Beschleunigt Bremsen vs. C- Steuerung vs. Abstiegshilfe

[JHG]

AW: Beschleunigt Bremsen vs. C- Steuerung vs. Abstiegshilfe

[QUOTE=nikolaus;497285]

2 Auftriebsdefinitionen im selben Satz?

Verstehe ich nicht

Wenn eine Wölbung im Bereich der Austrittskante eine Kraft generiert deren Vektor sich in einen kleinen Anteil 90° zur Anströmung und einen größeren in Richtung des Widerstandes zerlegen lässt, scheint mir "Auftriebsvektor" keine geeignete Bezeichnung dafür zu sein.

Wenn ein Spoiler am Auto Abtrieb erzeugt klingt Auftrieb auch unglücklich physikalisch ist es aber das gleiche. Die Kraft vertikal zur Anströmung nach Drehung des Profils um 90° auf Vortrieb (Propeller) und nach 180° auf Abtrieb und nach 270° auf Verzögerungskraft (oder wie auch sonst) immer zu ändern erleichtert die Sache auch ncith wirklich. Wie nennen wir es dann nach einer 45° Drehung ? Vorauftrieb ? Und bei 30° Aufaufvortrieb ?

Diese 90°-Definition scheint mir übrigens auf einen Retter mit minimaler Vorwärtsfahrt bezogen eher irreführend, weil damit der Vortrieb zum Auftrieb erklärt würde, während andere behaupten, die Vorwärtsfahrt würde Auftrieb generieren.

Siehe oben. Man muss sich da gedanklich von oben /unten /hinten / vorne lösen.

Wäre es nicht sinnvoller, den Auftrieb als Summe aller der Erdanziehung entgegenwirkenden Kräfte zu definieren? Hat Archimedes das nicht genau so getan?

Kein Ahnung wie Archimedes das gesehen hat. M.W. ist es die totale Luftkraft, die vektorielle Addition von Auftrieb und Widerstand, die im stationären Geradeausflug der Gewichtskraft genau entgegen wirkt, sowohl betrags- als auch richtungsmäßig. Prinzipiell ist der Winkel zum Gewichtsvektor aber irrelevant.

[Gast]

AW: Beschleunigt Bremsen vs. C- Steuerung vs. Abstiegshilfe

Zieht man beim Schirm die Bremse, so passiert erst einmal zweierlei:

1. Der Anstellwinkel vergrößert sich - Definitionsgemäß, weil die Profilsehne als längster gerader Weg im Profil definiert ist. Das vergrößert den Auftrieb (und den Widerstand).
2. Die Wölbung des Profils vergrößert sich. Das vergrößert den Auftrieb. Zusätzlich wandert der Druckpunkt nach hinten. Es entsteht ein (Dreh-)Moment nach vorne.

Der träge Schirm fliegt erst einmal mit derselben Geschwindigkeit weiter. Der erhöhte Auftrieb lässt den Schirm steigen. Eventuell so stark, dass er schon unterschneidet.

Aber diese Profilsache ist kompliziert. Der Druckpunkt und das damit zusammenhängende Drehmoment beschreibt nichts anderes als die Auftriebsverteilung um das Profil. Je mehr Auftrieb je weiter vorne erzeugt wird, desto mehr ist das Drehmoment aufrichtend. Aufrichtendes Moment bedeutet bei Gleitschirmen, dass sie nach hinten nicken. Dasselbe andersherum. Verändert man den Anstellwinkel, so verändert sich die Auftriebsverteilung und damit das Nickmoment. Bei gewölbten Profilen verschiebt sich der Druckpunkt mit steigendem Anstellwinkel nach vorne, d.h. steigt der Anstellwinkel steigt auch die Drehbewegung nach hinten. Die Bewegung verstärkt sich. Verkleinert sich der Anstellwinkel, so nickt das Profil nach vorne und verkleinert den Anstellwinkel noch mehr. Das ist auch der Grund, warum Flugzeuge Höhenleitwerke haben.

Gleitschirme haben normalerweise nicht gewölbte druckpunktneutrale Profile oder sogar, zum Beispiel beim S-Schlag eigenstabile Profile, bei denen der Druckpunkt sich anders herum bewegt. Steigt der Anstellwinkel wirkt das Drehmoment nach vorne und umgekehrt. Das sind pitchstabile Profile.

Das leichte Erhöhen der Wölbung beim Bremsen macht aus einem bis dahin druckpunktneutralen Profil ein gewölbtes Profil, dass den Schirm nach vorne nicken lässt. Deswegen kommt es beim beschleunigten Flug bei Bremsbetätigung evtl. zum Klapper. Oder lässt einen Schirm beim Starten überschießen oder nach einem Klapper nach vorne Schießen.

