PMA Harness Effect Test

[glaiderman]

AW: PMA Harness Effect Test

Wäre es vielleicht sinnvoll, eine Schirmklassifizierung mit einer definierten Brustgurtweite durchzuführen und diese nachher genau anzugeben ?
An irgendwas muss man sich ja orientieren können. Sicher spielt auch die Höhe der Karabiner eine Rolle, was die Einstufung betrifft.
Für erfahrene Piloten ist das sicher alles relativ egal, für Anfänger könnte es jedoch einen großen Unterschied machen.

Hi,

Brustgurtweite wird ja of nach persönlichen Kriterien eingestellt, je nachdem wie agil du es im Gurt haben möchtes.
Das wird zum Beispiel schnell klar, wenn du einen Gurt an unterschiedlichen Flügeln fliegst.
Am Start seh ich auch selten jemanden nachmessen, und viele Gurte verstellen sich ja auch nach ein paar Flügen...
Wie du schon selbst schreibst spielt auch noch die Karabinerhöhe mit.

Bei der ganzen Thematik verhält es sich ein bischen wie bei der Medikamenteneinnahme. Es gibt einfach keine Instanz, die alle Kombinationen/Informationen/ Nebenwirkungen zusammenfügen kann. ( Könnte vieleicht schon, aber ich rede jetzt mal von der Praxis ).

Ich finde es gut, das nochmal drauf hingewiesen wird, wie unterschiedlich die Kombinationen sein können, aber einem Nicht-Anfänger sollte das schon vor diesem Artikel klar gewesen sein.

Wenn jemand unsicher ist, sollte man ihm vieleicht die Möglichkeit geben, ein getestetes Komplettpaket zu erwerben, alle anderen lernen halt ne Spirale aktiv auszuleiten und kümmern sich aktiv um ihren aktiven Flugstil. Diese ewige Leier, Liegegurte sind per se gefährlicher weil die Eintwistgefahr so hoch ist langweilt eigentlich schon. Man sollte wissen was man fliegt und an seinen Fähigkeiten arbeiten.

[FliegenWilli]

AW: PMA Harness Effect Test

Diese ewige Leier, Liegegurte sind per se gefährlicher weil die Eintwistgefahr so hoch ist langweilt eigentlich schon. Man sollte wissen was man fliegt und an seinen Fähigkeiten arbeiten.

Für dich mag es langweilig sein, für Anfänger oder Umsteiger ist dieser Hinweis immer noch wichtig!
Hab schon oft mitbekommen, dass manche auf ein "Liegegurt" umsteigen wollen, nur weils darin beim Fliegen so schön warm ist. Und bekommen dann erst später beim SiTr gesagt, welche Nachteile sie sich damit eingehandelt haben.
Eine hohe Eintwistgefahr heißt aber nicht, dass man mit diesen Gurtzeugen gar nicht fliegen kann/darf. Man muss sich halt darauf einstellen und in solchen Situationen passend reagieren.

Gruss

[glaiderman]

AW: PMA Harness Effect Test

Für dich mag es langweilig sein, für Anfänger oder Umsteiger ist dieser Hinweis immer noch wichtig!
Gruss

Natürlich,
ich möchte Anfänger auch bewusst rausshalten. Für jemand der orientierungslos ist, ist das voll in Ordnung.
Ein Umsteiger ist allerdings kein Anfänger mehr, oder er sollte kein Umsteiger sein, weder auf ne höhere Schirmklasse, noch auf ein Liegegurtzeug.

[Uli Straßer]

AW: PMA Harness Effect Test

Hab schon oft mitbekommen, dass manche auf ein "Liegegurt" umsteigen wollen, nur weils darin beim Fliegen so schön warm ist. Und bekommen dann erst später beim SiTr gesagt, welche Nachteile sie sich damit eingehandelt haben.

