Neue Segelflugsektoren

[FliegenWilli]

AW: Neue Segelflugsektoren

Was hat es mit den neuen Segelflugsektoren auf sich die überall aus dem boden gestampft wurden?!? Darf ich da jetzt durch fliegen mit dem Schirm oder brauch ich da jetzt jedes mal eine Freigabe über Funk....

Die neuen Lufträume die ich meine sind alle Typ - Q

Wurde jetzt eigentlich schon die Eingangsfrage beantwortet?

Wenn Poison etwas konkreter werden könnte, welche Lufträume er meint (Ort, Name) und auf welche Luftraumdaten er sich bezieht, könnte ihm sicher geholfen werden.

[FlyingDentist]

AW: Neue Segelflugsektoren

Mit dem Hinweis an die IFR Flieger:
Berücksichtigen Sie, Flüge nach Instrumentenflugregeln haben kein generelles Vorflugrecht vor Flügen nach Sichtflugregeln. Im Luftraum E gelten die Ausweichregeln der Luftverkehrsordnung (LuftVO) für alle Beteiligten gleichermaßen. Zu beachten ist explizit das Vorflugrecht von Luftschiffen, Segelflugzeugen, Hängegleitern, Gleitsegeln, Ballonen und Schleppverbänden.

Nur mal grundsätzlich und an alle:

Es gibt im Luftrecht kein Vorflugrecht!!!!

Was es aber gibt ist eine Ausweichpflicht.
Also die o.zitierten Luftfahrzeuge (Luftschiffe, Segelflugzeuge, Hängegleiter etc.) haben kein Vorflugrecht, sondern anderer Verkehr ist ihnen gegenüber ausweichpflichtig.
Das gilt übrigens auch am Hang*: Nicht etwa derjenige, der den Hang (oder das Hindernis) zu seiner Rechten hat wäre vorflugberechtigt, vielmehr sind alle anderen ihm gegenüber ausweichpflichtig!! Wer ein bisschen darüber nachdenkt wird den eklatanten Unterschied schnell begreifen.

Und abgesehen von diesen wenigen formulierten Ausweichpflichten besteht immer das Gebot "see and avoid"!

Michael

*) Insofern ist auch dieses Lehrvideo des DHV äußerst unglücklich!

[HarryXX88]

AW: Neue Segelflugsektoren

Die "Spielwiese" für IFR-Verkehr in Deutschland sind die Lufträume C, D und E (und G, wenn eine RMZ eingerichtet ist). Erklär doch mal, wie Memmingen (11681 IFR-Bewegungen letztes Jahr) oder Karlsruhe/Baden (13016 IFR-Bewegungen 2017) IFR angeflogen werden soll, ohne in E rumzufliegen. Selbst bei Plätzen wie Stuttgart reicht der Luftraum D einfach nicht aus, so das die Anflüge öfter mal 10NM vor der Luftraumgrenze in E einfliegen.
Auch wenn der Airliner Dich rechtzeitig sieht und ausweicht, zieht das normalerweise eine Meldekette nach sich, die meistens bei der BFU endet. Häufen sich solche Vorfälle in einer Gegend, wird der Luftraum C/D vergrößert. Hier sind ein paar Beispiele:

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2015/FBericht_15-0523-5X_B737-Segelflugzeug_Nuernberg.pdf?__blob=publicationFile

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2015/FBericht_15-1045-5X_A319-Motorsegler_Heilbronn.pdf?__blob=publicationFile

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2016/FBericht_16-0579-5X_A319-SF_Airprox.pdf?__blob=publicationFile

Alle drei sind als schwere Störung eingestuft worden, laut BFU-Definition also als Beinahezusammenstoß, der nur durch ein Ausweichmanöver verhindert wurde.

Hallo Raoul,

die BFU schreibt hier lediglich einen Bericht. Die Zeiten da die BFU Unfälle/Vorälle gewertet hat sind leider vorbei.

Zu Bericht 1.)
Der Airliner war dem Segelfieger ausweichpflichtig (Luftraum E). Hätte der Segler den Airliner gesehen, wäre er sicher auch von sich aus ausgewichen um nicht unter die Räder zu kommen. Allerdings rechtlich hat der Segelfieger nichts falsch gemacht. Davon steht aber leider nichts im Bericht.

Zu Bericht 2.)
FL100 ist bereits Luftraum C und somit hat der Segelfieger da ohne Freigabe nix verloren.

Zu Bericht 3.)
siehe 1.)

