Nova Phantom am Elektromotor von Hobbypilot

[custom-paramotors]

Hallo Zusammen,

heute war es soweit und ich durfte erste Flüge mit Demoschirm in Größe M machen. Den Schirm hat mir mein Freund und ehemaliger Fluglehrer Harti zur Verfügung gestellt.

Ich werde wenn es hier möglich ist gerne darüber berichten. Mein Antrieb verfügt über sämtliche Telemtrieelemente wodurch ich zB. 2 Schirme wie Ion 4 und Phantom durch nebeneinaderlegen der Daten am PC exakt vergleichen kann. Flüge erfolgen durch mehrerer Akkusätze direkt hintereinander bei gleichen Bedingungen.

max. Steigen, Levellflug, Sinken, Abgleiten aus definierter Höhe usw.

Erster Eindruck war punkto Feeling, Bremse usw. wie mein Ion 4 nur exakter.
Leistung, dafür wars zu bockig, zuviel Wind aber rein vom Akku ( Verbrauch ) her doch eindeutig spürbar einiges über dem Ion 4.

Bitte um Verständiß das es mir als Hobbyflieger rein darum geht etwas " auszuprobieren " weil es mir einfach Spaß macht.


Grüsse


PS.
Daher bitte hier keine oberschlauen Kommentare wie " da würd ich lieber in Flugausbildung investieren" oder Beiträge über Geld, Gier, Neid und Ansichten von " Profis " Hier geht's rein um das für mich als Hobbypilot " messbare " vom Schirm.





hier aus einem anderen Betrag wo ich in etwa erklärt habe wie ich zB. den levellflug messe.

danke Martin für den hinweis es einzufügen.

E-Antrieb der neuen Generation ( kein paramotor im herkömmlichen sinne ) fliegt mit schirm x um 900 h vormittags vorzugsweise im winter 10 Minuten lang vollkreise mit etwa 200 meter Durchmesser. ohne bremse die Gewichtsverlagerung bzw. drehmoment reichen aus . schirm wird "laufengelassen " sieht am Display genau die höhe und aufs watt genau den leistunsgbedarf um im levell zB. 100 meter über grund zu bleiben. der Pilot hält mit feinfüligem gas die höhe.

mittelwerte werden gespeichert.

mit 2. akkusatz wird gleich darauf mit schirm y die selbe Sache nachgeflogen.

mittelwerte werden gespeichert.

nur als Beispiel: beim ion 4 und Mentor 4 habe ich dann eben einen wert der mir zeigt das halt der Mentor 4 um ca. 300 watt weniger Energie braucht.

( gemessen wird mit dem iisi Cockpit V2 und allen modulen. )


wenn man das dann immer mit gleichem Pilot, Haltung im flug etc. mehrmals macht und die unterscheide ziemlich konstant sind ist meine Meinung das man eben die aerodynamische Leistung eines schirmes in gewisser weise messen kann.

[martin2005]

AW: Nova Phantom am Elektromotor von Hobbypilot

rein vom Akku ( Verbrauch ) her doch eindeutig spürbar einiges über dem Ion 4

Ich kenne deine genaue Erklärung vom anderen Thread, wie du das messen kannst (und finde es plausibel), war für mich verständlicher. Andere werden vielleicht genauer nachfragen. Vielleicht willst du es hier noch mal genauer erklären.

[hape]

AW: Nova Phantom am Elektromotor von Hobbypilot

Da bin ich ja mal echt auf Deine Ergebnisse gespannt. Der Ansatz klingt zumindest vielversprechend!

Gruß

H.-P.

[Slople.com]

AW: Nova Phantom am Elektromotor von Hobbypilot

Eigentlich wäre die Messmethode ziemlich cool, weil einfach und einigermassen reproduzierbar. Aber falls man daraus auf die Leistung im Segelflug schliessen will: das passt doch nicht. Der AoA wird ja durch den Antrieb beim Piloten so stark geändert, dass es mit einem Gleitflug nichts mehr zu tun hat.
Leider kann man auch nicht sagen, dass die Vergleichbarkeit trotzdem gegeben ist, weil eine Anstellwinkeländerung bei unterschiedlichen Profilen keineswegs gleiche Auswirkungen in Bezug auf Auftrieb und Widerstand hat.

