LTF-Einstufung und Safety Class - Einordnung und Unterschiede?

[Knollipop]

AW: LTF-Einstufung und Safety Class - Einordnung und Unterschiede?

Servus,

Wenn der Schirm in geringer Flughöhe (sub 10m) klappt, dann ist bei einer mittelmäßigen Turbulenz ein spät klappend ausgelegter schirm manchmal im Vorteil da er eben ein wenig später klappt als ein eher dynamikdämpfend (=absichtlich konstruktiv auf etwas früheres Einklappen) ausgelegter Schirm (die meisten EN A und Low B sind z.B. so ausgelegt).

Anders gesagt: sehr bodennah ist spätes Einklappen (erkennbar zB an steifer, sehr verstärkter Prodilnase, viele kleine Zellen, Sharknose etc.) tendentiell von Vorteil, da der Schirm dann evtl. im entscheidenden Moment eben gerade noch nicht klappt sondern nur ein wenig unterschneidet.

Es muss einem klar sein (und man kann das gar nicht oft genug betonen) das man bei einem großen bodennahen Klapper mit jedem Schirm schlechte Karten hat, aber der später klappende, steifere Schirm den entscheidenden technischen Vorteil bieten kann (aber nicht muss !).

In großer Höhe ist ein später klappender Schirm (steife Profilnase, Profil etc.) WENN er mal klappt meist dynamischer, da der Klapper "hinausgezögert" wird und der spätere Klapper dann mehr Energie freisetzt und mit hoher Wahrscheinlichkeit heftigere Reaktionen (Vorschiessen etc.) - die einer passenden Pilotenreaktion bedürfen - erzeugt.

Meinst Du mit ''sehr bodennah'' beim Groundhandeln oder doch beim Soaren/Hangkratzen? Beim Fliegen in der Zone (AKA Toedeszone, alles <50 AGL) darf es einfach nicht klappen. Sonst wird es praktisch immer richtig gefaehrlich. Oder meinst Du beim Soaren mit dem Popo direkt ueberm Gras/Schnee, wo Du dann einfach einen Touchdown (oder besser Platschdown) machst und hoffst, dass es nicht zu sehr weh tu?

Ich glaube auch nicht, dass es ein ''nur wenig unterschneiden'' gibt, so wenig wie ein ''bisserl schwanger'' - unterschneidet ein GS, klappt er. Wenn der Schirm es anzeigt, kannst Du ihn stuetzen, aber das ist eine andere Sache.

Was aber der Unterscheid zum Klapper ''in grosser Hoehe'' sein soll, verstehe ich nicht - hoechstens dass man in ausreichender Hoehe genug Zeit hat, den Klapper (á la Russell Ogden) drehen zu lassen und ihn schlimmstenfalls nach einer 360er wieder aufzumachen, wenn er nicht von selbst aufgegangen ist. Aber das braucht man ja nicht erwaehnen.

Ich stimme Dir insoweit zu, dass nicht die Luft gefaehrlich ist, sondern der Boden, aber Deine zitierten Aussagen kapiere ich beide nicht wirklich und bitte um Erlaeuterung.

CU

Knolli

[nikolaus]

AW: LTF-Einstufung und Safety Class - Einordnung und Unterschiede?

Woher weiß man als Anfänger...

Weiß man nicht, kann man nicht wissen, muss man nicht wissen.

Selbst wenn sich ein Supertalent bereits im ersten Jahr die nötige Qualifikation "draufschaffen" könnte, auch C-Schirme sicher zu beherrschen, was meines Erachtens die Minimalvoraussetzung ist, eine halbwegs umfangreiche Einschätzung verschiedener Schirme hinsichtlich ihrer Klapperstabilität und Dynamik vorzunehmen, ist es kein Anfänger mehr.

Dem Anfänger bleibt gar nichts anderes übrig, als mit höchster Priorität seinem Fluglehrer zu vertrauen. Irgendwann in der Ausbildung habe ich mal auf einen anderen Piloten gehört, was zu einer interessante Erfahrung führte, nicht dramatisch, aber doch auch eine Warnung vor Aktivitäten (Ideen, Vorstellungen), die nicht mit dem Lehrer besprochenen sind.