Die ganzen Berichte über Annäherungen im Luftraum E sind leider von der BFU immer so abgefasst als ob der Segelfieger an der Sache Schuld wäre. Dass der Airliner eine Ausweichpflicht hat und dass ein Transponder (gott sei Dank) für uns ein nicht vorgeschriebenes Instrumentarium ist davon wird nix geschrieben.
Wenn wir Pech haben wird uns der Transponder irgendwann zwangsverordnet ... Denke darauf läuft`s irgendwann raus.

[RaoulDuke]

AW: Neue Segelflugsektoren

die BFU schreibt hier lediglich einen Bericht. Die Zeiten da die BFU Unfälle/Vorälle gewertet hat sind leider vorbei.
Die ganzen Berichte über Annäherungen im Luftraum E sind leider von der BFU immer so abgefasst als ob der Segelfieger an der Sache Schuld wäre.

Sehe ich nicht so, zumindest die drei verlinkten Berichte sind meiner Meinung nach sehr neutral formuliert. Das Problem ist auch nicht, das die BFU eine Wertung abgibt, sondern das überhaupt ein Bericht geschrieben wird. Wenn an einer Straßenkreuzung hundert Vorfälle im Jahr gemeldet werden, steht da nächstes Jahr ne Ampel - egal ob ein Schaden entstanden ist und egal, wer Vorfahrt hatte.

FL100 ist bereits Luftraum C und somit hat der Segelfieger da ohne Freigabe nix verloren.

Die Annäherung ereignete sich in Flugfläche 100, welche sowohl die niedrigste nutzbare
Flugfläche im Luftraum C als auch die höchste nutzbare Flughöhe im Luftraum
E darstellt.

Gibt immer wieder lustige Diskussionen darüber. Fakt ist, das man in FL100+x durch die Messungenauigkeit auch mal unter Verkehr in FL100-x unterwegs ist.

[Joachim Biederer]

AW: Neue Segelflugsektoren

Gibt immer wieder lustige Diskussionen darüber. Fakt ist, das man in FL100+x durch die Messungenauigkeit auch mal unter Verkehr in FL100-x unterwegs ist.

Darüber gibt es keine Diskussionen.

Luftraum E endet in FL95 .
FL100 ist bereits C.

Interessant sind auch folgende Broschüren.

http://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Drohnenflug/Regeln/Download/sicherer_sichtflug.pdf

http://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Services/Customer%20Relations/Informationsmaterial/2823_Notam%20Heftchen_online_final.pdf

[RaoulDuke]

AW: Neue Segelflugsektoren

Luftraum E endet in FL95 .
FL100 ist bereits C.

In dem von Dir verlinkten Dokument steht was anderes. FL95 wäre sehr Sinnvoll, wird auch im Ausland überwiegend so gemacht (oder FL105, 115 etc..).

[HarryXX88]

AW: Neue Segelflugsektoren

@ Raoul

Die Messungenauigkeit muss dann aber riesig sein. Wenn du deinen Höhenmesser auf Standarddruck einstellst dann sollte das ziemlich genau passen. Zumal du mit dem Gleitschirm,oder aber mir dem Segelflugzeug in FL100 nix verloren hast, sondern maximal beim FL 95 aufhören sollst. Dazu kommt die Tatsache, dass die meisten Gleitschirme und Segelflieger gar nicht auf Standarddruck umstellen, sondern das QNH gerastet lassen am Höhenmesser. Somit hast du bei Hochdruckeinfluss immer noch eine "Höhenreserve" zum Standarddruck, weil du "gar nicht so hoch" bist wie dein Höhenmesser anzeigt im Bezug auf 1013 Hpa.

Zum Thema FL 100 und gerade zu der schweren Störung mit dem Segelflugzeug gibts hier nen Interessanten Bericht/Vortrag:

http://aeroclub-klippeneck.de/wp/wp-content/uploads/2016/12/25_-_klein_Luftraum_2016_Vortrag_Bezirtkstagung.pdf

Darin heisst es auf Seite 28:

Safety Management der DFS antwortet an GWI:
der Vorfall wird von uns auch in der nächsten APEG (Aircraft Proximity Evaluation Group) vorgestellt und bewertet
werden.
Nach Analyse der Radar
- und Sprechfunkdaten kann ich Ihnen nur mitteilen, dass das Segelflugzeug zu keiner Zeit von
unseren Radaranlagen erfasst wurde. D.h. der Lotse hatte daher keine Informationen über das Segelflugzeug. Als
GWI28J den Intruder meldete, gab der Lotse GWI28J für alle Ausweichmanöver ihrer Wahl frei.... Die
Ausweichbewegung von GWI28J ist auf der Radaraufzeichnung klar erkennbar. Da sich der Segelflieger in FL100
befand, handelt es sich um eine Luftraumverletzung, da FL100 bereits Luftraum der Kategorie C ist und es sich damit
um einen Luftraum handelt, der nur mit ATC Freigabe beflogen werden darf..