Dann war deren Ausbildung miserabel oder sie waren bei den Theoriestunden nicht immer dabei oder sie haben ein schlechtes Gedächtnis oder sie befassen sich nullkommanull mit ihrem Hobby Flugsport oder alles zusammen

Gruß

Uli

PS: Immerhin gehen sie zum SiTr

[pipo]

AW: PMA Harness Effect Test

Hi,

unsere Testerfahrung bezüglich des Einflusses der Brustgurtweite ist wie folgt:

1.) Die Brustgurtweite alleine sagt sehr wenig aus: Ein Gurtzeug mit 45cm Karabinerabstand kann "kippeliger" sein, als ein anderes Gurtzeug mit 55cm Abstand.
Es sind vor allem "kreuzverspannungsartige" Gurte welche das Kippen limitieren. Damit meine ich Gurte, die den seitlichen Sitzbrettrand mit dem Brustgurt verbinden.
Z.B. hier sind diese Gurte links und rechts der zentralen Brustgurtschnalle zu sehen.
Schneidet man solche Gurte durch, kann der Einfluss auf die "Kippeligkeit" größer sein, als wenn man den Brustgurt um 10cm öffnet.

2.) Beim EN-Seitenklapper führt ein kippeliges Gurtzeug zu weiterem Wegdrehen. Das kann schnell einmal zu einer schlechteren Einstufung führen.
Allerdings begünstigen kipp-stabile Gurtzeuge so genannte "Schnalzöffnungen", die oft zu Gegenklappern führen, und ungleich gefährlicher sind, als weiteres Wegdrehen. (Hier ein Video einer vergleichsweise harmlosen "Schnalzöffnung".)

3.) Das hat nichts mit der Brustgurtweite zu tun, aber EN-B und EN-D liegt oft deutlich näher beieinander, als viele glauben. Beim Seitenklapper sind es oft Nuancen in der Manöverausführung, die darüber entscheiden, ob der Schirm mit EN-B oder EN-D bewertet werden sollte. Unterschiede im Gurtzeug können den selben Effekt haben.

Jedenfalls gibt es unserer Erfahrung nach Schirme, denen eine größere Brustgurtweite hilft (im Sinne besserer EN-Einstufung), und solche, denen sie schadet.
Wenn jemand mit seinem EN-B Schirm die Brustgurtweite nun ein paar Zentimeter in die ungünstige Richtung verändert, dann hängt er natürlich nicht plötzlich unter einem EN-D Schirm.
Es ist nur möglich, dass die Gurtzeug-Schirm Konfiguration so verändert wurde, dass sie bei einzelnen Manöver beim EN-Test (mit passivem Piloten) zu schlechteren Ergebnissen führt.

Ich will nicht den Einfluss des Gurtzeuges kleinreden: Ein gutes und passendes Gurtzeug ist essentiell und wird in seiner Bedeutung (verglichen mit dem Schirm) wahrscheinlich oft unterschätzt.
Ein in der Praxis gutes und passendes Gurtzeug ist aber nicht unbedingt jenes, welches beim EN-Test (mit passivem Piloten) zu den besten Schirmreaktionen führt.

vG,

P.

[Clob]

AW: PMA Harness Effect Test

gute Info!
Danke.
Claus

[MRB]

AW: PMA Harness Effect Test

Die Hersteller haben sehr viel Erfahrung mit den Testresultaten in der Kombination Schirm- Gurtzeug; der DHV hat sowohl Wissen, als auch Erfahrung. Warum gelangt die Erfahung und das Wissen zum Einen nicht zum Durchschnittspiloten? Warum erfolgt dann zum Anderen die LTF/ EN Prüfung weiter unabhängig von der Kombination Schirm-Gurtzeug? Dann setzt doch diese ganze Safetyclass Prüfung des DHV am völlig falschen Ende an! Genauso wie die LTF/ EN Prüfung der Gurtzeuge schon lange in die falsche Richtung geht. Die LTF/ EN Prüfungen haben zu höherer Sicherheit geführt, aber so in dieser Weise kann man beide Prüfverfahren nicht mehr stehen lassen, dagegen stehen auch die o.a. Erkenntnisse: Das Wissen hat die Realität vielfach eingeholt.
Natürlich stehen jetzt alle Hersteller vor einem Marketingproblem, wenn sich eines ihrer Gurtzeuge als Gurtzeug der Klassifikation "bedenklich" herausstellt. Die Physik der Podharness spricht ja schon lange gegen die so weite Verbreitung als Standardgurtzeug, die Vorzüge der Podharness auf anderen Gebieten als der Sicherheit hat sich jeder Pilot oft genug eingeredet. Ich denke bei den von Guido vorgestellten Ergebnissen, muss in Zukunft das System Schirm- Gurtzeug beurteilt und zugelassen werden ... es sei denn man möchte wieder zurück zum Vol libre und somit zur Eigenverantwortung! Aber bitte noch eines: ich fliege seit 30Jahren und das System Schirm- Gurtzeug und die reale Anwendung ist sicherer geworden, was riskanter geworden ist, ist die Bereitschaft des Piloten bei mittlerweile nahezu jeder meteorologisch denkbaren Bedingung zu fliegen und zum Lustgewinn und zur Selbstüberhöhung nahezu jedes Risiko einzugehen!