Nach zwei Jahren auf einem Rookie wusste ich übrigen auch ohne einen Vergleich ziemlich genau, was er verträgt und was nicht, wie schnell er einklappt und wie wenig das bewirkt (und dass er mir gefühlt einfach zu groß und zu langsam ist, und dass ich dicke Eintrittskanten nicht mag). Danach waren aber auch noch zwei Jahre auf einem Mentor(2) nötig, um dass Verständnis einigermaßen abzurunden (gemäß meinen Ansprüchen).

Anders gesagt: sehr bodennah ist spätes Einklappen (erkennbar zB an steifer, sehr verstärkter Profilnase, viele kleine Zellen, Sharknose etc.) tendenziell von Vorteil, da der Schirm dann evtl. im entscheidenden Moment eben gerade noch nicht klappt sondern nur ein wenig unterschneidet.

Hätte ja fast von mir kommen können, gefällt mir so aber trotzdem nicht:

Klappstabilität in Hang- und Bodennähe wird erst dann zum Vorteil, wenn eine Störung mit Folgeunfall soweit ausgeschlossen werden kann, dass man bereit ist, das Restrisiko eines entsprechend härteren Aufschlages zu tragen. Klappstabilität in ausreichender Höhe ist dagegen einfach entspannter zu fliegen, solange man sie nicht zugunsten höherer Geschwindigkeit ausreizt. Die Unruhe einer zu großen Kappe empfinde ich auch als zu ermüdend, aber ständiges Einklappen eher als guten Grund, mal Landen zu gehen.

Zu dem Klapper in dem vieldiskutierten Video, "Abriss nach Heber und Klapper im Landeanflug", hätte es zwar auch aus meiner Sicht mit einem stabileren Schirm gar nicht erst kommen müssen, das Gesamtrisiko über einen mittleren Zeitraum wäre aber, solange der Pilot nicht damit vertraut ist, trotzdem höher.

LG Jochen

[Chiburi]

AW: LTF-Einstufung und Safety Class - Einordnung und Unterschiede?

@ bike&fly

hmm.. genau von den beiden soll ich die Finger lassen, sagt der Fluglehrer.

losfliegen, Gefühl entwickeln und dann bei der nächsten Ausrüstung eigenerfahren differenzierter kaufen.

Momentan ist eigentlich der Plan, wachsende Erfahrung erstmal in anspruchsvollere Flugbedingungen umzusetzen, weniger in leistungsfähigeres Material. Gerade, weil Soaring durch die geringe Höhe ja ohnehin schon riskanter ist als.. Streckenflüge oder so.
Besonders aber, weil ich beruflich oft im Ausland bin, und auch da dann später gerne mal fliegen möchte. Das sind halt selten optimale Flugreviere, ein etwas entspannterer Schirm schadet da sicher auch nicht.
Zumal ich bis auf die Wendigkeit auch eigentlich nichts aus höheren Klassen brauche. Geschwindigkeit, Gleitzahl, minimales Sinken... wenn's ned gaht, gaht's halt ned

Gut, das mag natürlich nach vierzig Flugstunden nochmal ganz anders aussehen...


Aber davon unabhängig ist es trotzdem interessant, wo die Grenzen und Widersprüche der Tests und Einstufungen liegen, und wie sie von erfahrenen Fliegern eingeschätzt werden.


@ Uli

sehr interessanter Beitrag, vielen Dank. Ein bisschen ernüchternd für die S- und XL-Piloten, zumal ich

Rein energetisch betrachtet spricht hinsichtlich Extremflugverhalten einiges für die kleineren Größen, da weniger bewegte Maße am Werk ist.

nicht ganz verstehe. Die kleinen Schirme werden ja gerade nicht runterskaliert, sondern nutzen dasselbe Tuch. Entsprechend schrumpfen Masse und Fläche gleich.

Aber es ist ein Argument für Leichtschirme. Meinst du mit den "anderen Nachteilen" jener Haltbarkeit, Preis und geringere Formstabilität, oder spricht noch mehr gegen Leichtschirme?


