LTF-Einstufung und Safety Class - Einordnung und Unterschiede?

[Chiburi]

Hallo Mit-Flieger,
endlich habe ich es in dieses Forum geschafft, und freue mich jetzt darauf, dem versammelten Sachverstand Löcher in den Bauch fragen zu können. Um mich kurz vorzustellen: Mein Name ist Tobias Schmidt, ich bin Ingenieur und Gleitschirm-Fluganfänger mit Interesse am Drachen- und Segelfliegen. Beides möchte ich gerne noch ausprobieren, bevor ich mich mit einer eigenen Ausrüstung ans Gleitschirmfliegen binde. Da ich die geringen Geschwindigkeiten der GS aber sehr mag, und oft mal mit Bus und Bahn unterwegs bin, wird es wohl bei den Tüten bleiben.


Zum Thema:

LTF und die DHV Safety Class sind tolle, sinnvolle Einrichtungen [1], gerade für Flugeinsteiger. Über die DHV-Kriterien lassen sich sehr leicht detailierte Informationen finden, zu LTF konnte ich allerdings nichts auftreiben. Deshalb muss ich mich auf Kritik an den DHV-Prüfmethoden beschränken. Wenn jemand mehr über LTF beitragen kann wäre das klasse.

Die Ergebnisse der beiden weichen ja teilweise stark voneinander ab. Da gibt es B-Schirme mit SC2, und A-Schirme mit SC4. Wie kann es zu so massiven Abweichungen kommen? Und was bildet die Realität sinnvoller ab.

Der DHV gibt als Gesamtnote jeweils die schlechteste Einzelnote. Das zwängt Schirme mit sehr unterschiedlicher Sicherheit in dieselbe Kategorie. Ein Schirm kann also bereits SC4 sein, nur, weil er besonders hohe Sinkgeschwindigkeiten in der Steilspirale erreicht. Trotzdem dürfte der Schirm anfängertauglich [2] sein.
In derselben Kategorie findet man dann aber auch Schirme, die hohe G-Kräfte in der Steilspirale mit einem stabilen Weiterdrehen verbinden, eine Kombination, die anscheinend bereits zweimal (Stand 2013) zu tödlichen Unfällen geführt hat.

Gerade für Anfänger - und an die wendet sich der DHV ja vorwiegend, sonst würden nicht nur A und B-Schirme getestet, ist das aber wohl nur von akademischem Interesse. Man kann ja einfach von allem mit mehr als SC2 die Finger lassen.

Problematisch ist aber ev. der zweite Punkt. Wenn ein Schirm nicht von Hand flächentief geklappt werden kann, hat er natürlich in den Testflügen bessere Ergebnisse. In der Realität klappen dann aber Turbulenzen, und üblicherweise mit mehr Erfolg als die Tester. Was der Schirm dann macht, wird in den Testergebnissen nicht abgebildet. Was ist eure Erfahrung: Kann man mit einiger Sicherheit aus nicht-flächentiefen Testklappern auf das Verhalten bei Turbulenzklappern schließen? Oder sollte man solche Tests als unvollständig ignorieren?

Weist ein nicht flächentief zu klappender Schirm auf eine besondere Stabilität hin, oder ist es für die Wahrscheinlichkeit von echten Klappern irrelevant?

Kann man den Schirm überhaupt alleine betrachten, oder ändert sich die Sicherheit auch mit dem Gurtzeug?

Wie schätzt Ihr das ein? Habe ich irgendwo einen Denkfehler, fliegt Ihr vielleicht sogar einen dieser kontroversen Schirme, seid Ihr Testpiloten [3], und könnt aus dem Nähkästchen plaudern?

Vielen Dank schonmal,

Tobias



edit1: Ganz vergessen... Wie gut kann man die Flugeigenschaften von der jeweils getesteten Größe auf die anderen Größen übertragen?



[1]: Ja, ich habe in einigen Threads hier die Diskussionen gelesen. Hier möchte ich darauf verzichten. "Unter dem Schirm wohlfühlen" ist nicht das gleiche wie "einen sicheren, oder auch nur geeigneten Schirm fliegen. "Wohlfühlen" ist ein (überwiegend) subjektives Gefühl vorwiegend unter Standardbedingungen, "Sicherheit" ist ein (überwiegend) objektiver Zustand *besonders* bei Ausnahmezuständen.
Wer dennoch meint diese Diskussion aufwärmen zu müssen nennt mir bitte mindestens drei Händler, die mir ihre Tester statt zum Abgleiten auch mal zum Sicherheitstraining mitgeben..

[2]: Die hohe Sinkgeschwindigkeit hat man ja frühestens nach 720°. Im Gegensatz zu Klappern muss man dazu eine gewisse Höhe haben, und aktiv und über längere Zeit die Spirale einleiten. "Versehentlich" geht sowas also eher nicht, oder?

[3]: Dann möchte ich anregen, in den Tests auch ein paar Worte über das Flugverhalten zu schreiben. In den großen Maganzinen sind ja irgendwie alle Schirme toll, da hätte ich bei Euch weng mehr Vertrauen...
merci

[Uli Straßer]

AW: LTF-Einstufung und Safety Class - Einordnung und Unterschiede?

Hallo Chiburi,

bin mir nicht ganz sicher, ob dein Post rein aus persönlichem Interesse oder eher "politisch" (JHV des DHV steht vor der Tür) motiviert ist

Anyway, ich versuche als in der Szene nun doch eher als erfahren geltender Pilot und ebenfalls Ingenieur (der Luft- und Raumfahrttechnik) kurz meine Meinung zu deinem Post bzw. deinen allesamt berechtigten Fragen kund zu tun.