[DerPeter]

AW: PMA Harness Effect Test

Ich denke bei den von Guido vorgestellten Ergebnissen, muss in Zukunft das System Schirm- Gurtzeug beurteilt und zugelassen werden ... es sei denn man möchte wieder zurück zum Vol libre und somit zur Eigenverantwortung! Aber bitte noch eines: ich fliege seit 30Jahren und das System Schirm- Gurtzeug und die reale Anwendung ist sicherer geworden, was riskanter geworden ist, ist die Bereitschaft des Piloten bei mittlerweile nahezu jeder meteorologisch denkbaren Bedingung zu fliegen und zum Lustgewinn und zur Selbstüberhöhung nahezu jedes Risiko einzugehen!

Hallo MRB,
angesichts Deines letzten Satzes verstehe ich die Forderung weiter oben nach einer gemeinsamen Zulassung von Schirm und Gurtzeug nicht. Guido Reusch hat irgendwo auch schon Gedankenspiele zur gemeinsamen "Zulassung" von Gurtzeug und Retter geäußert. Man kann ja über alles Nachdenken, ich denke aber hier überwiegen die Nachteile.
Die "Zulassung" sollte möglichst liberal sein, und möglichst wenige Begrenzungen hinsichtlich der erlaubten Kombination von Produkten enthalten.
Was wäre sonst die Folge? Zielgruppengerecht wird der Epsilon nur mit den Advance Sitzgurten Success und Access geprüft und beim Umstieg auf einen High B Iota wird die Nutzung des Lightness Pflicht weil andere Kombinationen nicht geprüft werden?

Schade wenn ich dann kein Gesamtsystem mehr finde, das für mich im realen Flug optimal passt.
Schade, dass Innovationen, kleinere Hersteller oder gar Neugründungen wie zuletzt Phi, BGD oder Flow ausgebremst bzw. verhindert würden.

Deshalb fordere ich minimale Zulassungsbürokratie bei maximaler Aufklärung über sicherheitsrelevante Zusammenhänge (auch zum Thema Wetter...).
Grüße Peter


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[Uli Straßer]

AW: PMA Harness Effect Test

Die LTF/ EN Prüfungen haben zu höherer Sicherheit geführt...

Das mag für die Gleitschirme bedingt gelten (Lasttests mal außen vor, ohne wäre heute undenkbar), für die Gurtzeuge sehe ich das bis dato kaum gegeben - siehst du ja ähnlich:

Genauso wie die LTF/ EN Prüfung der Gurtzeuge schon lange in die falsche Richtung geht.

Den Wunsch nach einer Prüfung verschiedener Schirm-Gurtkombinationen als eine Richtschnur für die - insbesondere unerfahreneren - Konsumenten = Piloten im Sinne von Stiftung Warentest, ADAC oder DHV lasse ich mir ja noch eingehen. Aber praktisch ist das so gut wie nicht machbar. Die "Ergebnisse" wären durch so viele unterschiedliche Randbedingungen beeinflusst und beeinflussbar, dass eine hinsichtlich Risikobeurteilung sinnvolle Aussagekraft für ein "geprüftes" Setup A oder B beim Piloten C nahezu unmöglich wäre.

