Beschleunigt Bremsen vs. C- Steuerung vs. Abstiegshilfe

[JHG]

AW: Beschleunigt Bremsen vs. C- Steuerung vs. Abstiegshilfe

Ich habe die Erklärung schon verstanden allerdings geht mir nicht ein wie das aerodynamisch funktionieren soll.

Veilleicht anhand eines Beispiels:

Ich fliege mit meinem Enzo 7 Proto voll beschleunigt mit 2 m/s Sinken und 20 m/s Horizontalgeschwindigkeit durch tote Luft. GZ 10 Anströmwinklel demententsprechend Arctan(1/10) = 5,71°. Irgendwann bremse ich an und folglich deiner Erklärung reduziert sich das Sinken prozentual stärker als die Vorwärtsfahrt. Eine Momentaufnahme nach zb. 0,5 Sek wäre dann Sinken 1 m/s (weiter abnehmend), Fahrt 15 m/s (ebenso weiter abnehmend) . GZ 15 Anströmwinklel demententsprechend Arctan(1/15) = 3,81° .

Ich habe also weniger Anstellwinkel und geringere Anströmgeschwindigkeit und trotzdem eine größere Luftkraft als am Ausgangspunkt (wo ja alle Kräfte im Gleichgewicht waren) sonst könnte ja weder das Sinken noch die Fahrt geringer werden. Das kann nur über ein massiv verändertes Profil funktionieren eventuell dass sich eine weitere Saugspitze am Knick der Bremse bildet, die von anderen angesprochene Druckpunktwanderung, ... Es muss da also einfach mehr Faktoren geben, die sich mir hier nicht erschließen.

Ich kann dir deshalb auch nicht sagen was ich genau für Infos bräuchte, weil wenn ich das wüsste hätte ich die Antwort wahrscheinlich schon. Deshalb die ganz allgemeine Frage nach mehr Infos zu dem Alphas Effekt bzw. wo man mehr darüber finden kann.

[Segelohr]

AW: Beschleunigt Bremsen vs. C- Steuerung vs. Abstiegshilfe

[B]
beim Gin Boom z.b. ich glaube es ist der Boom 10 der mag das garnicht, bzw endet das in massiven frontklappern

Aha. Selbst ausprobiert?

[X-Dream Dani]

AW: Beschleunigt Bremsen vs. C- Steuerung vs. Abstiegshilfe

Ich kann dir deshalb auch nicht sagen was ich genau für Infos bräuchte, weil wenn ich das wüsste hätte ich die Antwort wahrscheinlich schon. Deshalb die ganz allgemeine Frage nach mehr Infos zu dem Alphas Effekt bzw. wo man mehr darüber finden kann.

Dein Beispiel zeigt doch, dass du es verstanden hast. Es ist so, dass man eine Sache auch nicht mehr als verstehen kann.... Ich meine wenn ich verstanden habe, dass eins und eins zwei gibt, dann ist die Geschichte hier auch irgend wie fertig.......Ja, es gäbe natürlich die Frage nach dem zwei und zwei! Aber das hat nichts mehr mit dem Alphas-Effekt zu tun.....

Vielleicht ist dieser Alphas-Effekt auch zu unwichtig, oder im Namen aus der Luft gegriffen. Ich habe diesen Namen irgend wo aufgeschnappt.... es gibt ja auch die Loritschen-Gesetze die nicht wirklich wissenschaftlich und mit der entsprechenden Evidenz definiert sind. Spielt es eine Rolle? Wenn ich die Sache im System verstanden habe, dann passt es doch!

[Flatlander]

AW: Beschleunigt Bremsen vs. C- Steuerung vs. Abstiegshilfe

"Alphas Effekt" ?? -> sehr fragwürdige Bezeichnung

Alpha-Effekt: https://de.wikipedia.org/wiki/Alpha-Effekt
https://de.wikipedia.org/wiki/Alphas

lieber mal den guten alten DHV um Rat fragen

DHV -Artikel zum Beschleunigten Fliegen: https://www.dhv.de/web/fileadmin/use...gt_fliegen.pdf

Warum kommt es dabei zum Unterschneiden?