Alle deine Fragen und Kritikansätze - und zwar jeweils schon einzeln und voneinander unabhängig - wären dazu geeignet, das EN-, LTF- und DHV-Safety-Class Einstufungsprozedere hinsichtlich wissenschaftlich haltbarer Aussagekraft in Bezug auf "Safety"-Verhalten eines bestimmten Gleitschirmmodells wortwörtlich in der Luft zu zerreißen (und zwar trotz all der Messtechnik, die z.B. der DHV dabei einsetzt). Und das ziemlich einfach mit sachlichen, physikalisch abgesicherten Argumenten.

Das ist zunächst einmal sehr ernüchternd, wenn man sich doch so sehr eine Entscheidungshilfe wünscht, die nicht nur durch den Selbstversuch gefunden werden kann.

Aber es gibt auch etwas Positives zu diesen Einstufungsversuchen zu berichten: Es ist gut, dass es zumindest diese - in vielerlei wichtigen Punkten zwar unzulänglichen - Bestrebungen und Testsetups gibt. Denn außer dem Selbstversuch oder der genügend langen Beobachtung von Testreihen anderer Piloten gibt es aktuell schlicht und ergreifend kein anderes Werkzeug, Gleitschirme einigermaßen aussagekräftig nach Pilotenanspruch zu sortieren.

Durch die genannten Testverfahren ist zumindest eine gewisse Grundcharakteristik der getesteten Schirme erkennbar. Diese Grundcharakteristik wird zu einem hohen Prozentsatz mit geometrischen und physikalischen Randbedingungen der Schirme korrelieren. Ein höher gestreckter Schirm wird in der Regel anspruchsvoller bei Kappenstörungen und dynamischen Flugfiguren reagieren. Genauso werden die Schirmreaktionen bei höheren Geschwindigkeiten auch dynamischer ausfallen. Das ist einfach Physik. Alleine durch Betrachtung dieser Kennzahlen (Streckung, Trimm- bzw. Maximalgeschwindigkeit, Flächenbelastung) kann man schon eine gewisse Tendenz herauslesen. Durch konstruktive Maßnahmen kann diesen u.U. unerwünschten Effekten (ein Schwachwind-Hausberg-Soarer wünscht sich wahrscheinlich weniger Dynamik als ein Acropilot) in Grenzen entgegengewirkt werden.

Ich kann nicht verstehen, dass sich teilweise Erstaunen breit macht, wenn z.B. ein Carrera mit Streckung 6.2 dann doch anspruchsvoller zu beherrschen ist als ein deutlich weniger gestreckter, ebenfalls moderner B-Schirm. Der Carrera wurde als EN-B bzw. LTF-B eingestuft, weil die Konstrukteure und Testpiloten das Regelwerk kennen, darauf hin gearbeitet haben und ihren Job gemacht haben. Ob das Gin-Marketing mit dem in die B-Klasse-Pressen seinen Job da richtig gemacht hat, kann man diskutieren. Aber für diese Erkenntnis braucht es keine DHV-"Safety"-Class-Tests. Das ist physikalisches Grundwissen und gehört spätestens in der Pilotenausbildung vermittelt.

Ich bin fest davon überzeugt, dass insbesondere die Feineinteilung in Unterstufen innerhalb der EN- bzw. LTF-Klassen viel zu sehr überschätzt bzw. gewichtet wird. Und das leider genau von der Klientel, für die diese Tests eigentlich gemacht werden. Das ist fast schon tragisch, sowohl für die Piloten als auch für die Hersteller.

Also heißt die Aufgabe für die nächsten Jahre, sich an die Arbeit zu machen, wie man den Pilotenanspruch eines Gleitschirms insbesondere individuell aussagekräftiger ermitteln kann (i.e. passend zu den individuellen Randbedingungen wie Flächenbelastung, Schirmgröße, Gesamtsetup inkl. Gurtzeug etc.).

Gruß

Uli

PS: War doch nicht so kurz

[FliegenWilli]

AW: LTF-Einstufung und Safety Class - Einordnung und Unterschiede?

Hallo Mit-Flieger,
endlich habe ich es in dieses Forum geschafft, und freue mich jetzt darauf, dem versammelten Sachverstand Löcher in den Bauch fragen zu können.

Willkommen im Forum!

Über die DHV-Kriterien lassen sich sehr leicht detailierte Informationen finden, zu LTF konnte ich allerdings nichts auftreiben.

Aus den LTF-Testberichten (z.B. DHV Gerätedatenbank) kannst du schon einige Kriterien der Prüfung herauslesen. Nehmen wir mal dieses Beispiel: Klicke dort auf die Abschnitt-Überschrift "Symmetrischer Frontklapper mindestens 50% Flügeltiefe"