@ dipr

schönes Video. In der Theorie weiß man's ja eigentlich, aber so ist es gleich viel greifbarer. hmm.. Kegeln ist sicher auch ein lustiges Hobby...


@ Windhund, DonP

Das finde ich spannend. Wenn ich euch richtig verstehe, gibt es also Schirme, die klappen wie eine Poolnudel. Schon wenn man sie böse anguckt, aber unspektakulär. Ausser halt wenn's in Bodennähe passiert...

Und dann Schirme, die klappen wie dicke Glasplatten. Sehr unwillig, aber wenn tut's richtig weh.

Für den durchschnittlichen Flieger möchte man ersteres, damit der schnell aber gefahrarm merkt, wenn die Luft zu unruhig wird.
Für Soaring oder Wagga dann lieber letztere, weils in Bodennähe relativ egal ist, wie er klappt, einbomben tut man so oder so. Mit 'härteren' Schirmen aber seltener.

Wenn dem so ist, wäre das sicher eine Kategorie, die in die Tests sollte.

[Im Lee is schee!]

AW: LTF-Einstufung und Safety Class - Einordnung und Unterschiede?

Gut, das mag natürlich nach vierzig Flugstunden nochmal ganz anders aussehen...

Ich glaube, du hast eine zu romantische Vorstellung was die Lernkurve angeht.

Wenn du mal eine realistische Angabe machen müsstest, auf wie viele Stunden Airtime du im Jahr so kommst bzw. wie viele Tage im Jahr hast du zum Fliegen überhaupt Zeit?

[DonP]

AW: LTF-Einstufung und Safety Class - Einordnung und Unterschiede?

@ im lee.. hihi, ja das ist romantik pur ,-)

@ knolli

habe denke ich irgendwo im post geschrieben das sub 10m für mich bodennah ist.

es ging mir nicht um wagas oder lowlevel soaring (wo man meist recht gute flächenbelastung durch zentrifugalkraft der kurven hat und hochaufmerksam meist nur bei perfekten bedingungen bodennah fliegt)

sonder schlicht und unspektakulär um die letzten 10 hm des landeanflugs wenn man in eine kleine leeturbulenz einer baumgruppe fliegt oder einfach etwas verwirbeltere luft in einem schmalen bergtal hat - dann ist eine steife kappe die ich mit der bremse sehr gut kontrollieren kann in meinen augen besser als eine sehr softe kappe (große zellen, wenig verstärkungen, wenig querspannung) die trotz recht hohem anstellwinkel durch externen luftmassenimpuls eingedrückt wird.

nimm zb gute alte offene klasse, boom8 (rigifoil, ca 50 (!) cm recht steifer kunstoffdraht in jeder zelle und sehr kleine zellen, extrem klappstabiles profil mit extrem ortsstabilem (= immer über den A's) auftriebs hauptangriffspunkt, kleine zellöffnungen die ein entlüften durch rückströmen verhindern etc.) der klappt verdammt spät, da hauts rundherum schon alles weg, aber wenn er klappt dann ntürlich großflächiger und auch härter.

mit unterschneiden (mir fällt leider kein besserer begriff ein) meinte ich das teile des flügel kurzzeitig den auftrieb verlieren aber durch die kappen querspannung und die benachbarten zellen / bereiche mit positivem auftrieb am klappen (klappen = formverlust des flügelprofils) gehindert werden - der schirm entlastet stark aber klappt nicht (eben weil in diesem fall sehr steife, unter hoher querspannung stehende high arc konstruktion)

wenn so ein schirm sehr großflächig seitlich klappt (also halbseitiger klapper) dann kollabiert er schon fast nur wegen fehlender querspannung

im vergleich ein beliebiger "softer" low B, weicher 15- 20cm konstoffdraht, auftriebs hauptangriffspunkt zwischen A und B leinen - mittig meist eher flache kappe, wenig querspannung, große zellen mit großen einlässen die leicht durch rückströmung entlüften etc..

klappt viel viel früher, und wenn er bodennah auch nur klein und undynamischer klappt, so kann es einen mit einem darauffolgenden strömungabriss (weil der klapper den bereits angebremsten schirm so stark verlangsamt das der angebremste schirm abreisst) auch so runterhauen das die wirbel es nicht aushalten.