Bremst man an, zieht man die Hinterkante nach unten. Das verändert nicht nur die geometrische Form des Profils, sondern auch seinen Anstell-winkel. Es nickt leicht nach vorne. Dieser Effekt entsteht dadurch, dass sich der Schwerpunkt ver-schiebt und die effektive Profildicke erhöht wird. Erst wenn der Pilot die Steuerleinen so weit zieht, dass der Gleitschirm wegen seines tiefen Schwer-punktes den Anstellwinkel des so neu entstande-nen Profils nicht mehr anpassen kann, entsteht die eigentliche Bremswirkung. Man kann diesen Effekt auch im unbeschleunigten Flug beobach-ten. Bremst man eine Seite vorsichtig an und bleibt mit der Gewichtsverlagerung genau mittig, wird sich die leicht angebremste Seite anheben und der Schirm gemäch-lich auf die andere (!) Seite drehen. Leicht be-schleunigt verstärkt sich dieser Effekt. Bei Modellen mit sogenannter „Hybrid- Leinengeometrie“, bei de-nen die hinteren Leinen (meist die C- und D-Ebene) in einer kurzen Gabel zu-sammengefasst sind, um Stammleinen zu sparen, kommt es zusätzlich beim Beschleunigen zu einem Knick im Profil. Dieser ver- ändert den Schwerpunkt und die Geometrie zusätz- lich. Hybrid-Dreileiner sind bekannt dafür, dass sie beim beschleunigten Fliegen keine Bremse vertragen. Es gibt allerdings einen Sonderfall, dazu mehr am Ende dieses Beitrages

[EMR]

AW: Beschleunigt Bremsen vs. C- Steuerung vs. Abstiegshilfe

"Alphas Effekt" ??[ ..... ]
lieber mal den guten alten DHV um Rat fragen

Oder hier:

http://docplayer.se/10883579-Teknisk-information-om-arosoft-alpha.htmlhttp://docplayer.se/10883579-Teknisk-information-om-arosoft-alpha.html

"Alphas effekt märks tydligast i så kallade tunga degar, d.v.s. degar med hög fetthalt, låg glutenhalt eller hög fiberhalt. I dessa applikationer behöver gluten stärkas för att förbättra såväl deghanteringsegenskaperna som kvaliteten på den bakade produkten."

[marcel1]

AW: Beschleunigt Bremsen vs. C- Steuerung vs. Abstiegshilfe

ich weiss nicht was dich ein Link weiter bringen soll.

Wollte hier übrigens niemanden nerven, sondern war einfach nur Neugierig, weil ich davon noch nie gehört hatte und google fand in der Tat nur den chemischen Alpha-Effekt... Meine Hoffnung war den aerodynamischen Namensvetter etwas besser zu verstehen.

So richtig verstanden hab ich die DHV Erklärung übrigens auch nicht...

[EMR]

AW: Beschleunigt Bremsen vs. C- Steuerung vs. Abstiegshilfe

Mas,

Ich jedenfalls fand Dein Nachfragen nicht nervig. War doch völlig o.k.
Im Gegenteil, mir geht's wie Dir. So richtig klar ist's auch mir nicht geworden.

-----------------
Und, lieber Dani, ob das Phänomen jetzt Alphas heißt oder sonstwie, ist ganz nebensächlich. Ich bekomme zunehmend Probleme mit Deiner nicht mehr nachvollziehbar überheblichen Art.
Ich habe vor vielen Jahren mal ein wirklich super Training bei Dir am Walensee machen dürfen - Du warst mir empfohlen worden, und ich habe Dich auch lange Zeit selbst weiter empfohlen. Heute käme ich nicht mehr auf die Idee, bei Dir zu buchen.
Kapierst Du eigentlich nicht, daß Dein impertinentes Halbgott-Gehabe auch Deine wirklich allerletzten Fans noch verprellt?

Und nur um dem üblichen Vorwurf der Forumsanonymität zuvor zu kommen: falls Du nicht mehr weißt, wer ich bin - das wäre verständlich - bei Bedarf dann PN.