Bremst man mehr, so lässt der vergrößerte Widerstand wiederum den Schirm nach hinten nicken.

Alles schwierig, hängt stark vom Schirm, dessen Profil, der Streckung und der Art des Bremsinputs ab. Ich könnte mir Vorstellen, dass -wenn die Position der C Ebene im Schirm recht weit hinten ist- auch bei C Steuerung so ein Wölbungseffekt auftreten könnte. Oder dass die C Steuerung gerade stabilisierend wirkt.

Fazit: Frag den Hersteller, wie der Schirm konstruiert ist, und ein bisschen zarte Bremse macht eigentlich keinen Sinn.

[JHG]

AW: Beschleunigt Bremsen vs. C- Steuerung vs. Abstiegshilfe

Danke Sebastian, klingt auch sehr schlüssig.

Wenn ich das richtig verstehe, ist der Druckpunkt ja auch der gedachte Ansatz der totalen Luftkraft. Dh. das Pilotengewicht wäre auf einmal vorm Druckpunkt und müsste nach hinten pendeln was das rein aerodynamische Drehmoment am Profil verstärken würde.

Langsam wird ein Schuh draus.

[Steffen]

AW: Beschleunigt Bremsen vs. C- Steuerung vs. Abstiegshilfe

Zieht man beim Schirm die Bremse, so passiert erst einmal zweierlei:

1. Der Anstellwinkel vergrößert sich - Definitionsgemäß, weil die Profilsehne als längster gerader Weg im Profil definiert ist. Das vergrößert den Auftrieb (und den Widerstand).
2. Die Wölbung des Profils vergrößert sich. Das vergrößert den Auftrieb. Zusätzlich wandert der Druckpunkt nach hinten. Es entsteht ein (Dreh-)Moment nach vorne.

Der träge Schirm fliegt erst einmal mit derselben Geschwindigkeit weiter. Der erhöhte Auftrieb lässt den Schirm steigen. Eventuell so stark, dass er schon unterschneidet.

Wobei dieser Punkt nicht mittels Auftriebsvergrößerung bzw. Druckpunktwanderung zu erklären ist. Ein Schirm, der durch erhöhten Auftrieb steigt, kann niemals(!) dabei gleichzeitig unterschneiden! Lange bevor er unterschneidet muss ja der Anstellwinkel wieder klein werden = bei unveränderter Geschwindigkeit sinkt gleichzeitig der Auftrieb wieder.

Ein Schirm muss auch nicht erst nach vorne nicken, um zu klappen. Es reicht, wenn sich die ganze Kappe um die A-B-Ebene dreht - daher ist ja die damalige Erklärung gekommen: die lose hinterste Leinenebene im voll beschleunigten Zustand lässt sich spannen - das wird verursacht durch die leichte Wölbung in den hintersten 10 oder 20cm der Profiltiefe im Moment des Anbremsens....auf den Druckpunkt des Gesamtsystems hat das kurzzeitig zumindest keinen Einfluss. Im den hintersten 10-20cm und nur dort, entsteht lokal Auftrieb und hebt den hinteren Schirmteil an - das Anheben geht nur deshalb, weil die hinterste Leinenebene so locker ist und weit bauchig ausgeweht wird......vorne passiert nix = die ganze Kappe dreht sich um eine gedachte Drehachse, die in der A-B -Ebene liegt = Anstellwinkel wird ohne jegliches Vornicken kleiner und peng.....

Man sagte damals, als diese Erklärung propagiert wurde, dass diese Klapper absolut ansatzlos kommen - ich habe keine Ahnung, ob das stimmt, das würde aber auf jeden Fall für eine Begründung sprechen, die vorausgehende Nickbewegungen nicht benötigt.

Beste Grüße,
Steffen

By the way: der Auftriebsvektor ist 90° zur Anströmung, nicht zur Umströmung! Das heißt, bei lokal isolierter Wölbung am Achterliek mag der Vektor auch leicht nach hinten zeigen - bremsen wird er kaum, da der Löwenanteil bei Vektorzerlegung immer senkrecht nach oben, also in Richtung "anheben des Schirmhinterteils" geht.

[JHG]

AW: Beschleunigt Bremsen vs. C- Steuerung vs. Abstiegshilfe

By the way: der Auftriebsvektor ist 90° zur Anströmung, nicht zur Umströmung! Das heißt, bei lokal isolierter Wölbung am Achterliek mag der Vektor auch leicht nach hinten zeigen - bremsen wird er kaum, da der Löwenanteil bei Vektorzerlegung immer senkrecht nach oben, also in Richtung "anheben des Schirmhinterteils" geht.

Im isolierten Bereich um die Wölbung betrachtet ist aber m.M die Anströmung = Umströmung.