Daher bodennah lieber jene Konstruktion die so spät wie möglich klappt = sich machanisch gegen den klapper "wehrt" (querspannung, versteifungen, kleine zellen, kleine einströmöffnungen die rückströmung und damit ein entlüften erschweren etc..)

Die aus meiner sicht ideale kappe ist ein +/- 10qm speedflyer mit 8-10 kg/qm flächenbelastung (also das doppelte eines hochbelasteten GS) - profil ohne negativ auftrieb (negativ auftrieb ist zwar sehr leistungsfördernd aber mit eine der ursachen für unerwartet heftige klapper beim einbruch des positiv auftriebs), sehr hoher staudruck (= steife kappe aber in diesem fall durch staudruck), kaum querspannung, damit auch extrem tolerant gegen sackflugartige zustände da der schirm auch im sackflug offen bleibt und sehr hohe differenzgeschwindigkeit zur umgebenden luftmasse (meist 40 bis 60 + zur luftmasse)

in der GS welt fliege ich zB seit jahren 15er ibex (aktuell den ibex2, 17qm ausgelegt) mit 95 bis 100 all up, das ding hatte trotz heftiger bedingungen noch nie einen klapper, der kommt dem idealen schirm auch recht nahe, 45 trimm, hohe flächenbelastung, anstellwinkel durch die kurzen leinen sehr gut und vor allem schnell über die bremse kontrollierbar ......ist aber in bezug auf rollen, abtauchen und bremswege ganz und gar nicht breitentauglich

Ganz generell: ein klapper weit oben schreckt mich nicht, einfach mit dem klapper mitdrehen und meist ist er sofort wieder offen, die meisten machen ja den fehler gegenzuhalten und reissen dann in folge die offene seite ab, und dan ist luftrodeo angesagt.....

gegenhalten bringt aus meiner sicht nur bodennah was weit oben einfach mitgehen und leinen trotz massivem entlaster wenn geht durch mitgehen auf spannung halten, dann gibts auch kaum verhänger oder kaskaden

@ nikolaus

naja ich seh das so: wenn der klappstbiele schirm klappt liege ich mit früher klappenden, weniger flächenbelasteten schirm evtl. schon lange unten. es geht ja nicht darum das bewusst auszureizen, sondern für mich um die frage wie kann ich bodennah meine mechanischen sicherheitsreserven optimieren, und da denke ich wenn ich als pilot richtig reagiere, dann ist ein "steiferer" schirm vorteilhaft, wenn ich als pilot zB das nicken nciht sauber kontrollieren kann (GS Pilot ind en ersten Flugstunden) nützt mir das natürlich nichts....

@ chiburi

denke es ist bei dir angekommen was ich rüberbringen wollte, das mit der platte ist schon ein wenig übetrieben, sagen wir mal papermachè vs. seidenpapier ,-)

wichtig ist zu verstehen das ein EN klapper nichts mit einem klapper durch externen einfluss zu tun hat, ein klapper durch impuls von aussen (große turbulenz) kann dir den schirm wie eine unsichtbare hand von oben entgegenschlagen - da hat man bodennah leider mit jedem nicht formstabilen fluggerät ein großes problem ,-)

LG

P

https://www.schnellcraft.com

[Chiburi]

AW: LTF-Einstufung und Safety Class - Einordnung und Unterschiede?

Ich glaube, du hast eine zu romantische Vorstellung was die Lernkurve angeht.

Lernkurve?! Ich rede über die Habenwollen-Kurve. Oder?
Erste Motoradfahrstunde: 35kW für ein Motorrad?! Total übertrieben! Mehr braucht kein Mensch
6. Motorradfahrstunde: Joa, ist ganz ok so
15. Motorradfahrstunde: *blätterblätter* Ja, die kaufe ich mir. Und 60kW reichen ja erstmal
20. Motorradfahrstunde: Führerschein
500. Motorradfahr-Stunde: Tatsächlich geeignet irgendwas über 20kW zu fahren...

