Hallo zusammen,
das Thema kommt immer wieder mal auf, aber vielleicht kann hier mal der aktuelle Stand der Dinge hinsichtlich folgender Fragen von Insidern und Experten zusammengefasst werden.
Die häufig genannten Polaren (Geschwindigkeit zu Sinken) veröffentlicht meines Wissens kein Hersteller, und praktische Messungen mit dem Vario, indem man z.B. die Gleitzahl abliest und zum Vergleich erst unbeschleunigt und dann beschleunigt fliegt, scheitern meiner Meinung nach schon an den diversen anderen sich ständig ändernden Faktoren (Wind, Luftmassensteigen, Aerodynamik usw.), die solche Messungen ad absurdum führen.
Ich habe aus den diversen Beiträgen und externen Artikeln folgendes mitgenommen:
1. Grundsätzlich reduziert der Einsatz des Beschleunigers bei unbewegter Luft und ohne Wind (theoretische Laborbedingungen) die Gleitzahl. Ist das korrekt, oder gibt es heutzutage auch Schirmmodelle, die nicht im Trimm, sondern (halb oder gar voll) beschleunigt am besten gleiten (sprich am weitesten abgleiten)?
2. Der Einsatz des Beschleunigers erhöht die Gleitzahl erst ab ca. 30 km/h Gegenwind (aber wer fliegt dann überhaupt noch?) oder ab ca. 4 m/s Gesamtsinken lt. Vario (aber wer traut sich in solchen Turbulenzen noch, den Beschleuniger zu treten?). Ist diese Faustformel noch korrekt?
3. Der Einsatz des Beschleunigers ist zumindest nach den o.g. Behauptungen eigentlich nur dann sinnvoll, wenn Geschwindigkeit wichtiger als Ankunftshöhe ist (s. auch McCready), also z.B. wenn ich eine schöne Wolke erreichen möchte, bevor sie sich auflöst, wenn ich einen anderen Flieger oder einen Vogel irgendwo aufdrehen sehe und die Thermik nicht durch zu späte Ankunft verpassen möchte, oder wenn ich Flugzeit gewinnen möchte (Wettbewerb / XC-Tageslänge).
Widersprecht diesen Behauptungen gerne - mir geht es ja gerade um Erkenntnisgewinne und vor allem einfache, praktisch umzusetzende Faustformeln.
das Thema kommt immer wieder mal auf, aber vielleicht kann hier mal der aktuelle Stand der Dinge hinsichtlich folgender Fragen von Insidern und Experten zusammengefasst werden.
Die häufig genannten Polaren (Geschwindigkeit zu Sinken) veröffentlicht meines Wissens kein Hersteller, und praktische Messungen mit dem Vario, indem man z.B. die Gleitzahl abliest und zum Vergleich erst unbeschleunigt und dann beschleunigt fliegt, scheitern meiner Meinung nach schon an den diversen anderen sich ständig ändernden Faktoren (Wind, Luftmassensteigen, Aerodynamik usw.), die solche Messungen ad absurdum führen.
Ich habe aus den diversen Beiträgen und externen Artikeln folgendes mitgenommen:
1. Grundsätzlich reduziert der Einsatz des Beschleunigers bei unbewegter Luft und ohne Wind (theoretische Laborbedingungen) die Gleitzahl. Ist das korrekt, oder gibt es heutzutage auch Schirmmodelle, die nicht im Trimm, sondern (halb oder gar voll) beschleunigt am besten gleiten (sprich am weitesten abgleiten)?
2. Der Einsatz des Beschleunigers erhöht die Gleitzahl erst ab ca. 30 km/h Gegenwind (aber wer fliegt dann überhaupt noch?) oder ab ca. 4 m/s Gesamtsinken lt. Vario (aber wer traut sich in solchen Turbulenzen noch, den Beschleuniger zu treten?). Ist diese Faustformel noch korrekt?
3. Der Einsatz des Beschleunigers ist zumindest nach den o.g. Behauptungen eigentlich nur dann sinnvoll, wenn Geschwindigkeit wichtiger als Ankunftshöhe ist (s. auch McCready), also z.B. wenn ich eine schöne Wolke erreichen möchte, bevor sie sich auflöst, wenn ich einen anderen Flieger oder einen Vogel irgendwo aufdrehen sehe und die Thermik nicht durch zu späte Ankunft verpassen möchte, oder wenn ich Flugzeit gewinnen möchte (Wettbewerb / XC-Tageslänge).
Widersprecht diesen Behauptungen gerne - mir geht es ja gerade um Erkenntnisgewinne und vor allem einfache, praktisch umzusetzende Faustformeln.
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