Wir haben also z.Zt. 3 Verdächtige:

1. Verringerung des Anstellwinkels durch ein relativ geringeres Sinken gegenüber der Vorwärtsfahrt.
2 Ein Drehmoment des Profils durch Druckpunkwanderunge nach hinten
3 Ein Drehmoment des Profils durch mehr Auftrieb hinten

2 + 3 könnten sich gegensietig verstärken.

Eventuell ist es aber auch kein Einzeltäter

[Gast]

AW: Beschleunigt Bremsen vs. C- Steuerung vs. Abstiegshilfe

hmm, das was du sagst, hat was für sich: Wenn der Anstellwinkel hoch ist und die Kappe steigt wird der Anstellwinkel klein und die Kappe steigt nicht. Soweit logisch.
In der obigen Erklärung unterstelle eine Trägheit, mit welcher die Kappe bzw. das ganze System sich weiter bewegt, bevor ein neuer aerodynamisch stabiler Zustand erreicht ist. Die führt dazu, dass der Schirm mit vollen 55km/h UND hohem Anstellwinkel in der Luft ist und daher sehr stark Auftrieb generiert und jetzt eine Aufwärtbewegung macht, die wiederum träge ist.
Ob das wirklich so ist, keine Ahnung.
Für deine Erklärung spricht auf jeden Fall diese Falte im Achterliek, die bei leichtem Anbremsen bei älteren 3 Leinern zu sehen ist. (Hab aber gerade kein Bild gefunden.)

[Raschel]

AW: Beschleunigt Bremsen vs. C- Steuerung vs. Abstiegshilfe

Kann man nach einigen Monaten der Denkpause einen Sprung zurück in die Praxis machen?

Wer hat denn diese Kombi aus Bremsen und Beschleunigen Bis zu wieviel % Beschleunigung? Mit welchem Schirm? Mit welchem Ergebnis? ausprobiert?

Pipos vorgeschlagene Reihenfolge: min. 25 % Bremsen und dann beschleunigen klingt sehr plausibel. Allerdings meine ich, dass genau der Vorgang, also erst (voll) beschleunigen und dann 25% bremsen für die Zulassung für alle Schirme (?) geprüft wird? Wenn Pipo sagt, dass es AB diesem Moment eh nur noch sicherer wird, interessieren mich die Ergebnisse natürlich noch mehr!

Die Ansage des Threadopeners war ja praktisch orientiert und radikal. Ich hab das so verstanden dass er ein Tabu in Frage stellt um mal zu sehen, ob sich ein anwendbares Manöver aus dieser Konstellation ergibt....

Vielleicht habe ich aber auch manche Beiträge falsch verstanden....

Gruss

Raschel

[pipo]

AW: Beschleunigt Bremsen vs. C- Steuerung vs. Abstiegshilfe

Hi,

Allerdings meine ich, dass genau der Vorgang, also erst (voll) beschleunigen und dann 25% bremsen für die Zulassung für alle Schirme (?) geprüft wird? Wenn Pipo sagt, dass es AB diesem Moment eh nur noch sicherer wird, interessieren mich die Ergebnisse natürlich noch mehr!

Für die Zulassung reicht es, wenn der Schirm beim voll beschleunigten Anbremsen gerade nicht kollabiert. Eine minimale Abweichung vom Testprozedere (z.B. eine leichte Turbulenz) kann zum großflächigen Einklappen führen. Das sieht dann z.B. so aus:

Man sieht: Es reichen wenige Zentimeter Zug an der Bremse zum Einklappen. (Das Verhalten ist natürlich nicht zulassungskonform.)

Anbremsen bei Vollgas reduziert aber bei ziemlich jedem Schirm die Stabilität. (Wie gesagt geht's dabei vor allem um leichtes Anbremsen.)
Zuerst 25-50% Anbremsen und DANN Vollgas geben ist was völlig anderes bzw. es ist sicher empfehlenswerter. (wobei ich kaum praktische Erfahrung damit habe.)

vG,

P.

[Willi Wombat]

AW: Beschleunigt Bremsen vs. C- Steuerung vs. Abstiegshilfe

Anbremsen bei Vollgas reduziert aber bei ziemlich jedem Schirm die Stabilität.

Hallo Pipo,
gilt das nur für den Moment wo die Bremse gezogen wird oder für die ganze Zeit so lange die Bremse leicht gezogen ist?

[pipo]

AW: Beschleunigt Bremsen vs. C- Steuerung vs. Abstiegshilfe

Hi,

gilt das nur für den Moment wo die Bremse gezogen wird oder für die ganze Zeit so lange die Bremse leicht gezogen ist?

Das gilt besonders für den Moment des Anbremsens. (Also für den instationären Prozess, in dem der Schirm durch das Anbremsen etwas wegsteigt, oder zumindest momentan weniger stark sinkt.)
Es gibt aber auch Schirme, die einklappen, wenn man "quasistationär" bzw. sehr sehr langsam an der Bremse zieht.