Eine Voraussage, wieviel ich zum Fliegen komme, kann ich überhaupt nicht sinnvoll machen. Wenn meine Frau einen Job in einem der großen Pharmaindustriestandorte in Süddeutschland oder der Schweiz bekommt *und* meine Gründung so hinhaut wie geplant: 80 bis 120h/a. Wenn ich ich stattdessen in einem inhaltslosen 37,5h-Job in der Autoindustrie lande: Deutlich mehr. Wenn wir in Norddeutschland landen.. meh, vermutlich gar nicht. (Oder.. Deichsoaren.. mmh..)

[Im Lee is schee!]

AW: LTF-Einstufung und Safety Class - Einordnung und Unterschiede?

Wenn meine Frau einen Job in einem der großen Pharmaindustriestandorte in Süddeutschland oder der Schweiz bekommt *und* meine Gründung so hinhaut wie geplant: 80 bis 120h/a. Wenn ich ich stattdessen in einem inhaltslosen 37,5h-Job in der Autoindustrie lande: Deutlich mehr.

Denke, da bist du auch etwas zu optimistisch unterwegs.
Gerade als Anfänger sind die fliegbaren Tageszeiten und das fliegbare Wetter deutlich eingeschränkter als wenn du schon erfahrener bist.
Ich hab nie mehr so viele Flüge pro Jahr gehabt wie im Ersten und bin trotzdem nur auf knappe 80 Std gekommen.
Das liegt einfach daran das man nicht in der Thermik stärksten Zeit fliegt und damit nicht so lange in der Luft bist, viel Wind - nix Fliegen, zu labil - nix Fliegen usw.
D.h. es werden viele verlängerte Abgleiter und du wirst manchmal eher auf dem Boden stehen als du eigentlich vor hattest.
Aber, in der Zeit wo das Wetter nicht mitspielt ist genügend Zeit zum Groundhandling und das hast du auf jeden Fall nötig.
Du willst ja auch mal bei mehr Wind oder thermischen Ablösungen sauber rückwärts starten können.

[Uli Straßer]

AW: LTF-Einstufung und Safety Class - Einordnung und Unterschiede?

zumal ich

Rein energetisch betrachtet spricht hinsichtlich Extremflugverhalten einiges für die kleineren Größen, da weniger bewegte Masse am Werk ist. Das ist generell ein Plus der immer beliebteren Leichtschirme. Dafür haben die andere Nachteile.

nicht ganz verstehe. Die kleinen Schirme werden ja gerade nicht runterskaliert, sondern nutzen dasselbe Tuch. Entsprechend schrumpfen Masse und Fläche gleich.

Die kinetische Energie und Massenträgheit kleinerer Schirme ist wegen der geringeren bewegten Masse kleiner und dadurch im Falle von Kappenstörungen das Potenzial für "Schweinereien" etwas geringer.

Aber es ist ein Argument für Leichtschirme. Meinst du mit den "anderen Nachteilen" jener Haltbarkeit, Preis und geringere Formstabilität, oder spricht noch mehr gegen Leichtschirme?

Weitere Gründe dagegen sind z.B. Unruhe im (noch am Boden liegenden) Schirm schon bei mäßigem Wind am Startplatz, teilweise etwas "nervöseres" Verhalten in der Luft (weniger Massenträgheit = gut im Störungsfall, schlecht im Geradeausflug).

Gruß

Uli

[Chiburi]

AW: LTF-Einstufung und Safety Class - Einordnung und Unterschiede?

ist die allgemeine Formel für kinetische Schweinereien nicht Fläche/Masse, und damit bei gleichem Tuch und Model konstant?

Weitere Gründe dagegen sind z.B. Unruhe im (noch am Boden liegenden) Schirm schon bei mäßigem Wind am Startplatz, teilweise etwas "nervöseres" Verhalten in der Luft

Hmm.. Leichtbau kommt hier wirklich nicht gut weg.

[Knollipop]

AW: LTF-Einstufung und Safety Class - Einordnung und Unterschiede?