Trotzdem: Zum Spass sicher geeignet, und natürlich als Aussage, welcher Schirm als Motorschirm gut taugt.

[custom-paramotors]

AW: Nova Phantom am Elektromotor von Hobbypilot

ja klar ist es keine meßmethode um Leistungen an sich zu messen und darzustellen. vielleicht ist der begriff vergleichsmessung besser geeignet dafür was ich mache.

wenn ich mit schirm x steige und schirm y. der eine bringt 900 m in 15 min der andere 700 in 15 min bei gleichem leistungsdurchsatz ist klar wer besser geeigent ist.

wenn ich mit 50 Ah mit x 35 min dahinschweben kann mit y 43 min ist klar wer besser geeignet ist

wenn ich aus 500 m abgleite und x 8 min airtime hat und y 9,5 min ist klar wer besser geiegnet ist


usw.

darum geht es mir. wenn ich dann zB. feststelle das nach vielen flügen beide ziemlich gleich sind ist es ein ergebniss das bei gleich klassifizierten flächen oft vorkommt.
wenn aber wie im aktuellen test zb. eine größerere differenz rauskommt ist es ebenso ein ergebniss das für mich persöhnlich als leistungsunterschied gilt.

bezogen auf motorbetrieb, minimalmotorbetrieb aber auch im segelflug. das gewicht vom pilot und zubehör ist immer gleich, der widerstand dessen ebenso.


fast vergessen zu erwähnen: der trend bei mir entwickelt sich zu mehr airtime in thermik als motor " on " was ja mit heutiger motor aufstiegshilfe und passendem schirm problemlos möglich ist.

so und jetzt aufs passende wetter warten...

[MightyWings]

AW: Nova Phantom am Elektromotor von Hobbypilot

Der AoA wird ja durch den Antrieb beim Piloten so stark geändert, dass es mit einem Gleitflug nichts mehr zu tun hat.

Ist das wirklich so? Ich kenne mich mit Motorflug zwar nicht praktisch aus, aber aus rein theoretischen Überlegungen müsste der Anstellwinkel im motorlosen Gleitflug und im Horizontalflug mit Motorunterstützung ziemlich gleich sein. Der Einstellwinkel bei Trimmspeed ist ja vorgegeben durch die Leinenlängen. Beim Horizontalflug ist das System Schirm - Pilot einfach um den Gleitwinkel nach hinten gekippt. Ebenso ist die Anstömrichtung nun um den Gleitwinkel in die Horizontale verschoben. Der Schub des Motors ersetzt nun die Vortriebskomponente der Gewichtskraft. Oder mache ich einen Denkfehler?

Es müsste sogar möglich sein, aus der Schubkraft des Motors direkt die Gleitzahl zu berechnen, nach der Formel:
GZ = F_A / F_W
wobei im Horizontalflug die Auftriebskraft F_A genau der Gesamtgewichtskraft entspricht, und die Widerstandskraft F_W der Schubkraft des Motors.
Das Problem dürfte sein, aus der Leistungsaufnahme des Motors den resultierenden Schub abzuschätzen, da hierzu der Gesamtwirkungsgrad des Antriebs und der Luftschraube bei Trimmgeschwindigkeit bekannt sein müsste.

Was meinen die Experten dazu?