Gruß

[X-Dream Dani]

AW: Beschleunigt Bremsen vs. C- Steuerung vs. Abstiegshilfe

Mas,

Ich jedenfalls fand Dein Nachfragen nicht nervig. War doch völlig o.k.
Im Gegenteil, mir geht's wie Dir. So richtig klar ist's auch mir nicht geworden.

-----------------
Und, lieber Dani, ob das Phänomen jetzt Alphas heißt oder sonstwie, ist ganz nebensächlich. Ich bekomme zunehmend Probleme mit Deiner nicht mehr nachvollziehbar überheblichen Art.
Ich habe vor vielen Jahren mal ein wirklich super Training bei Dir am Walensee machen dürfen - Du warst mir empfohlen worden, und ich habe Dich auch lange Zeit selbst weiter empfohlen. Heute käme ich nicht mehr auf die Idee, bei Dir zu buchen.
Kapierst Du eigentlich nicht, daß Dein impertinentes Halbgott-Gehabe auch Deine wirklich allerletzten Fans noch verprellt?

Und nur um dem üblichen Vorwurf der Forumsanonymität zuvor zu kommen: falls Du nicht mehr weißt, wer ich bin - das wäre verständlich - bei Bedarf dann PN.

Gruß

Nein, es tut mir leid. Ich weiss tatsächlich nicht mehr wie du heisst und wer du bist. Hast du vielleicht irgend eine Geschichte an due ich mich vielleicht erinnern könnte? Irgend ein verpatztes Manöver, ein ungeplanter Retterwurf oder so? Hast in der Zwischenzeit wenigstens irgendwelche Highlights erreicht, an die ich mich erinnern kônnte? Du willst mir doch nicht sagen, dass dein einziges Hochgefühl in deiner Fliegerkarriere darin besteht, dem Dani hier im Forum und in aller Öffentlichkeit eins ans Bein zu pinkeln? Mannomann, das nenne ich mal ne Leistung!

Bei all meinen Sikus, es sind mittlerweile über 20 im Jahr und allen Teilnehmern. Du musst verstehen, das sind über 350 Gäste, die ich jedes Jahr betreue und es werden jedes Jahr mehr, da kann schon mal der eine oder andere Name in Vergessenheit geraten. Wann sagtest du, wann warst du an meinem Training?

Ich verstehe dein Gehabe nicht, versuchte ich doch nur zu erklären, dass Bremsen ziehen, nicht einfach eine Anstellwinkelvergrösserung zur Folge hat. Hast du das davor schon gewusst?

Naja, mein Lieber, du hast recht, ist doch alles unwichtig und die hier im Forum gestellten Fragen werden völlig überbewertet. Jetzt muss ich doch noch einmal auf dein Siku zurückkommen; du fandest mein Training wirklich super? Hast du richtig davon profitiert? Hat es deine Fliegerei sicherer gemacht? Naja, ich finde es apannend, dass die meisten die hier so schreiben wie du, schon mal bei mir waren und es wirklich gut gefunden haben. Dabei dachte ich immer, dass ich früher noch nicht soviel über unseren Sport wusste, meine Trainings noch nicht so perfekt waren und ich trotzdem viel überheblicher war als ich es heute bin....wie man sich täuschen kann....

Wie auch immer, buche doch wiedermal ein Siku bei mir. Wäre doch schade, wenn du meine jetzigen Sikus -wegen solchem Mangel an Fakten so fehlinterpretieren würdest! Mich würde es auf jeden Fall freuen, den Piloten der hinter all diesen gehaltvollen Forumsbeiträgen steht, in Aktion kennenzulernen....

[X-Dream Dani]

AW: Beschleunigt Bremsen vs. C- Steuerung vs. Abstiegshilfe

Wollte hier übrigens niemanden nerven, sondern war einfach nur Neugierig, weil ich davon noch nie gehört hatte und google fand in der Tat nur den chemischen Alpha-Effekt... Meine Hoffnung war den aerodynamischen Namensvetter etwas besser zu verstehen.