Der Gleitschirm ist im Geradeausflug bei Trimmgeschwindigkeit zu stabilisieren.
Die Bremsen sind loszulassen und an den Tragegurten zu befestigen (aus Sicherheitsgründen können die Bremsgriffe in den Händen bleiben, wenn der Klapper erzielbar ist, ohne dass dabei die Hinterkante nennenswert beeinflusst wird).
Dann ist durch abruptes Ziehen an den entsprechenden Leinen oder Tragegurten ein symmetrischer Frontklapper über die gesamte Eintrittskante zu erzeugen, wobei der Klapper so klein als möglich zu halten ist, jedoch mindestens 40 % der Flügeltiefe in der Flügelmitte betroffen sein müssen. Sobald der Klapper erzielt ist, sind die Leinen/Tragegurte freizugeben.
Wenn der Gleitschirm nach 5 s oder nach 180° Wegdrehen (je nachdem, was früher eintritt) nicht selbstständig in den Normalflug zurückgekehrt ist, leitet der Pilot über die Bremsen aus (jedoch nicht über einen absichtlich herbeigeführten Stall).
Ist die Rückkehr in den Zustand des Normalfluges nicht eindeutig durch das Verhalten des Schirmes erkennbar und für die Kamera dokumentierbar (deutliches Vornicken und Fahrtaufnehmen), ist durch einen einseitigen Bremseinsatz von 50% nach 3 bzw. 5 Sekunden zu verifizieren ob der Zustand des Normalfluges vorliegt.
Wenn der Gleitschirm mit einem Beschleuniger ausgerüstet ist, ist die folgende zusätzliche Prüfung erforderlich:
Der Gleitschirm ist im Geradeausflug bei Maximalfluggeschwindigkeit zu stabilisieren.
Die Bremsen sind loszulassen und an den Tragegurten zu befestigen (aus Sicherheitsgründen können die Bremsgriffe in den Händen bleiben, wenn der Klapper erzielbar ist, ohne dass dabei die Hinterkante nennenswert beeinflusst wird).
Dann ist durch abruptes Ziehen an den entsprechenden Leinen oder Tragegurten ein symmetrischer Frontklapper über die gesamte Eintrittskante zu erzeugen. Sobald der Klapper erzielt ist, sind die Leinen/Tragegurte freizugeben.
Wenn der Gleitschirm nach 5 s oder nach 180° Wegdrehen (je nachdem, was früher eintritt) nicht selbstständig in den Normalflug zurückgekehrt ist, leitet der Pilot über die Bremsen aus (jedoch nicht über einen absichtlich herbeigeführten Stall)
Ist die Rückkehr in den Zustand des Normalfluges nicht eindeutig durch das Verhalten des Schirmes erkennbar und für die Kamera dokumentierbar (deutliches Vornicken und Fahrtaufnehmen), ist durch einen einseitigen Bremseinsatz von 50% nach 3 bzw. 5 Sekunden zu verifizieren ob der Zustand des Normalfluges vorliegt.

Soweit die Testkriterien. Und darunter dann das Ergebnis, wie sich der konkrete Testkandidat verhalten hat, bei Minimum-Gewichtsbelastung und Maximum-Gewichtsbelastung:

Einleitung: Abkippen nach hinten weniger als 45°
Ausleitung: selbstständig in 3 s bis 5 s
Vorschießen beim Ausleiten: Vorschießen 0° bis 30°
Wegdrehverhalten: behält den Kurs bei
Kaskade tritt auf: Nein
Faltleinen wurden benutzt: Nein

Weitere Infos kannst du dort finden:

https://www.dhv.de/web/dhv-pruefstelle/techniklexikon/pruefstandards/aenderungen-ltf-hg-und-gs-2009/

https://www.dhv.de/web/fileadmin/user_upload/aktuell_zu_halten/technik/tec_downloads/LTF2009_Eng_final.pdf

Die Ergebnisse der beiden weichen ja teilweise stark voneinander ab. Da gibt es B-Schirme mit SC2, und A-Schirme mit SC4. Wie kann es zu so massiven Abweichungen kommen? Und was bildet die Realität sinnvoller ab.

Tjaa...
Unterschiedliche Tester, unterschiedliche Ansprüche an die Härte der Tests (mal "nur" innerhalb des markierten Klapp-Test-Feldes, mal maximal ausgereizt), u.v.a.m.

Der DHV gibt als Gesamtnote jeweils die schlechteste Einzelnote. Das zwängt Schirme mit sehr unterschiedlicher Sicherheit in dieselbe Kategorie. Ein Schirm kann also bereits SC4 sein, nur, weil er besonders hohe Sinkgeschwindigkeiten in der Steilspirale erreicht. Trotzdem dürfte der Schirm anfängertauglich [2] sein.
In derselben Kategorie findet man dann aber auch Schirme, die hohe G-Kräfte in der Steilspirale mit einem stabilen Weiterdrehen verbinden, eine Kombination, die anscheinend bereits zweimal (Stand 2013) zu tödlichen Unfällen geführt hat.
Gerade für Anfänger - und an die wendet sich der DHV ja vorwiegend, sonst würden nicht nur A und B-Schirme getestet, ist das aber wohl nur von akademischem Interesse. Man kann ja einfach von allem mit mehr als SC2 die Finger lassen.

Daher NICHT allein auf die Endnote schielen, sondern auch mal die Zwischenergebnisse und Texte lesen!
Vlt. hast du persönlich weniger Probleme mit deftigen Spiralen und kannst sie souverän ausleiten. Dann hat dieser Bereich für dich weniger Gewicht als beispielsweise das Klappverhalten und Verhängertendenz? Ein SC4 bedeutet nicht, dass dieser Schirm für jedermann unfliegbar wäre. Es soll dich als Piloten aber warnen, dass du dieses Verhalten mit ausreichend Können und Training kompensieren können musst!

Wenn ein Schirm nicht von Hand flächentief geklappt werden kann, hat er natürlich in den Testflügen bessere Ergebnisse. In der Realität klappen dann aber Turbulenzen, und üblicherweise mit mehr Erfolg als die Tester. Was der Schirm dann macht, wird in den Testergebnissen nicht abgebildet. Was ist eure Erfahrung: Kann man mit einiger Sicherheit aus nicht-flächentiefen Testklappern auf das Verhalten bei Turbulenzklappern schließen? Oder sollte man solche Tests als unvollständig ignorieren? Weist ein nicht flächentief zu klappender Schirm auf eine besondere Stabilität hin, oder ist es für die Wahrscheinlichkeit von echten Klappern irrelevant?