[custom-paramotors]

AW: Nova Phantom am Elektromotor von Hobbypilot

Hallo,

die schubkraft am stand ist in jedem drehzahlbereich bekannt. sowie auch die genau leistungaufnahme beim elektromotor . ( dies ist bei verbrennern eben nicht als hobbybastler so einfach messbar in kw. )

gemessen wird mit schubprüfstand mit digitaler geeichter zugwaage, druckpunkt ist zentrum antriebwelle geführt auf thk lienarführungen aus dem cnc Bereich.


erwähne das nur um bischen hintergrund zu zeigen was ich sonst so bastle und was dazugehört um einen e antrieb optimal abzustimmen.


in wie weit es sinn macht rechnerisch dann etwas daraus über die leistung des schirm zu errechnen kann ich nicht beurteilen weil noch nie gemacht.

hört sich aber interessant an weil man ja dann praxistest und theorie vergleichen kann!

kann ja gerne mal eckdaten posten wenn interesse besteht wie. gewicht, schub bei bestimmter drehzahl und Leistung usw.

oder vielleicht findet sich wer der mal etwas in excel oder so macht wo man werte reintippt ?

Grüsse

Ps. aufgrund der trimmspeed von unter 40 Km/h ist der unterschied zwischen standschub und schub im flug vernachlässigbar. wurde bei versuchsaufbau bei laminaren wind ( ca. 30-35 km /h ) auf einem großen werksgelände mal auf einem stapler in 3 meter höhe der auch per dummy im gurt den piloten simuliert hat, praktisch getestet.

[Slople.com]

AW: Nova Phantom am Elektromotor von Hobbypilot

Ist das wirklich so? Ich kenne mich mit Motorflug zwar nicht praktisch aus, aber aus rein theoretischen Überlegungen müsste der Anstellwinkel im motorlosen Gleitflug und im Horizontalflug mit Motorunterstützung ziemlich gleich sein.

Ich bin mir relativ sicher dass dies nur stimmen würde, wenn der Antrieb im vertikalen Widerstandszentrum liegen würde - also ziemlich viel weiter oben, als er jetzt liegt. Dies legen mir auch Videos aus dem Motorschirm nahe, wo man schon optisch erkennt, dass Anstellwinkel, Airspeed und Steiggeschwindigkeit nicht so richtig zusammenpassen.
Bei einem Segelflugzeug mit Nasenantrieb sieht das anders aus, da der Antrieb sehr zentral wirkt. Selbst aber bei der noch gebräuchlicheren Variante mit Klapptriebwerk muss das entstehende Moment mit Höhenruder "ziehen" (also Abtrieb am Leitwerk, um den gewünschten Anstellwinkel an der Tragfläche wieder herzustellen) ausgeglichen werden.

Würde man (theoretisch) die Leistung bei der jetzigen Montage am Motorschirm immer weiter vergrössern, würde der GS ja irgendwann einfach Loopings fliegen, da der Widerstand am GS mit zunehmender Geschwindigkeit immer weiter zunimmt, während unten der Schub immer weiter zunimmt. Um also ein fliegbares Gleichgewicht herzustellen, darf die Leistung nicht beliebig gross sein - wieder im Gegensatz zum Segelflugzeug mit Nasenantrieb, welches von der Flugphysik her beliebig stark motorisiert werden kann.

[custom-paramotors]

AW: Nova Phantom am Elektromotor von Hobbypilot

da stimme ich dir voll und ganz zu!

ich predige schon sehr lange wenn effizient mit Motor gestiegen werden soll entweder spritsparend oder stromsparend soll das Maximum von 1 m / sec. nicht überschritten werden weils dann je mehr Leistung mehr schlepp vom schirm als fliegen ist.. bei den amis sieht mans in videos am besten wenn die ihre übermotorisierten kisten an große schirme hängen und bis zum stall steigen wollen. aber die meisten twisten eh vorher ein oder reissen den schirm gegen das Drehmoment ab...

heist natürlich nicht das viel power und passender reflex nicht auch eine klasse Sache sind für den der das so mag. dann geht das natürlich auch starkes steigen bei hoher geschwindigkeit.

grüsse

[Marty]

AW: Nova Phantom am Elektromotor von Hobbypilot

Soweit ich das verstehe sind eigentlich alle Statements bisher dazu richtig;-)

Beim Motorflug nennt man es "Hubleistung" also jene Leistung die ich vom Antrieb aufbringen muss um horizontal zu fliegen. Das kann ich aber bei verschieden Geschwindigkeiten machen (Höhenruder resp. Trimmung). Wenn man das jetzt über den ganzen Leistungsbereich bzw. Geschwindigkeitsbereich macht der möglich ist und die Ergebnisse in ein Diagramm einträgt, erhält man eine "Polare" bzw. das Hubleistunsdiagramm. Von der Form ist dieses Diagramm ähnlich dem Schwebeleistungsdiagramm (=Polare beim Gleitflug) nur üblicherweise um die x-Achse gespiegelt.