Servus,

@Paul:
Wenn ich Dich recht verstehe, sind auch Dir die harten klappresistenteren Kappen eher sympathisch... Kann ich gut nachvollziehen. Ich erinnere mich aber an ein Video von einem Enzo2 im Endanflug, den es sauber geklappt hat - wenn das die absolute Ausnahme war, bin ich beruhigt.

Aber nach Deiner Argumentation wären die niedrig klassifizierten, weicheren Schirme grade da besonders gefährlich, wo es wegen dem nahen Boden am gefährlichsten ist. Andrer Ansicht DHV und viele andere. Auch die weichen Kappen sind moderat angebremst sehr stabil, aber die von Dir befürchtete Abreissgefahr besteht doch nur bei krasser Fehlbedienung.

"Unterschneiden" war vielleicht das falsche Wort, aber "Entlastung" kann ich nachvollziehen. Denn Unterschneiden heißt, der Anstellwinkel wird überkritisch und dann klappen grade die harten Kappen praktisch zwangsläufig, wenn man nicht eingreift.

Danke für die Aufklärung.

CU

Knolli

[DonP]

AW: LTF-Einstufung und Safety Class - Einordnung und Unterschiede?

Servus,

@Paul:
Wenn ich Dich recht verstehe, sind auch Dir die harten klappresistenteren Kappen eher sympathisch... Kann ich gut nachvollziehen. Ich erinnere mich aber an ein Video von einem Enzo2 im Endanflug, den es sauber geklappt hat - wenn das die absolute Ausnahme war, bin ich beruhigt.

Aber nach Deiner Argumentation wären die niedrig klassifizierten, weicheren Schirme grade da besonders gefährlich, wo es wegen dem nahen Boden am gefährlichsten ist. Andrer Ansicht DHV und viele andere. Auch die weichen Kappen sind moderat angebremst sehr stabil, aber die von Dir befürchtete Abreissgefahr besteht doch nur bei krasser Fehlbedienung.

"Unterschneiden" war vielleicht das falsche Wort, aber "Entlastung" kann ich nachvollziehen. Denn Unterschneiden heißt, der Anstellwinkel wird überkritisch und dann klappen grade die harten Kappen praktisch zwangsläufig, wenn man nicht eingreift.

Danke für die Aufklärung.

CU

Knolli

Hallo Knolli

my pleasure :-)

Das enzo2 video das du meinst (das mit dem fussfallsplatz und baum runderum oder ?) kenn ich, der typ ist offenbar in einen kleinen dusty geflogen (kann jedem passieren) und hat null reagiert (sollte nicht passeieren), aber mit jedem anderen schirm hässt ihn da wohl auch runtergehaut, gibt ja auch jede menge videos wo es EN A's beim Start durch Thermik wirbelring abwind oder kleine dusties komplett zerlegt

@ unterschneiden

mir gings um teilunterschneiden das durch die querspannung unterbunden wird, grad bei meinem 2011er open class B8 sieht man das im gas ganz gut, da unterschneiden einige zellen und der rest vom schirm zieht dann die zellen wieder hoch.

Wird bei aktuellen Modellen (da fehlt mir aber die erfahrung) auch ned anders sein oder ?

Ist ja der hauptvorteil von 2-leinern aus meiner sicht das der auftriebserzeugende teil des profils quasi freischwingend um die A aufgehängt ist und (in gewissen grenzen nat.) sich der anstellwinkel von selbst optimal anpasst, das kann halt ein 3-leiner in der form nicht, dafür hauts mir den 3-leiner halt auch nicht weg weg wen ich bei mehr als halbgas auf die bremse gehe ,-))

@ Abreissen

Nein die abreissgefahr besteht immer dann wenn die geschwindigkeitsvarianz der umgebenden luftmasse zu groß wird, stichwort turbulenz + windgradient in bodennähe.

mit einem EN A, low B muss ich wegend er weichen nase und der riesigen zellöffnungen (recht viel backflow / gerinegr innendruck bei niedrigen anstellwinkeln) zwangsweise stark angebremst anfliegen um einen hohen Anstellwinkel und damit einen akzeptablen schutz vor klappern zu haben, mit zb einem extrem steifen boom8 2-leiner (oder zB einem ibex 15 der über den speed und die flächenbelastung "steifer" wird) kann ich mit deutlich weniger bremse, deutlich schneller anfliegen und habe daher mehr reserve in bezug auf windgradient und abösen (zB ablöse die dich "ansaugt" und damit quasi wind von hinten auslöst).