[DanMUC]

AW: Neue Segelflugsektoren

Darüber gibt es keine Diskussionen.

Luftraum E endet in FL95 .
FL100 ist bereits C.

Nein, das stimmt nicht.

[dobo]

AW: Neue Segelflugsektoren

Jetzt sind wir hier aber zum einen außerhalb der Segelflugsektoren, im Luftraum E und der alten Frage, wie der 0815-Gleitschirmpilot feststellt, wo FL100 (oder FL95) beginnt - Toleranzen - Meßungenauigkeit - Wolkenabstand - und, und, und ...

Interesant wären für mich hier Infos zum praktischen Umgang mit den Segelflugsektoren.
Wer macht das regelmäßig und wie genau? Mit welchem Flugfunkgerät / Empfänger? Funkfrequensen einstellen wärend des Flugs ... ?
Vielleicht kann jemand, der das regelmäßig macht schildern, wie das korrekt abläuft.

Und dann noch eine rechtliche Frage am Rande. Ich habe so eine Minimal-Flugfunkberechtigung nach §44LuftPersV.
Die gilt meines Wissens aber nur in E und G. Gilt die dann in einem freigegebenen Segelflugsektor oder bin ich dann in einer Grauzone?

[Joachim Biederer]

AW: Neue Segelflugsektoren

Und dann noch eine rechtliche Frage am Rande. Ich habe so eine Minimal-Flugfunkberechtigung nach §44LuftPersV.
Die gilt meines Wissens aber nur in E und G. Gilt die dann in einem freigegebenen Segelflugsektor oder bin ich dann in einer Grauzone?

Nein bist du nicht. Der ativierte Segelflugsektor erweiter den Luftraum E in Höhe und Ausdehnung.
D.h. der darüberliegende Luftraum wird quasi ausgestanzt. In dem augestanzten Bereich gilt dann E.

Praktisch läuft das dann so ab.
Vario auf aktuellen QNH (ATIS oder erfragen) einstellen.

Für Sektoren welche über die Segelflug ATIS verbreitet werden (hier gilt Freigabe erteilt):
Vor jedem Einflug in den Sektor Segelflug ATIS abhören ob Sektor aktiviert und Freigabehöhe merken.
Nach dem Einflug zyklisch alle 15 Min. durch abhören der Segelflug ATIS Status prüfen und Änderungen / Deaktiverung umsetzen.

Zur Umsetzung genügt hier ein Flugfunkscanner mit dem die Segelflug ATIS abgehört werden kann.
Aktiver Funkverkehr ist nicht erforderlich

Für die lokalen Sektoren (über ATIS verbreitet):
Vor dem Einflug aktuellen Status des Sektors beim lokalen Flugleiter über Flugfunk einholen und Hörbereitschaft sicherstellen.
Ausflug aus dem Sektor dem Flugleiter melden. Meist wird von den Flugleitern protokolliert wer sich im Sektor befindet.

Hierfür ist dann ein Flugfunkgerät und Lizenz erforderlich.

Für beide Sektorenarten gilt:
Kann die Hörbereitschaft nicht aufrecht erhalten werden ist der Sektor unverzüglich zu verlassen

[Joachim Biederer]

AW: Neue Segelflugsektoren

Nein, das stimmt nicht.

Was stimmt daran nicht?

Ab FL100 begint C. Im unteren Luftraum gilt eine vertikale Staffelung von 500ft.
Somit endet E in FL95.

Die Staffelung eliminiert die von dir aufgeführten Messtoleranzen. Wenn du dich daran hälst wirst du die nie in Luftraum C wiederfinden. :-)

Die Staffelung gilt auch von oben. Ein IFR wird nie in FL100 geführt werden.

[HarryXX88]

AW: Neue Segelflugsektoren

Siehe auch die Auslassung der Deutschen Flugsicherung (hab ich oben bereits gepostet):

"Da sich der Segelflieger in FL100
befand, handelt es sich um eine Luftraumverletzung, da FL100 bereits Luftraum der Kategorie C ist und es sich damit
um einen Luftraum handelt, der nur mit ATC Freigabe beflogen werden darf.."