Ein schwieriges Feld...
Einerseits: Ein "stabiler" Schirm, der sich dagegen wehrt geklappt zu werden, bügelt leichte Turbulenzen eher weg und vermittelt dir als Piloten darunter ein ruhiges, "gutes Gefühl".
Andererseits: Bekommst du als Pilot weniger davon mit, was sich in der Luft um dich herum tut. Bei einem "zappeligen" Schirm, der eher mal in der Turbulenz raschelt und/oder mit den äußeren Zellen einklappt, bist du eher vorgewarnt und fliegst dann woanders hin oder gehst lieber landen.
Denn werden die Turbulenzen noch stärker, klappt dann auch der vermeintlich stabile Schirm ein. Aber dann umso überraschender und heftiger!

Geschmacksache - was wäre dir persönlich lieber? Du hast die freie Auswahl

Kann man den Schirm überhaupt alleine betrachten, oder ändert sich die Sicherheit auch mit dem Gurtzeug?

Richtig erkannt, das Flugverhalten verändert sich (oft sehr) mit dem Gurtzeug.
Deshalb werden die oben genannten Tests auch so weit wie möglich mit dem gleichen Gurtzeug geflogen. Ansonsten wären die Testberichte untereinander nicht vergleichbar.

edit1: Ganz vergessen... Wie gut kann man die Flugeigenschaften von der jeweils getesteten Größe auf die anderen Größen übertragen?

Bei den EN / LTF Tests haben die Schirmgrößen jeweils einen eigenen Testbericht und Beurteilung.
Bei den Safety Class Testberichten ist das leider nicht der Fall. In der Regel werden die am meist gebräuchlichsten Größen getestet (Pech für alle Leicht- und Schwergewichte unter uns).

"Unter dem Schirm wohlfühlen" ist nicht das gleiche wie "einen sicheren, oder auch nur geeigneten Schirm fliegen. "Wohlfühlen" ist ein (überwiegend) subjektives Gefühl vorwiegend unter Standardbedingungen, "Sicherheit" ist ein (überwiegend) objektiver Zustand *besonders* bei Ausnahmezuständen.

Auch das Wohlfühlen ist wichtig für DEINE Sicherheit!
Wenn dir ein Schirm nicht liegt, z.B. weil dir der Bremsdruck zu hart ist oder der Schirm zu zappelig über dir ist, dann nervt dich das auf Dauer und du kannst nicht lange konzentriert fliegen. Suche dir dann lieber einen anderen Schirm.

[2]: Die hohe Sinkgeschwindigkeit hat man ja frühestens nach 720°. Im Gegensatz zu Klappern muss man dazu eine gewisse Höhe haben, und aktiv und über längere Zeit die Spirale einleiten. "Versehentlich" geht sowas also eher nicht, oder?

Manchmal geht auch schon deutlich früher "die Post ab". Bei einem Spiralsturz nach einem Verhänger zum Beispiel. Also würde dir ein Schirm, der "angenehmer" zu spiralen ist, dir weniger Ärger bei einem Spiralsturz bereiten - immer im Vergleich zu einem vergleichbaren Schirm gesehen!

Denke daran: Die Testberichte - egal welcher Art - sind keine absoluten Angaben! Sie sollen nur die Schirme untereinander vergleichbar machen (und indirekt eine Pilotenzuordnung erlauben).

Gruss

[MarkusZ]

AW: LTF-Einstufung und Safety Class - Einordnung und Unterschiede?

Hallo Chiburi,

Natürlich sind finden die DHV - Tests unter idealisierten bzw. Standardbedingungen statt. Schon wenn der Pilot beim Testflug die Beine waagerecht ausstreckt bzw. ein Liegegurtzeug verwendet sehen die Ergebnisse bei weitem schlechter aus.

Insgesamt kommt es halt auf das gesamte System: Ausrüstung, Pilotenverhalten und Aerologie an was gerade passiert.

Dazu folgendes, banales Beispiel:

Im Extremfall - z.B. ungünstigen meteorologischen Bedingungen kann dir mit auch dem sichersten A - Schirm ähnliches widerfahren:

Das z.B. weil ein Gleitschirm der im Verhältnis zu seiner Fläche eben sehr wenig Masse besitzt fast annähernd verzögerungsfrei den Luftkräften folgt, während der schwere Pilot den Gesetzen der Schwerkraft unterliegt.

Konkret: Fliege ich perfekt waagerecht und bekomme mit 10m/s (also einemRotor mit 36km/ Umlaufgeschwindigkeit) eine senkrecht von oben auf den Deckel dann hat mich nach ca. einer Sekunde der Schirm schon eingeholt. (Für Nicht - Physike - Affine: Der Pilot fällt in der 1. Sekunde freien Falls 5m, der Schirm hat schon in 0,7 Sekunden seine 7m Leinenlänge überwunden und fällt mir quasi auf den Kopf)

Im Prinzip reichte dafür ja schon die Hälfte - nämlich der Wechsel von 5m/s Aufwind in 5m/s Abwind, also ein von 18km/h Wind verursachter Rotor.

Das sind sehr enge Randbedingungen innerhalb derer wir uns zu bewegen haben - DHV - Tests hin oder her.

[dipr]

AW: LTF-Einstufung und Safety Class - Einordnung und Unterschiede?

Ich finde seit Jahrzehnten, man kauft einfach immer zwei Schirmeen Unbeschleunigten und den Beschleunigten.

