives Fliegen und schnelle Reaktionen. Beides hat in der Regel nur, wer sehr regelmäßig (>150h/Jahr), konstant (min. wöchentlich) und in anspruchsvollen Bedingungen (Thermik) fliegt. Der extreme Leichtbau fordert darüber hinaus einen vorsichtigen Umgang. Ein Pilot, der den LM5 in Betracht zieht, sollte zuvor ausgiebig (mindestens ein Jahr) auf Schirmen à la Delta, Astral, Factor, Sigma, Cayenne geflogen sein und diese in allen Bedingungen problemlos beherrschen. Für solche Piloten ist der Schirm aber sehr gut beherrschbar, da er sehr lange, progressive Steuerwege bis zum Abriss hat und sehr klapperresistent ist. Auch funktioniert das Erspüren und die Korrektur drohender Störungen im beschleunigten Flug über die C-Ebene sehr gut (für einen Dreileiner). Auch sind sämtliche normalerweise auftretenden Störungen von einem guten, erfahrenen Piloten problemlos zu bewältigen. Seiten- und Frontklapper sind bei entsprechender Reaktion unspektakulär und nicht stabil."

So ähnlich. Also eine Mischung aus allgemeiner Beschreibung des Charakters und konkreter Pilotenempfehlung. Natürlich funktioniert das dann nur im Vergleich mit den Beschreibungen der anderen Modelle des Herstellers, da viele verwendete Beschreibungen relativ sind. Auf Dinge wie Starten, Landen und Ohrenanlegen etc. braucht man hingegen bei so einem Schirm nicht eingehen. Bei einem einfacheren Schirm für weniger erfahrene Piloten hingegen schon, dort macht es weniger Sinn über C-Steuerung zu schreiben etc.

P.S.: Das schreibt Ozone heute auf der Website (hab ich erst nachträglich gelesen):
"Der LM5 ist für sehr erfahrene und kompetente XC Piloten geeignet, die mehr als 100 Stunden im Jahr in thermischer Luft verbringen.
Er ist ein Hochleister. Der mit voller Aufmerksamkeit geflogen werden will. So wie es diese Art von Schirm eben verdient. Ein LM5 Pilot muss über hervorragende Kenntnisse verfügen, wie er in besonderen Situationen reagieren muss. "

[fritz]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Los, auf geht's. Wer wirft den ersten Stein, bzw. macht den grossen Kurzbeschreibung-Wurf?

Grüessli, Thomas

A: sollte nach dem Klappen von alleine aufgehen
B: sollte nach dem Klappen ohne Tricks (Stabilo) zu öffnen sein
C: sollte nach dem Klappen, mit Tricks (wenn nötig mit Stabilo) zuverlässig zu öffnen sein
D: Rettung nicht vergessen

Fritz