So richtig verstanden hab ich die DHV Erklärung übrigens auch nicht...

nerven tut hier doch niemand!!! Interessant ist doch, dass wenn ich den Namen nicht genannt hätte, niemand meine Theorie hinterfragt hätte! Doch im heutigen Zeitalter von Google ist es der Challange die Aussage des Diskussionsgegners mit harten Fakten aus Wikipedia und dergleichen in der Luft zu zerreißen! Jetzt, wo das Netz nichts her gibt, muss halt dies als Argumentation herhalten...

Um es euch in Erinnerung zu rufen; es ging um den Klapper der enstehen kann, wenn wir im beschleunigten Zustand auf die Bremse gehen....
Wer will kann mein Statement dazu mal lesen und das darin vorkommende Beispiel mal durch rechnen und vielleicht ergibt es für den einen oder anderen einen Sinn, oder man kann den Namen hinterfragen.....

[Steffen]

AW: Beschleunigt Bremsen vs. C- Steuerung vs. Abstiegshilfe

Hi zusammen,

zugegeben, ich fliege schon eine Weile kein Gleitschirm mehr, aber ich hatte die Diskussion um Klapper beim Bremsen im voll beschleunigten Zustand in meiner aktiven Zeit noch mitbekommen.

Damals war die ganz einfache Erklärung:

Voll beschleunigt ist die hinterste Leinenebene stark entlastet und weht weit nach hinten aus. Bremse ich jetzt ganz leicht an, erzeugt das eine Wölbung am Achterliek, das erzeugt dort lokal Auftrieb, die hinterste Leinenebene wird schlagartig gespannt = der hintere Flügelbereich wandert nach oben und die resultierende Profilsehne hat deshalb kurzzeitig negativen Anstellwinkel....mit bekanntem Resultat.

Ich jedenfalls könnte mir vorstellen, dass dies auch heute noch die einfachste und schlüssigste Erklärung ist.

Beste Grüße,
Steffen

Nachtrag:
Die Erklärung, dass sich die horizontale Geschwindigkeit gegenüber der Sinkkomponente langsamer abbaut, erhellt die Situation leider auch mit der Rechnung nicht!

Wird nämlich die Sinkkomponente verringert, geht das nur über eine Auftriebserhöhung. Findet diese über den ganzen Flügeltiefenbereich statt, kann der Flügel nicht unterschneiden, denn Auftrieb kann er nur über erhöhten Anstellwinkel bekommen.

Damit ist meines Erachtens die genannte Rechnung für das Verständnis des Phänomens unerheblich – es ist vielmehr wichtig, das der zusätzliche Auftrieb nur im Flügelhinterteil generiert wird. Ob jetzt dadurch die Leinen gespannt werden, oder ob es dann der Unterschied zwischen Horizontal- und Vertikalgeschwindigkeitsänderung ist, ist völlig egal.

Knackpunkt zum Verständnis ist und bleibt, dass leichtes Anbremsen nur ganz weit hinten am Flügel Auftrieb erzeugt und der Flügelvorderteil eben nicht. Quasi wie ein S-Schlag nach oben ein Pitch-up erzeugt, erzeugen wir hier mit dem Bremszug einen "umgekehrten S-Schlag" (Achtung, eigene Wortkreation) und damit ein Pitch-down.

[JHG]

AW: Beschleunigt Bremsen vs. C- Steuerung vs. Abstiegshilfe

Hi Steffen,

Danke für diesen Ansatz. Allerdings denke ich dass der Knick weit genug vorne im Profil sein muss um noch eine nach vorne gerichtete Komponente generieren zu können.


PS:@ EMR könntest du dich mit Dani bitte per PM fetzen, bzw. einen alten bereits totgelaufenen Danibashingthread dafür verwenden. - Danke

[Steffen]

AW: Beschleunigt Bremsen vs. C- Steuerung vs. Abstiegshilfe

Hi JHG,

ups, mit dem "Knick" und der daraus resultierenden Vorwärtskomponente hast Du mich gerade abgehängt......das verstehe ich gerade nicht.

Beste Grüße,
Steffen

[X-Dream Dani]

AW: Beschleunigt Bremsen vs. C- Steuerung vs. Abstiegshilfe

Ob jetzt dadurch die Leinen gespannt werden, oder ob es dann der Unterschied zwischen Horizontal- und Vertikalgeschwindigkeitsänderung ist, ist völlig egal.