wenn ich also relativ stark angebremst mit einem low B in sagen wir mal 20 km/h gegenwind mit 27 km/h anfliege und dann durch turbulenz und gradient meine Fluggeschwindigkeit schlagartig auf unter 20 km/h sinkt dann wird der schirm ziemlich durchsacken, wenn ich jetzt aus schreck auf der bremse bleibe dann hauts mich mit einem fullstall runter - und zwar dort wo es richtig weh tut, auf den rücken... low B hin oder her.

In der praxis schon einige male gesehen, genau so. leider.

Ist ja ansich eigentlich ok, pilotenfehler, aber das blöde ist das die meisten piloten leider glauben das ein EN A / Low B bei solchen Bedingungen ganz besonders sicher ist, ist er aber leider nicht.... ja einige glauben sogar das der schirm fehler die sie als pilot machen "ausgleichen" kann, schön wärs, kann Ein nach EN A, Low B zertifzierter PG eben in genau der situation technisch / pysikalisch eben leider nicht, da technisch wohl kaum kompatibel mit den EN Testkriterien zu vorschiesen und abdrehen ohne piloteninput für diese schirmklasse - da liegt aus meiner sicht der psychologische hase im pfeffer.

weit oben, mit viel luft unterm arsch ist der EnA low B sehr sehr gedämoft und sehr sicher gegen fehlbedienung, bodennah leider halt auch nicht (s.o.)

Extremfall hier wieder der speedflyer wo ich aus einem hookturn mit 80 - 120 km/h und offenen bremsen und einem rein durch staudruck und auftrieb am obersegel fast unzerstörbaren, brettartigen schirm reinkomme, da nagelst du durch eine ablöse oder scherzone relativ unbelligt durch wo ein normaler EN B einen ansatzlosen vollzerstörer kassiert, aber auch der speeder klappt irgendwann, sehr spät, sehr hart, meist in 0,5 sek wieder offen, aber auch den hauts dir irgendwann weg.

Damit muss man sich eben zwischen zwei dingen entscheiden:

ein gerät das mit korrektem piloteninput immer so gut wie möglich fliegt (höherklassifizierter, "steifer" schirm, schneller schirm) oder einem gerät das trotz falschen piloteninput in großer höhe fehlerverzeihend, quasi von selber, fliegt.

in diesem sinn ist auch der phantom ein interessantes experiment, denn wen man das weiterdenkt und zB einen gedrungenen, eher hochbelasteten schirm it 2-leiner profil baut (gibts z.b. schon in form der AD susi oder der LC goose, beide auch ziemlich unkaputtbar wenn hoch genug belastet)...

nach aktuellen EN A / Low B / safety class kriterien schneiden beide natürlich eher schlecht ab, da zu dynamisch für "kartoffelsack = pilot" tests, und genau diese "kartoffelsack = pilot" testszenarien finde ich komplett absurd und überdenkenswert, in keinem anderen bereich der luftfahrt gibts den - aus meiner persönlichen sicht absurden - anspruch das ein fluggerät darauf optimiert wird grob falsche inputs und grob falsche flug- rahmenbedingugen zu tolerieren, das ist ein - aus meiner sicht überdenkenswertes - alleinstellungsmerkmal der PG industrie ,-)

[BIKEandFLY]

AW: LTF-Einstufung und Safety Class - Einordnung und Unterschiede?

...gibts z.b. schon in form der AD susi oder der LC goose, beide auch ziemlich unkaputtbar wenn hoch genug belastet...

...das taugt dann aber nur noch zum Drittschirm, zu viel Sinken, Kurvensinken, kein sinnvolles gleiten mehr.......aber interessant festzustellen wie hilfreich weniger Auftrieb in manchen Situationen sein kann, oder einfach nur geil....