Bei der Aussage der DFS gibts keine Auslegungen oder andere Ansichten. Klarer gehts nicht.

Aber DannyBoy macht sich die Regeln halt wie er sie grad für seine Argumente braucht

[RaoulDuke]

AW: Neue Segelflugsektoren

Der aktivierte Segelflugsektor erweiter den Luftraum E in Höhe und Ausdehnung.
D.h. der darüberliegende Luftraum wird quasi ausgestanzt. In dem augestanzten Bereich gilt dann E.

Das ist so nicht richtig, auch wenn es für alle Beteiligten einfacher wäre. Der Luftraum bleibt C oder D, und für Nutzungsberechtigte gilt eine Einflugfreigabe als erteilt. Wenn der Sektor Luftraum E wäre, könnte zum Beispiel ein IFR-Flieger durchfliegen. Oder ein VFR-Motorflieger. Das ist mit der momentanen Regelung nicht möglich.

[RaoulDuke]

AW: Neue Segelflugsektoren

Ab FL100 beginnt C. Im unteren Luftraum gilt eine vertikale Staffelung von 500ft.
Somit endet E in FL95.

Sorry, aber das ist alles falsch. Staffelung im unteren Luftraum sind 1000ft, aber die gelten zwischen Staffelungspflichtigem Verkehr und nicht zwischen Luftraumgrenzen. Fast alle Lufträume in Deutschland haben vertikale Grenzen zwischen zwei IFR-Leveln, zum Beispiel der Luftraum D um Stuttgart mit 4500ft, 5500ft usw. Das führt automatisch dazu, das 500ft Abstand zwischen dem IFR-Flieger in D und dem höchsten legalen VFR-Fliegern hergestellt werden. Staffelung findet zwischen den beiden aber keine statt, weder in D noch in E.

Die Staffelung eliminiert die von dir aufgeführten Messtoleranzen. Wenn du dich daran hälst wirst du die nie in Luftraum C wiederfinden. :-)

Das ist richtig, Du kannst den Abstand zu FL100 aber frei wählen. Auch in 9999ft über Standarddruck bist du noch in E und somit legal.

Die Staffelung gilt auch von oben. Ein IFR wird nie in FL100 geführt werden.

Und hier wird es richtig gefährlich. Nicht nur werden IFR-Anflüge regelmäßg in FL100 geführt (siehe den Heilbronner Vorfall), sie befinden sich hier auch noch in Luftraum C, haben kein Geschwindigkeitslimit und erwarten keinen VFR-Verkehr.

[DanMUC]

AW: Neue Segelflugsektoren

Nein bist du nicht. Der ativierte Segelflugsektor erweiter den Luftraum E in Höhe und Ausdehnung.
D.h. der darüberliegende Luftraum wird quasi ausgestanzt. In dem augestanzten Bereich gilt dann E.

Dann möchte ich dich herzlich bitten, hier eine Quelle (AIP, NfL, etc) zu nennen, die diesen Luftraumwechsel dokumentiert.

Ich behaupte: das ist falsch. Die Sektoren behalten ihren Luftraum (D oder C), es wird nur eine allgemeine Freigabe erteilt.

Was stimmt daran nicht?

Ab FL100 begint C. Im unteren Luftraum gilt eine vertikale Staffelung von 500ft.
Somit endet E in FL95.

Die Staffelung eliminiert die von dir aufgeführten Messtoleranzen. Wenn du dich daran hälst wirst du die nie in Luftraum C wiederfinden. :-)

Die Staffelung gilt auch von oben. Ein IFR wird nie in FL100 geführt werden.

• Es gibt keine "Staffelung" für VFR in E. Als VFR-Pilot darf ich in E fliegen, wie ich lustig bin.
• Es gibt kein Niemandsland, d.h. E geht bis FL100 - 0, C beginnt ab FL100 +0
• IFR wird sehr wohl in FL100 geführt. Dies schreibt die DFS ja in den Dokumenten, die du selbst hier verlinkt hast.

In sofern ist ein Abstand zu FL100 als VFR-Pilot durchaus "good airmanship". Das sollte man auch gar nicht anderes handhaben. Nur rechtlich ist die Sache klar, ich bin 1cm unter FL100 ganz klar in E und brauche keine Freigabe.

Dass ein Gleitschirm selbst 500ft unter FL100 ein Problem bekommt, wenn er in die Wirbelschleppe eines Airliners gerät, das steht auf einem anderen Blatt.