Es ist insbesondere dann völlig egal, wenn die hinteren Leinen schon vor dem Ziehen straff gespannt sind! Natürlich wird durch das Ziehen der Bremse am Obersegel eine zusätzliche Wölbung erzeugt, die wiederum einen Auftrieb in diesem Bereich generiert - aus diesem Grund entsteht unter anderem ja auch der Steuerdruck den wir fühlen. Entscheidend sind das Reaktionsverhalten der beiden Geschwindigkeiten (vertikal und horizontal).

Die Thematik, dass bei einer Anstelwinkelerhöhung zuerst für einen kleinen Moment eine Anstellwinkelverkleinerung herrscht, kommt aus der Fliegerei mit hohen Geschwindigkeit oder gar Überschallfliegerei. Dort ist ein kurzes "Durchsacken" vor dem Hochziehen des Jets bekannt - die Geschichte kommt nicht von mir, ich habe sie von einem Ingenieur der Luft und Raumfahrt studiert hat erklärt bekommen.

[JHG]

AW: Beschleunigt Bremsen vs. C- Steuerung vs. Abstiegshilfe

Hi JHG,

ups, mit dem "Knick" und der daraus resultierenden Vorwärtskomponente hast Du mich gerade abgehängt......das verstehe ich gerade nicht.

Beste Grüße,
Steffen

Mein Knick ist geleichbedeutend mit deiner lokalen Wölbung

Auftrieb ist ja definiert als jene Kraft die im Winkel von 90° zur Strömung entsteht. (Widerstand parallel zur Strömung). Sehr schön zu sehen beim Starten weil der Schirm ja nur so Vorwärtsfahrt aufbauen kann.

Wenn an der mehr oder weniger gekrümmten Profiloberseite die Strömung anliegt kann der Auftrieb auch hier nur im 90° Winkel wirken, je weiter hinten der auftriebserzeugende Knick jetzt liegt desto mehr würde der Auftriebsvektor relativ zur gesamten Profilsehne nach hinten zeigen. Damit könnte aber der Flügel gesamt nicht nach vorne beschleunigt werden was ja wieder zu dem Klapper führen soll.

[nikolaus]

AW: Beschleunigt Bremsen vs. C- Steuerung vs. Abstiegshilfe

Wenn an der mehr oder weniger gekrümmten Profiloberseite die Strömung anliegt kann der Auftrieb auch hier nur im 90° Winkel wirken, je weiter hinten der auftriebserzeugende Knick jetzt liegt desto mehr würde der Auftriebsvektor relativ zur gesamten Profilsehne nach hinten zeigen.

2 Auftriebsdefinitionen im selben Satz?

Wenn eine Wölbung im Bereich der Austrittskante eine Kraft generiert deren Vektor sich in einen kleinen Anteil 90° zur Anströmung und einen größeren in Richtung des Widerstandes zerlegen lässt, scheint mir "Auftriebsvektor" keine geeignete Bezeichnung dafür zu sein.

Diese 90°-Definition scheint mir übrigens auf einen Retter mit minimaler Vorwärtsfahrt bezogen eher irreführend, weil damit der Vortrieb zum Auftrieb erklärt würde, während andere behaupten, die Vorwärtsfahrt würde Auftrieb generieren.

Wäre es nicht sinnvoller, den Auftrieb als Summe aller der Erdanziehung entgegenwirkenden Kräfte zu definieren? Hat Archimedes das nicht genau so getan?

Edit: Zur Klärung der der Frage, wieso der beschleunigte RA beim Bremsen eingeklappt ist, wäre es vielleicht hilfreich nicht den Anstellwinkel der Profilsehne zu betrachten, sondern die Anstellwinkel des vorderen, des mittleren und des letzten Drittels isoliert zu betrachten? Dann könnte man vielleicht erkennen, dass das vordere Drittel unterschneidet, obwohl alle drei Teile in Summe einen höheren Anstellwinkel aufweisen als ungebremst?