Der MacPara Elan30 ist beschleunigt ein C, unbeschleunigt ein "B".
(dass er ohne Piloteninput eine Steilspirale selbstätig(1) ausleitet, aber dafür mehr als 2 Umdrehungen braucht ist mir persönlich egal,
ewig lange Bremswege und "wickeln müssen" habe ich immer schon gehaßt, "daher unbeschleunigt ein B")

Also nach meiner Interpretation perfekt
a) für einen B Piloten, der sich weiterentwickeln will.
Wenns turbulent wird läßt man halt anfangs das Speedsystem ausgehängt, bis man das dynamische Fliegen an den Schirm angepaßt hat.

b) Oder perfekt für einen reinen B-Piloten, dem XC egal ist der nur Thermik-steigen sucht.

Ich fand das manische Starren auf die Test-Endnote immer schon eher pathologisch, auch die Stiftung Warentest hat tlw. ganz andere Gewichtungen als ich, was die zum Sieger küren ist für mich oft irrelevant.

Ich finde diese ganze Testerei wirklich interessant, löblich und praktisch, lasse mir aber von deren Endnote nicht meine Kaufentscheidung vorschreiben.

[Chiburi]

AW: LTF-Einstufung und Safety Class - Einordnung und Unterschiede?

Hallo Uli,

danke für deine Ausführungen. Zum Thema JHV kann ich dich enttäuschen/beruhigen, interessiert mich aktuell nicht. Vielleicht später mal, wenn ich gegoogelt habe was das ist. Für mich sind grad drei Dinge interessant:

• Nach welchen Modellen suche ich auf dem Gebrauchtmarkt?
• Können wir dazu einen schönen, informativen Thread basteln, an dem man nicht schon auf Seite zwei die Lust verliert weil es zu weltanschaulichen Prügelleien über GS vs. HG oder LTS vs. Bauchgefühl kommt?
• Wie kann es sein, dass in einem so sicherheitsrelevanten Bereich zu so massiv unterschiedlichen einschätzungen kommen kann, und wie können Käufer, Hersteller und Tester damit umgehen?

Auch über die Sinnhaltigkeit der Tests müssen wir glaube ich nicht diskutieren. Bringt uns ja nicht weiter, wenn wir beide erklären dass ein Anfänger nunmal keine Dutzend Schirme durch ein Sicherheitstraining prügeln kann, um seinen Schirm zu finden. Aber wenn ich grad einen erfahrenen Flieger *und* Luftfahrtingenieur am Wickel habe..

Wie würdest du das einschätzen:

1. Schirmgröße
   dürfte rein physikalisch keinen großen Unterschied machen, ob der Flügel jetzt (maßstabsgetreu) um einen Faktor 1,2 vergrößert oder verkleinert wird. Wie das allerdings in der Realität aussieht kann ich mangels Erfahrung so überhaupt nicht einschätzen.
2. Flächentiefe Klapper
   Hier könnte ich mir vorstellen, dass flächentiefe Klapper die Charakteristik deutlich verschärfen können gegenüber erzwungenen kleineren Klappern. Aber so sehr, dass man sich im Zweifelsfall lieber für einen Schirm entscheiden sollte, der auch im Test flächentief geklappt wurde?
3. LTF/EN oder DHV
   Die ersteren sind vermutlich Normen, die man als Gleitschirmbauer eh schon auf dem Schreibtisch hat, und als Normalsterblicher nur für viel Geld bestellen kann. Entsprechend würde ich deren Einschätzung gerne jemandem aus ersterer Gruppe überlassen. Merkwürdig ist aber auf jeden Fall, dass es deutliche Abweichungen in *beide* Richtungen gibt. Man kann also auch nicht sagen, dass DHV einfach strenger ist.

[FliegenWilli]

AW: LTF-Einstufung und Safety Class - Einordnung und Unterschiede?

Wenns turbulent wird läßt man halt anfangs das Speedsystem ausgehängt, bis man das dynamische Fliegen an den Schirm angepaßt hat.

Bitte nicht! Ein Speedsystem gehört IMMER eingehängt! Auch wenn man ihn im Normalfall nicht verwenden möchte, irgendwann braucht man die Geschwindigkeitsreserve doch einmal!

[Chiburi]

AW: LTF-Einstufung und Safety Class - Einordnung und Unterschiede?

uuund.. das passiert, wenn man zwischendrin kocht, isst und spült. Sorry


@ FliegenWilli

vielen Dank, da hast du ja gleich alle Fragen in einem Rutsch beantwortet. Guter Hinweis, das auch an MarkusZ und dipr, dass halt auch die Piloten, die Bedingungen, und die Ansprüche und Reaktionen nie ganz gleich sind. Vermutlich bin ich noch zu sehr im Wunschdenken, dass man mit dem richtigen Material und fleißigem Üben das Risiko weitgehend wegbekommt.

@ Markus

heiligsblechle! Ich glaub ich bau mir doch erst noch einen Vollkörperairbag*, bevor ich richtig mit dem Fliegen anfange

@ dipr

jup, volle Zustimmung. Ich nehm auch lieber die einzelnen Messerte, und stricke mir dann meinen eigenen Testsieger. Ist allerdings bei Rasenmähern jetzt einfacher als beim Gleitschirm

[Im Lee is schee!]

AW: LTF-Einstufung und Safety Class - Einordnung und Unterschiede?

[*]Schirmgröße
dürfte rein physikalisch keinen großen Unterschied machen, ob der Flügel jetzt (maßstabsgetreu) um einen Faktor 1,2 vergrößert oder verkleinert wird. Wie das allerdings in der Realität aussieht kann ich mangels Erfahrung so überhaupt nicht einschätzen.