Beim Gleitschirm ist das mit den Geschwindigkeiten nicht ganz so weit variabel, aber trotzdem könnte man so ein Hubleistungsdiagramm erstellen. Interessant wäre für mich wenn man feststellen könnte, wie sich die Trimmgeschwindigkeit mit Motor ändert? Also wenn man z.B. im Trimm bei ruhigen Bedingungen geradeaus gleitet und dann langsam und sukzessive "Gas" gibt, wieviel man dann schneller, bzw. ab wann man dann wieder langsamer wird.
Wenn dann die Geschwindigkeit beim Horizontalflug annähernd gleich der Trimmgeschwindigkeit ist, dann wäre ja auch der Anstellwinkel entsprechend gleich oder eben nicht.

Gruß Marty.

[MightyWings]

AW: Nova Phantom am Elektromotor von Hobbypilot

Ich bin mir relativ sicher dass dies nur stimmen würde, wenn der Antrieb im vertikalen Widerstandszentrum liegen würde - also ziemlich viel weiter oben, als er jetzt liegt. Dies legen mir auch Videos aus dem Motorschirm nahe, wo man schon optisch erkennt, dass Anstellwinkel, Airspeed und Steiggeschwindigkeit nicht so richtig zusammenpassen.

Die Vortriebskomponente der Gewichtskraft, welche im motorlosen Gleitflug den Luftwiderstand kompensiert, greift ja auch hauptsächlich am Piloten an und nicht am Schirm! Beim motorisierten Horizontalflug sieht es halt ungewohnt aus, da der Schirm um den Gleitwinkel "nach hinten gekippt" ist. Der Anstellwinkel bleibt dabei aber gleich, da die Anströmrichtung der Luft ja nun horizontal ist und nicht von unten wie im Gleitflug. Der Horizontalflug ist dabei nur mit einem ganz bestimmten Motorschub möglich, sobald ich mehr Gas gebe erhöht sich der Anstellwinkel und ich steige. Meine Behauptung bezieht sich also nur auf diesen ganz bestimmten Motorschub beim Horizontalflug.

[Marty]

AW: Nova Phantom am Elektromotor von Hobbypilot

Die Vortriebskomponente der Gewichtskraft, welche im motorlosen Gleitflug den Luftwiderstand kompensiert, greift ja auch hauptsächlich am Piloten an und nicht am Schirm!

Bist Du Dir da sicher? Ich denke die Zugkraft kommt vom Schirm, d.h. vom Auftrieb der normal auf die Anströmrichtung steht, also daher leicht nach vorne gerichtet.

Gruß Marty.

[Stephan Knips]

AW: Nova Phantom am Elektromotor von Hobbypilot

Hallo Thomas!

Ich hatte Dich ja schon mal gelobt, und mach es jetzt wieder.

Ich finde tatsächlich, dies ist die bislang beste Methode, die Messung im Windkanal,
die beim Gleitschirm schwer möglich ist, zu ersetzen, einfach weil man die Antriebsleistung eines Elektromotors so einfach messen kann,
und weil man bei tatsächlich toter Luft fliegen kann, und weil an einem windstillen Wintertag ein Pilot mehrere Schirme mit Hin-und Rückmessung
beurteilen kann.

Um daraus echte Gleitzahlwerte zu bekommen, braucht man halt noch einen sorgfältig mit herkömmlicher Methode vermessenen Referenzschirm.

Vielleicht liest hier jemand vom Thermik-Magazin mit?
Wäre das was für Euch?