(Ich fliege als "Drittschirm" einen 20iger AD Susi 2 mit 5 - 10 kg überladen...hach geile Landeanflüge, obwohl nicht mal übermäßig schnell in der Größe, fliegt aber dafür auch noch hoch wenn's einigermaßen geht)

[JHG]

AW: LTF-Einstufung und Safety Class - Einordnung und Unterschiede?

ist die allgemeine Formel für kinetische Schweinereien nicht Fläche/Masse, und damit bei gleichem Tuch und Model konstant?

Nicht wenn du die Masse der umschlossenen Luft mitberücksichtigst, die ändert sich ja mit der 3 Potenz.

Insgesamt verstehe ich aber auch nicht worauf Uli hinaus will. In der Praxis sind die kleinen Schirme das Problem und anspruchsvoller bei dynamischen Störungen (ev. aufgrund des kürzeren Pilotenpendels). Das kann mit einer Reihe von Maßnahmen wie langsamerer Trimm, veränderte Schränkung, geringere Flächenbelastung,... kompensiert werden. Das geht im i.A. aber wieder auf Kosten der Leistung und verschlechtert auch das Verhalten am anderen Ende, wie Sackfluganfälligkeit, Wiederanfahrverhalten, ... man fliegt ja näher am Strömungsabriss. Wenn also das Modell bei einem dieser Punkte in der 1:1 Version an der Grenze liegt wird es bei den kleinen Größen schwierig. Es gab mehr als ein Modell das als XS oder XXS gar nicht erst auf den Markt kam, weil man es einfach nicht hingekriegt hat (bzw. der Aufwand nicht mehr rechtfertigbar war)

Bei den raufskalierten gibt es hingegen selten Probleme. Die fallen manchmal "ganz von selbst" in eine niedrigere Klasse oder können schneller getrimmt / topspeed erhöht oder mit erweitertem Gewichtsbereich versehen werden.

[DonP]

AW: LTF-Einstufung und Safety Class - Einordnung und Unterschiede?

...aber interessant festzustellen wie hilfreich weniger Auftrieb in manchen Situationen sein kann...
)

<klugscheiss mode on> mehr flächenbalstungm der auftrieb bleibt hoffentlich gleich ,-) <off>

bei starken bedingungen ist kleine fläche ja nicht von nachteil, bei schwachen bedingugnen funktionierts nciht, da braucht man meist aber auch keine so stabile fläche.....

ich finde es ja grundlegend spannend das viele piloten nur einen schirm fliegen, anstatt mit 2-3 verschiedenen schirme bei den jeweiligen rahmenbedingungen optimal unterwegs zu sein ( = starke bedingungen, kleiner schneller scihrm, schwache, ruhige bedingungen großer, gering flächenbelasteter schirm oder auch höher belasteter dafür sehr gestreckter schirm (entscheidend für gutes gleiten ist ja auch die spannweite nicht nur die fläche) .....

dieses Thema wird nämlich bei den diversen tests (egal ob LTF, EN oder Safety Class) ebenfalls NULL berücksichtigt.

Denn eigentlich müsste man - wenn man das ernsthaft will und nicht nur piloten in pseudosicherheit wiegen - die Schirme in verschiedenen bedingungen testen und bewerten, also gut/sicher in hammerthermik, in schwacher blubberthermik, schwachen hangsoaren etc.

das würde ein völlig anderes, komplexeres, aber wesentlich realitätsnaheres bild von den optimalen einsatzbereichen der jeweiligen geräte ergeben.

aber vermutlich hat das wieder mit dem thema nicht wille zum lernen und experimentieren und dem nicht willen verantwortung zu übernehmen beim einzelnen piloten zu tun ... oder es ist so eine art selbsterfüllende prophezeiung ...der schirm X is sicher sagt Y und dann kann mir nix passieren ,-) ... naja eigentlich :-o

LG

P

[JHG]

AW: LTF-Einstufung und Safety Class - Einordnung und Unterschiede?

<klugscheiss mode on> mehr flächenbalstungm der auftrieb bleibt hoffentlich gleich ,-) <off>

<nochklügerscheiss mode on> die Gesamtluftkraft bleibt hoffentlich gleich <off>