Nur um dir mal zu zeigen, daß in der Praxis nicht alles so einfach ist wie in der Theorie.
Mein Schirm in der Grösse ML hat in einer Kategorie ein C.
In der Grösse M hat er 2 C.
Es ist aber nicht so, daß er ein C dazu bekommen hat sondern in der Kategorie wo meiner ein C hat, hat der M ein B aber in 2 anderen Kategorien wo meiner zwei B hat, hat der M zwei C.

Es kommt also nicht nur darauf an jemanden einen Schirm zu empfehlen, es ist auch wichtig zu wissen in welcher Gewichtsklasse er unterwegs ist.

[Chiburi]

AW: LTF-Einstufung und Safety Class - Einordnung und Unterschiede?

@ Mr. Mustermann

ja, das ist ja das ulkige an der Praxis.

Dann wäre es jetzt noch interessant, ob das an einem anderen Schirmverhalten durch eine andere Größe lag, am jeweiligen Piloten, den jeweiligen Bedingungen...

[BIKEandFLY]

AW: LTF-Einstufung und Safety Class - Einordnung und Unterschiede?

@ Mr. Mustermann

ja, das ist ja das ulkige an der Praxis.

Dann wäre es jetzt noch interessant, ob das an einem anderen Schirmverhalten durch eine andere Größe lag, am jeweiligen Piloten, den jeweiligen Bedingungen...

Führt alles nur zu Paralyse durch Analyse!

Modernen A Schirm kaufen, fast egal welchen, fliegen alle gut genug, Gurtzeug vernünftig an den körperlichen Gegebenheiten des Mannes orientieren (Breite, Sitzbrettlänge, Rückenlänge) losfliegen, Gefühl entwickeln und dann bei der nächsten Ausrüstung eigenerfahren differenzierter kaufen.

Vielleicht noch eine selbstkritische Grobmotoriker Einschätzung vornehmen....und falls man sich eventuell dahingehend sieht oder gesehen wird (Fluglehrer)....A- Schirm kaufen (Nova Susi, U Turn Evolution etc.).

[Uli Straßer]

AW: LTF-Einstufung und Safety Class - Einordnung und Unterschiede?

Wie würdest du das einschätzen:


Schirmgröße
dürfte rein physikalisch keinen großen Unterschied machen, ob der Flügel jetzt (maßstabsgetreu) um einen Faktor 1,2 vergrößert oder verkleinert wird. Wie das allerdings in der Realität aussieht kann ich mangels Erfahrung so überhaupt nicht einschätzen.

Es gibt zahlreiche Abhandlungen über den Einfluss der Schirmgröße auf das Flugverhalten. Rein aerodynamisch steht fest, dass ein größerer Schirm merklich "besser" im Sinne von Leistung=Gleitzahl fliegt.
Und maßstabsgetreu funktioniert ja nur bedingt, da sich z.B. die Leinendurchmesser normalerweise nicht maßstabsgetreu mit skalieren lassen (gibt nur einige vom Lieferanten vordefinierte Durchmesser am Markt) und auch der doppelt so schwere Pilot ist in der Regel nicht auch doppelt so breit (hinsichtlich Formwiderstand) wie sein halb so schwerer Kollege. Die Luftdichte wird auch nicht mit skaliert usw.

In Sachen Extremflugverhalten nach Kappenstörung greifen diese leistungsbetrachtenden Abhandlungen allerdings kaum. Da spielt viel mehr die Flächenbelastung eine Rolle und auch der Konstruktionswerdegang.
In der Regel wird ein neues Schirmmodell zunächst für eine mittlerer Größe am Rechner konstruiert, dann im iterativen Prozess mittels diverser Prototypen bei zahlreichen Flügen getestet, getrimmt etc.
Wenn das Entwicklungsteam dann zufrieden ist (evtl. auch schon der "amtliche" Testpilot bei der Zulassung dieser Größe), werden die kleineren und größeren Modelle entsprechend am Rechner skaliert und dann gebaut. Bei den Testflügen wird dann auch wieder getrimmt, es werden aber in der Regel deutlich weniger neue Prototypen mit veränderter Geometrie produziert. Das hat mehrere Gründe. Zum einen sind die mittleren Größen meist die größeren Stückzahlen und der Fokus liegt auf diesen Größen, zum anderen will man natürlich nicht unnötig viele Prototypen bauen. Kostet alles Geld. Abgekürzt heißt das, dass meist eine Größe "optimal" konstruiert wird, die anderen Größen dann aber nur nah dran am "Optimum" der Originalgröße sind. Manche Hersteller machen das akribischer und bauen wirklich für jede Größe eigens designte Schirme (also nicht nur rauf oder runterskaliert), andere eher nicht.

Rein energetisch betrachtet spricht hinsichtlich Extremflugverhalten einiges für die kleineren Größen, da weniger bewegte Masse am Werk ist. Das ist generell ein Plus der immer beliebteren Leichtschirme. Dafür haben die andere Nachteile.

Flächentiefe Klapper
Hier könnte ich mir vorstellen, dass flächentiefe Klapper die Charakteristik deutlich verschärfen können gegenüber erzwungenen kleineren Klappern. Aber so sehr, dass man sich im Zweifelsfall lieber für einen Schirm entscheiden sollte, der auch im Test flächentief geklappt wurde?