Es gibt hinlänglich bekannte, auch ohne "Kombinationstests" nur anhand physikalischer Basics für nahezu jedermann leicht zu verstehende Einflussgrößen, die durch falsche Gurtwahl bzw. -setup das Risiko bei Störungen erhöhen: Liegegurt ist wegen größerem Trägheitsmoment twistanfälliger oder aufrechte Sitzposition ist besser als geneigte, Schaumprotektor ist wegen Formstabilität besser als Airbag etc... Dazu braucht man keine Kombinationstests.

Bei der Kombi Schirm-Gurt-Pilot ist und bleibt (hoffentlich) die mit Abstand wichtigste Einflussgröße der Pilot. Dessen Kompatibilität zum restlichen Setup ist das alles Entscheidende und noch so viele Tests von Schirmen und Schirm-Gurt-Kombis helfen herzlich wenig, wenn sich der Pilot in seinen Fähigkeiten überschätzt. Und der so gesehen wichtigste Test, der "Pilotentest" findet nur einmal bei der Scheinprüfung statt, danach - wenn man sich nicht in Kursen oder wie auch immer weiterbildet - in der Regel nie wieder, nur noch bei jedem Flug im Selbstversuch.

Wir neigen ja schon mal zur Bequemlichkeit, geben Verantwortung gerne mal an Dritte weiter und viele hätten am liebsten möglichst viel Sicherheit käuflich erwerbbar. Aber das System Schirm-Gurt-Pilot ist so komplex und mit so vielen Kleinigkeiten im Gesamtverhalten beeinflussbar, dass es in absehbarer Zeit keine käufliche "Versicherung" gegen das Eintreten von Schaden an Leib und Leben geben wird (außer aktiv lebensrettende Systeme a la Ganzkörper-Airbag, Rettungskapsel etc.).

Aus diesem Grund sehe ich z.B. "Safetyclass"-Tests nach wie vor etwas kritisch. Nach der geänderten, differenzierteren Bewertung ist es besser geworden, aber die Verantwortung für das persönliche Risikomanagement bleibt nach wie vor beim Piloten. Diese Tests können als grobe Richtschnur gute Dienste leisten, je nach persönlichem Gesamtsetup aber auch irreführend sein und "Safety" bei unreflektierter Betrachtung trügerisch vorgaukeln. Abhilfe kann hier nur persönliche Weiterbildung, Erfahrung und individuelle Beratung schaffen, keine Tests unzähliger möglicher Kombinationen, die dann doch nicht zum individuellen Piloten passen (Charakter, Fähigkeiten und Statur).

Die Hersteller sind aus anderen, ebenfalls nachvollziehbaren Gründen auch nicht immer von solchen Tests begeistert. Und darin sehe ich auch einen großen Teil der Motivation der PMA, einen "Harness Effect Test" durchzuführen und zu veröffentlichen. Das kann schon auch mal als Entschuldigung oder Ausrede für ein unliebsames "Stiftung-Warentest-Ergebnis" herhalten. Und die PMA bzw. alle Hersteller haben damit nicht unrecht.

Die Prüfergebnisse (egal, ob offizielle Zulassungs- oder nachträgliche "Stiftung-Warentests") können immer nur für das getestete Gesamtsetup gelten. Schon eine veränderte Randbedingung - insbesondere bei der Flächenbelastung, dem Gurtsetup, womöglich in bewegter Luft (das ist beim Testen eher nicht die Regel, in "echt" so gut wie immer) - kann das Ergebnis sogar signifikant verfälschen. Da kann ein Manöver durchaus z.B. statt B auch als D ausgehen oder auch umgekehrt. Und ich bin mir sicher, dass bei keinem Flug weltweit auch nur irgend jemand genau das Testsetup fliegt. Irgend etwas wird immer anders sein - ergo auch das Verhalten des Gesamtsystems. Ob jetzt signifikant oder für den Piloten merklich anders als im Prospekt beschrieben sei dahingestellt, aber es kann auch ganz anders sein. Das sollte man nie vergessen.

Fazit: Man kommt nicht umhin, sich an sein möglichst optimales Setup selbst heran zu testen. Das kann man nicht komplett wegdelegieren. Und beim Testen gilt: Wenn man sich unsicher ist, erst mal vorsichtig rantasten.