Danke

Knipsi

[MightyWings]

AW: Nova Phantom am Elektromotor von Hobbypilot

Bist Du Dir da sicher? Ich denke die Zugkraft kommt vom Schirm, d.h. vom Auftrieb der normal auf die Anströmrichtung steht, also daher leicht nach vorne gerichtet.

Jetzt machst du mich unsicher

Im stationären Gleitflug ist ja die Summe der Kräfte gleich null, dies sieht dann so aus:


Die total Luftkraft F_TL, resultierend aus Auftrieb F_A und Widerstand F_W greift hauptsächlich am Schirm an (es sei denn du trägst einen Wingsuit ).
Der Vortrieb F_V oder "Zugkraft" ist eine Komponente der Gewichtskraft F_G, welche von der Masse abhängt, die normalerweise beim Piloten konzentriert ist.

Im motorisierten Horizontalflug ist das ganze Diagramm "nach hinten gekippt", sodass die Strömungsrichtung in der Horizontalen liegt. F_TL zeigt nun nach oben-hinten, die Gewichtskraft ist nun F_A', F_V entspricht dem Schub des Motors. F_G ist nun die Resultierende aus Gewicht und Motorschub und deshalb minim höher als im motorlosen Gleitflug. Also muss auch die Trimmgeschwindigkeit minim höher sein, allerdings bei GZ um 10 deutlich unter 1% und somit vernachlässigbar.

[TobiasG]

AW: Nova Phantom am Elektromotor von Hobbypilot

Die Vortriebskomponente der Gewichtskraft, welche im motorlosen Gleitflug den Luftwiderstand kompensiert, greift ja auch hauptsächlich am Piloten an und nicht am Schirm! Beim motorisierten Horizontalflug sieht es halt ungewohnt aus, da der Schirm um den Gleitwinkel "nach hinten gekippt" ist. Der Anstellwinkel bleibt dabei aber gleich, da die Anströmrichtung der Luft ja nun horizontal ist und nicht von unten wie im Gleitflug. Der Horizontalflug ist dabei nur mit einem ganz bestimmten Motorschub möglich, sobald ich mehr Gas gebe erhöht sich der Anstellwinkel und ich steige. Meine Behauptung bezieht sich also nur auf diesen ganz bestimmten Motorschub beim Horizontalflug.

Um diese Frage zu beantorten, muss man sich das Gleichgewicht der Drehmomente ansehen.
Da der Antrieb nicht im Schwerpunkt angreift, entsteht ein Drehmoment. Das System kippt
nach hinten, solange bis das Moment, welches das System stabil hält, genauso gross ist.
Dieses letzte Moment besteht wohl zum grössten Teil aus dem "Pendel" des hängenden Piloten,
dazu noch ein aerodynamisches Drehmoment durch das Profil, so wie Wiederstände von Pilot,
Schirm und Leinen.
Im wesentlichen gleichen sich dann wohl das Drehmoment des schiebenden Motors
und das des aus seiner Ruheposition ausgelenkten Piloten aus.
Der Unterschied im Anstellwinkel sollte sehr klein sein. Die Frage ist, ob er nicht sogar exakt Null ist?
Auch das Fliegen eines Loopings findet ja idealer Weise bei einem nahezu konstanten Antellwinkel statt.


Wie ist das beim Segelflugzeug mit einem Antrieb ausserhalb der Symmetrieachse?
Wenn ich nicht nachtrimme, mache ich einen Aussenlooping? Oder geht die Nase
nicht beliebig weit nach unten?


Eine Mögichkeit das rauszufinden wäre die Geschwindigkeit.
Der Auftrieb ist ja
L = 0.5 * C_L * A * v²
Wenn ich die Geschwindigkeit (v) weiss, sowie den Auftrieb (L), der ja immer die Schwerkraft
kompensieren muss, dann weiss ich den Auftriebsbeiwert C_L.
Dieser hängt (in guter Näherung) nur von Anstellwinkel ab. Viola

Gruss
T