Reale Klapper können harmlos sein, oder aber ganz fies - sprich jenseits jedes Testszenarios. Das hängt primär von der Dynamik der Luft ab, in der man herumfliegt. Das ist die große Unbekannte in diesem Spiel. Ohne turbulente Luftbewegungen könnten wir uns die ganze Klapperdiskussion eigentlich sparen, da es keine gäbe - außer vom Piloten selbst ausgelöste, wie halt die vom Testpiloten.
Selbstverständlich ist die Form des Klappers, seine durch seinen Formwiderstand asymmetrisch abbremsende Wirkung, die durch die Klapperform mehr oder weniger stark behinderte Wiederöffnung infolge Kappeninnendruck, Verhängertendenz etc. entscheidend für das Verhalten des Gesamtsystems. Und gerade die Klapperform bzw. seine Erzeugung und Dauer seiner Einwirkung ist ja das, was das Testergebnis maßgeblich beeinflusst.

Die Normen bzw. Spielregeln von EN und LTF legen die Klapperform und das Einleiten in einem engen Rahmen fest. Nur auf diese Kappenreaktionen bezieht sich das Testergebnis. Dem DHV als Pilotenverband ist das zu wenig bzw. zu eng gefasst und deshalb hat der DHV seine eigenen Regeln für die Klapperform etc. aufgestellt und daher gibt es auch andere Ergebnisse.

Leider werden diese DHV-Tests aber nur mit einem oder zwei Setups des Gesamtsystems durchgeführt (nur zwei Testpiloten, immer der gleich Gurt, nur eine Schirmgröße) und nur für dieses eine Testsetup gewinnt man etwas Mehr an Information, wie sich das System bei etwas anderen Klappern verhält. Aussagekraft für all die anderen möglichen Kombinationen aus Piloten, Gurten und Schirmgrößen können daraus nur mit viel Hoffnung und Glauben an das Gute hergeleitet werden. Und dann sind da noch die echten Klapper, die die Natur uns in den Flugweg legt bzw. wir zu blöd sind, ihnen auszuweichen. Und wie gesagt, die können manchmal ganz anders.

Aber konkret zu deiner Frage: Je heftiger und größer die Klapper, um so dynamischer wird in der Regel die Schirmreaktion sein. Und der versierte (Test)pilot kann jeden noch so "safen" A-Schirm dermaßen klappen, dass dem Zuschauer und evtl. auch dem Piloten schwindlig wird. Generell sollte vor allem Anderen der Grundsatz stehen: Klapper vermeiden. Um jeden Preis. Wir haben unseren Pilotenschein für einen Gleitschirm innerhalb seiner Betriebsgrenzen. Und die gelten nur, solange die Kappe schön offen ist. So gesehen ist ein Klapper fast schon illegal .

LTF/EN oder DHV
Die ersteren sind vermutlich Normen, die man als Gleitschirmbauer eh schon auf dem Schreibtisch hat, und als Normalsterblicher nur für viel Geld bestellen kann. Entsprechend würde ich deren Einschätzung gerne jemandem aus ersterer Gruppe überlassen. Merkwürdig ist aber auf jeden Fall, dass es deutliche Abweichungen in *beide* Richtungen gibt. Man kann also auch nicht sagen, dass DHV einfach strenger ist.

Beim DHV-"Safety"-Test wird nach anderen Kriterien bzw. Regeln als bei EN/LTF getestet. Das kann man nicht 1:1 vergleichen. Ist wie mit den Äpfeln und Birnen. Folglich sind die Ergebnisse der DHV-"Safety"-Tests auch nicht 1:1 mit EN/LTF vergleichbar. Die Aussagen der Tester für das konkret getestete Gesamtsystem sind in meinen Augen beim DHV-"Safety"-Test besser in Worte gefasst, allerdings gelten sie eben nur jeweils für dieses eine getestete Gesamtsystem und sind nicht einfach auf die vielen anderen möglichen Kombinationen übertragbar. Sorry, wir drehen uns im Kreis. Neue Ideen braucht das Land.

Gruß

Uli

[Windhund]

AW: LTF-Einstufung und Safety Class - Einordnung und Unterschiede?

Ein schwieriges Feld...
Einerseits: Ein "stabiler" Schirm, der sich dagegen wehrt geklappt zu werden, bügelt leichte Turbulenzen eher weg und vermittelt dir als Piloten darunter ein ruhiges, "gutes Gefühl".
Andererseits: Bekommst du als Pilot weniger davon mit, was sich in der Luft um dich herum tut. Bei einem "zappeligen" Schirm, der eher mal in der Turbulenz raschelt und/oder mit den äußeren Zellen einklappt, bist du eher vorgewarnt und fliegst dann woanders hin oder gehst lieber landen.
Denn werden die Turbulenzen noch stärker, klappt dann auch der vermeintlich stabile Schirm ein. Aber dann umso überraschender und heftiger!

Geschmacksache - was wäre dir persönlich lieber? Du hast die freie Auswahl

Das ist ein Punkt, der mir in den ganzen Tests noch fehlt. Woher weiß man als Anfänger oder Pilot der noch nicht viele unterschiedliche Schirme in seinem Leben geflogen ist, ob ein Schirm eher zur Gattung "lange stabil - dann aber sportlich in der Reaktion" oder eher zu "winkt recht früh mit den Ohren, bleibt aber stets gelassen in seiner Reaktion".

Man weiß ja erstmal gar nicht, sind die Bedingungen jetzt nicht sonderlich wild, mein Schirm winkt aber recht früh mit den Ohren um gar keine so große Dynamik auf zu bauen oder fliege ich gerade in Bedingungen die nichts für mich sind aber noch vermittelt mir mein sehr spät klappender Schirm ein trügerisches Bild von Sicherheit, dass kann sich aber in 5 Sekunden schlagartig ändern, wenn er dann gewaltig schießt.