Gruß

Uli

[Stephan Knips]

AW: PMA Harness Effect Test

Ich frage mich die ganze Zeit, warum jetzt ausgerechnet die PMA, und ausgerechnet Guido Reusch dieses Thema aufgreift.
Die Ergebnisse des PMA Harness Effekt Tests dürften den Piloten, die es angeht, schon lange aus eigener ST-Erfahrung oder durchs Anschauen von ST-Videos bekannt sein.

Das Hauptthema dürfte die Verschärfung der Kappen/Pilotenreaktion durch Verwendung von Pod-Gurtzeugen sein, davor zu warnen, hat sich der DHV auch bisher nicht gescheut.

Also bitte, was ist des Pudels Kern?

Knipsi

[BIKEandFLY]

AW: PMA Harness Effect Test

Warum....und ausgerechnet Guido Reusch dieses Thema aufgreift.

Also bitte, was ist des Pudels Kern?

Knipsi

Darum schrieb ich oben schon "Mir schwant Böses".

[MRB]

AW: PMA Harness Effect Test

@derPeter,

Eine Schirm-Gurtzeugprüfung fordere ich nicht, obgleich je nach Kombination was ganz anderes in puncto an Sicherheit rauskommt. Aber welchen Sinn macht da eine willkürliche Kombination die zu einem nicht reproduzierbaren Ergebnis zu kommen scheint.
Wenn Hersteller schon zu wissen scheinen was sicher kombinierbar ist, warum kommt dieses Wissen nicht zum Piloten?

Ich frage mich vielmehr welche Aussage da Tests noch machen, wenn der DHV ans eigene LTF nicht mehr glaubt und die Safetyclass Prüfung ins Leben ruft, die dann wieder nur für einen Gurtzeugtyp gilt?

Kurz: wir müssen mehr verstehen, ergründen und nicht soviel regeln.

Hauptsache es kommt dann eine Gesetzgebung dabei raus und man kann ordnen, zuordnen, abordnen und verordnen!

@Uli,

Dir kann und will ich nur Recht geben!

Aber das systematisch zu erfassen oder besser gesagt das System Schirm - Gurtzeug hinsichtlich seiner Grundlagen besser zu verstehen dient allemal, wenn dieses Wissen auch an den Piloten gelangt.

[Raschel]

AW: PMA Harness Effect Test

Naja, im Vorfeld wurde ja "verordnet", dass niemand zu schaden kommt - heisst: die Ergebnisse bleiben intern.

Man will sich dennoch brüsten, dass man aktiv ist, also muss man trotzdem was verlauten lassen.

So kommt es zu der Wolke, eigentlich nicht so unübersichtlich, die Lage?

Wenn dann die interne Auswertung gelaufen ist, wird der Hersteller vermutlich "auf Tests basierte" Empfehlungen aussprechen, und der Kunde kann dann "mündig" entscheiden was er will

Mich erinnert das Ganze an die Helmnormen-Diskussion.

Gruss

Raschel

[BIKEandFLY]

AW: PMA Harness Effect Test

Das ist die naive Interpretation.

We‘ll see.

[Clob]

AW: PMA Harness Effect Test

nachdem die schleife diskuttiert wurde, fass ich für mich zusammen
Weder LFT, EN noch Saftey können Vorhersagen für das Verhalten in kritischen Situationen treffen, die für alle gleich gültig sind.

Durch den Einsatz der LTF genormten Gurtzeuge (breite und Höhe der Aufhängungspunkte müssen hier reichen)
besteht immerhin eine gewisse Vergleichbarkeit im Rahmen großer Toleranzen - mitnichten.

Fazit:
Je näher am LTF definierten Gurtzeugt (Gurt mit Brett, einigermaßen aufrecht und Brustgurt auf die 42+- cm), um so ähnlicher dürften die Reaktionen sein.
Rücklageeinstellung bring aber auch hier Unschärfe rein.
Ergo kommt, was wir alle schon wußten: Probefliegen mit der eigenen Konstellation, um zu sehen, was taugt und was nicht.
Einstufungen sind nur Indizien aber keine Garantien.
usw. usf...