So einen Schirm müsste man also auch zum kollabieren bringen, wenn man zuerst 50% anbremst, dann voll beschleunigt, und dann ganz langsam die Bremse völlig frei gibt. (Habe ich aber noch nie probiert.)

Um deine Frage kurz zu beantworten: Die Verringerung der Stabilität tritt in beiden Fällen ein. Im ersten Fall etwas ausgeprägter.

vG,

P.

[Milan]

AW: Beschleunigt Bremsen vs. C- Steuerung vs. Abstiegshilfe

Wer hat denn diese Kombi aus Bremsen und Beschleunigen Bis zu wieviel % Beschleunigung? Mit welchem Schirm? Mit welchem Ergebnis? ausprobiert?

Ich hab das ein par Mal probiert, um auf einer Kuppe im Aufwindband landen zu können. Schirm war ein Ozone Vulcan, 5Kg über Max., Wind laminar 20-25 Km/h, Untergrund Sand.

Bremse und Beschleuniger hab ich gleichzeitig/stufenweise betätigt, zum Schluß war ich bei Rolle auf Rolle und Bremse unter dem Sitzbrett. Steuern nach rechts und links ging über Gewicht, einparken nach vorn und hinten mit etwas weniger Beschleuniger bzw. etwas weniger Bremse. Die Kappe stand sehr stabil, also nicht so wabbelig wie im Sackflug oder Stall. Sinken war höher als mit angelegten Ohren + Beschleuniger, die Vorwärtsfahrt geringer.

Eigentlich hat das ganz gut funktioniert, bis ich das aber im realen Leben, z.B. in den Bergen, mache werde ich aber noch ein par Trainingssessions brauchen. Wenn irgend etwas passiert, sollte man seehr schnell reagieren, sonst könnte es übel ausgehen.

Burkhard

[Raschel]

AW: Beschleunigt Bremsen vs. C- Steuerung vs. Abstiegshilfe

Danke für die vielen konstruktiven Beiträge! Sachlich, differenziert, adäquat! Auch für das Video samt Hintergrundinformation, Pipo, eine Freude!

Danke auch für diesen Praxisbericht. Davon gerne noch mehr!

Eigentlich hat das ganz gut funktioniert, bis ich das aber im realen Leben, z.B. in den Bergen, mache werde ich aber noch ein par Trainingssessions brauchen. Wenn irgend etwas passiert, sollte man seehr schnell reagieren, sonst könnte es übel ausgehen.

Wo liegt genau die Gefahr? Wenn Du ruckartig von der Bremse gehst schiesst und unterschneidet er? Wenn Du ruckartig aus dem Beschleuniger gehst stellt er sich auf und reisst ggf. hinten ab? Dann das Phänomen was Pipo genannt hat. Und alle asymmetrischen Möglichkeiten?

Konntest Du das bei Deinem Schirm gut über längere Zeit halten oder ist das ein Krampf, der nur kurzfristig machbar ist?

Was Du beschreibst erinnert mich an zwei Videos, Hang- und Toplandung vom Meyer glaube ich und vom Loritz. Beide auch in eher laminarer Strömung. Wenn jetzt auch noch der Cröninger das als stabilen Zustand anspricht, verstehe ich schon dass manche darin eine Abstiegshilfe für, sagen wir mal mittlere bis hohe Höhen über Grund wittern....

Ist nicht viellieicht grad jemand bei einem Siku oder sonst über gesichertem Wasser und kann das mal differenziert durchtesten?

Gruss

Raschel

[conny-reith]

AW: Beschleunigt Bremsen vs. C- Steuerung vs. Abstiegshilfe

Ruckartig tut man im Allgemeinen nichts, es ist ein ausgewogenes Spiel mit Beschleuniger und Bremse.Das Manöver sollte mann nur fliegen wenn man den Stallpunkt gut kennt. Mann kann sich mit zusätzlicher Körpergewichtssteuerung in alle 4 Himmelsrichtungen bewegen.

[Raschel]

AW: Beschleunigt Bremsen vs. C- Steuerung vs. Abstiegshilfe

Danke Conny, sicher nett gemeint. Und gleich vorweg: Du brauchst kein Video zu posten um Deine Aussage zu untermalen oder zu belegen, dass Du das auch kannst, praktizierst und befürwortest.


Ich präzisiere mal:

Worin genau bestehen die Gefahren bei diesem Flugzustand - abgesehen von dem, was Pipo ja schon aufgezeigt hat.

Grüsse

Raschel

[conny-reith]

AW: Beschleunigt Bremsen vs. C- Steuerung vs. Abstiegshilfe

Das man den Schirm bei Böen leicht abreißen kann.