Grüße
Oliver

[dipr]

AW: LTF-Einstufung und Safety Class - Einordnung und Unterschiede?

Hallo Chiburi,
Im Extremfall - z.B. ungünstigen meteorologischen Bedingungen kann dir mit auch dem sichersten A - Schirm ähnliches widerfahren:

video snipped

Das z.B. weil ein Gleitschirm der im Verhältnis zu seiner Fläche eben sehr wenig Masse besitzt fast annähernd

Geniales real life video!
Ich erinnere mich einfach immer an Strömungslehre und videos wie das Folgende,
danach sieht man Berggrate bei Höhenwind als eher unfreundliches Environment.

Das ist der Grund warum ich mich in 28 Jahren nicht getraut habe bei Soaring Bedingungen auf der Hohen Wand zu toplanden. Ich bekomm das Gefühl nicht weg, dass dort (400m Kante/Tafelberg im Flachland) bei 20km/h Ost genau überm Toplandeplatz der Rotor walkt.

[DonP]

AW: LTF-Einstufung und Safety Class - Einordnung und Unterschiede?

Das ist ein Punkt, der mir in den ganzen Tests noch fehlt. Woher weiß man als Anfänger oder Pilot der noch nicht viele unterschiedliche Schirme in seinem Leben geflogen ist, ob ein Schirm eher zur Gattung "lange stabil - dann aber sportlich in der Reaktion" oder eher zu "winkt recht früh mit den Ohren, bleibt aber stets gelassen in seiner Reaktion".

Grüße
Oliver

"...Schirm bleibt stets gelassen in der Reaktion..."

Das ist ein Missverständnis dem scheinbar immer noch (zu) viele aufsitzen.

Wenn ein schirm durch starken externen Masseimpuls ("Turbulenz") klappt, dann klappt er, und zwar völlig egal ob EN A oder EN D zertifiziert, da gibt es keinen unsichtbaren Wunderdämpfer und auch sonst keine Zauberei, der klappt einfach. zack und weg, das ist einfach nur Strömungsphysik und mangels Eigenmasse ist ein Gleitschirm eben sehr empfindlich auf Masseimpuls ( = umgangsprachlich "Luftwatsche" ) von Aussen.

Das ganze Geschehen bei einem realen Klapper (Massenimpuls von Aussen) verläuft relativ unabhängig davon wie er klappt wenn der Klapper praxisfremd durch internen Impuls ( = ziehen der A -Leinen ala EN Tests) ausgelöst wird.

Alle EN / LTF etc. Tests berücksichtigen NUR gezogene Klapper, keine "realen" Klapper durch turbulente Luft, das ist die GROSSE Schwäche dieser Klassifizierungsmethode die einem sehr bewusst sein muss.

Daher ist die Aussagekraft von gezogenen (EN) Norm Klappern in bezug auf reale Klapper (die ja nie normiert, und vor allem mechanisch / ablauftechnisch / pyhsikalisch deutlich anders ablaufen) sehr gering.


Fazit (bewusst vereinfacht):

.) Wenn ein Schirm in großer Höhe (weit über Grund) klappt, dann ist es meist recht egal ob er tendentiell eher früh oder spät klappt, dann kommt es auf die richtige Pilotenreaktion an.

Mit der falschen Pilotenreaktion (zB unabsichtlicher Fullstall weil sich der Pilot versucht intuitiv mit den Händen an den Bremsen abzustützen) geht die Sache auch mit einem EN A Schirm schief.

.) Wenn der Schirm in geringer Flughöhe (sub 10m) klappt, dann ist bei einer mittelmäßigen Turbulenz ein spät klappend ausgelegter schirm manchmal im Vorteil da er eben ein wenig später klappt als ein eher dynamikdämpfend (=absichtlich konstruktiv auf etwas früheres Einklappen) ausgelegter Schirm (die meisten EN A und Low B sind z.B. so ausgelegt).

Anders gesagt: sehr bodennah ist spätes Einklappen (erkennbar zB an steifer, sehr verstärkter Prodilnase, viele kleine Zellen, Sharknose etc.) tendentiell von Vorteil, da der Schirm dann evtl. im entscheidenden Moment eben gerade noch nicht klappt sondern nur ein wenig unterschneidet.

Es muss einem klar sein ( und man kann das gar nicht oft genug betonen) das man bei einem großen bodennahen Klapper mit jedem Schirm schlechte Karten hat, aber der später klappende, steifere Schirm den entscheidenden technischen Vorteil bieten kann (aber nicht muss !).

In großer Höhe ist ein später klappender Schirm (steife Profilnase, Profil etc.) WENN er mal klappt meist dynamischer, da der Klapper "hinausgezögert" wird und der spätere Klapper dann mehr Energie freisetzt und mit hoher Wahrscheinlichkeit heftigere Reaktionen (Vorschiessen etc.) - die einer passenden Pilotenreaktion bedürfen - erzeugt.

Im Endeffekt muss jeder fortgeschrittene Pilot für sich die Entscheidung treffen welches Szenario für Ihn das bedrohlichere ist, für mich zB ganz klar der bodennahe Klapper durch bodennahe Turbulenz, somit tendiere ich eher zu später klappenden, "steiferen" Schirmen im Bewusstsein das ich bei einem Klapper in großer Höhe aktiv und passend reagieren muss.


Als Anfänger kannst du eigentlich nur eines machen (wurde eh schon weiter oben empfohlen):

Beliebigen modernen A-Schirm kaufen und lernen, lernen, lernen und nochmals lernen - als guter Pilot lernst du bei jedem Flug was dazu - auch nach 10 oder 20+ Jahren fliegen.....

LG

Paul