Das Ergebnis war vorher bekannt, davon gingen alle Beteiligten aus.
Doch erschien es notwendig alte Ergebnisse neu zu verifizieren.
Kurzum, es sollte der Effekt von unterschiedlichen Gurtzeugen in unterschiedlichen Einstellungen auf vergleichsweise moderate Schirme erkundet werden. Dabei ging es hauptsächlich um die Gurtzeuge
und weniger um die Schirme.
Die einhellige Meinung - „Sobald das Gurtzeug ein anderes ist als bei der Musterprüfung, werden sich auch die Reaktionen des Gleitschirms verändern“
Mittlerweile sind sehr viele Gurtzeuge im Bereich der Low-B Schirme angekommen, die noch vor 10 Jahren ausschließlich den höheren Klassen vorbehalten waren. Mit und ohne Sitzbrett, Hike & Fly mit Einzeln-Beinschlaufen und mittlere Liegeposition mit Legbag um nur einige zu nennen.
So weit so gut – nur wieweit werden diese Merkmale eine veränderte Schirmreaktion bewirken? Wird aus einem moderaten „low-B“ ein „high-end-B“ oder sogar ein „EN-C“.
In der öffentlichen Wahrnehmung herrscht die Meinung vor, dass ein Schirm unabhängig vom Gurtzeug gesehen werden muss. Der Schirm muss möglichst mit allen möglichen Gurtzeugen bitte immer die gleiche Reaktion aufweisen, und das auch mit jedem Piloten. Sobald aber daraus Abweichungen entstehen wird nicht zunächst vom Piloten selbstkritisch die Kombination hinterfragt, sondern reflexartig der Hersteller und die Prüfstelle in die Verantwortung genommen. Dem
Hersteller werden unmittelbar und oft in anonymen Foren unrichtige Aussagen zum Muster unterstellt. Seine Aussagen zum Produkt werden in Zweifel gezogen und sein Ruf oftmals maßgeblich beschädigt.
Diesem Irrglauben der Unverrückbarkeit der Klassifizierung eines Gleitschirmes gilt es nachhaltig entgegen zu arbeiten. Das war und ist das Ziel des „PMA-Harness-Effect-Test“.
Auf der rechtlichen Grundlage gibt es nur „das Gleitschirmsystem“. Eine einzelne Prüfung in Unterbereiche wie Gurtzeug, Retter oder Gleitschirm ist luftrechtlich nicht vorgesehen. Das was uns auf der einen Seite die Freiheit der unbegrenzten Kombinationen gibt, ist auf der anderen Seite genau das Problem!
Es passt eben nicht immer alles mit allem zusammen. Angefangen von Rettern in bestimmten Gurtzeugen und eben Gurtzeuge mit bestimmten Gleitschirmen. Für die Retter gibt es in Kombination mit den Gurtzeugen zumindest eine Volumenangabe, für die Kombination der Gleitschirme mit den Gurtzeugen gibt es keine Anhaltspunkte"
Nun zu den Ergebnissen des ersten Teils des PMA-Harness-Effekt-Tests:
Zunächst gilt der Dank den Herstellern, die das Vorhaben unterstützt haben. Die oberste Prämisse lautete, dass kein einzelner Brand beschädigt werden sollte, unabhängig was als Ergebnis im Nachhinein herauskam. Aus diesem Grund halten wir die Namen und Hersteller der Gleitschirme und Gurtzeuge anonym.
Es wurden 4 Gleitschirm herausgesucht. Drei davon waren Low-B Schirme, einmal war es ein sehr leichter A Schirm. Kombiniert wurde dies mit 4 sehr populären Gurtzeugen. Auf ein wirkliches RACEGurtzeuge wurde absichtlich verzichtet, da ein solches niemals mit der Klasse der zu prüfenden Schirme in direkter Kombination benutzt wird.
Die Tests fanden an zwei vollen Tagen am Gardasee unter EN 926-2-Bedingungen statt. Insgesamt konnte mehr als 40 Einzelprüfungen vorgenommen werden. Es wurden dazu sehr erfahrene Piloten angesprochen die in der Einschätzung von Veränderungen eines Manövers objektive Angaben machen konnten. Die Testpiloten haben sich im Gewichtsbereich der Gleitschirme befunden und die Gurtzeuge wurden sorgfältig auf die jeweiligen Körpermaße eingestellt.
Als Manöver wurden nach den Vorgaben der EN 926-2:2016 folgende ausgewählt:
Diese Manöver wurden zunächst in möglichst neutraler aufrechter Position mit dem nach EN 926-2 vorgeschriebenen Brustgurtabstand beurteilt.
Sodann wurde der Brustgurt vollständig geöffnet und zum Abschluss wurde das Gurtzeug noch in maximale „liegende“ Position der Einstellmöglichkeiten gebracht.
Alle Konfigurationen wurden in den ausgewählten Manövern einzeln gewertet! Zunächst konnte für alle Gleitschirme die grundsätzliche Klassifizierung bestätigt werden. Auch wenn
sich Gurtzeuge ohne Sitzbrett und mit höherer Aufhängung bereits merklich anders verhalten haben als die Klassifizierung das ergeben hatte. Aber es gab noch keinen Klassifizierungssprung – EN-B blieb
EN-B.
Je mehr jedoch der Brustgurt geöffnet wurde, desto signifikanter waren die Unterschiede, selbst aus dem EN-A Schirm wurde ein deutlich anspruchsvolleres Fluggerät – EN-B auf jeden Fall.
Sofern dann die Rückenverstellung auf das maximale Maß der Liegenposition gebracht wurde, ergaben die Prüfungen teilweise drastischen Ergebnisse. Es wurde mit einem Klassensprung gerechnet – Von EN-B auf EN-C.
Doch es kam teilweise drastischer – einigen Kombinationen mussten EN-D Klassifiziert werden, was nichts anderes bedeutet als dass der Pilot zum Beenden des Manövers aktiv eingreifen musste.
Es ergibt keine einheitliche Linie – es betrifft mehr oder weniger alle Gurtzeuge mit allen Gleitschirmen – mal mehr, mal weniger – aber immer deutlich spürbar!
Nur die wenigsten Piloten dürften in der EN-Gurtzeug-Einstellung ihr Fluggerät betreiben – allen anderen sei deutlich aufgezeigt, dass es durchaus zu signifikanten Reaktionsunterschieden des Gleitschirm kommen kann, wenn die Ausgangslage der Gurtzeug-Einstellungen verändert werden.
Das betrifft hauptsächlich einen weiteren Brustgurtabstand und eine tiefere Liegeposition, bzw. die Kombination von beidem.
Die Klassifizierungseinstufung ist lediglich ein Ausschnitt der möglichen Reaktionen – und nicht eine absolute Konstante im praktischen Flugbetrieb!
PMA Secretary
Guido Reusch
Doch erschien es notwendig alte Ergebnisse neu zu verifizieren.
Kurzum, es sollte der Effekt von unterschiedlichen Gurtzeugen in unterschiedlichen Einstellungen auf vergleichsweise moderate Schirme erkundet werden. Dabei ging es hauptsächlich um die Gurtzeuge
und weniger um die Schirme.
Die einhellige Meinung - „Sobald das Gurtzeug ein anderes ist als bei der Musterprüfung, werden sich auch die Reaktionen des Gleitschirms verändern“
Mittlerweile sind sehr viele Gurtzeuge im Bereich der Low-B Schirme angekommen, die noch vor 10 Jahren ausschließlich den höheren Klassen vorbehalten waren. Mit und ohne Sitzbrett, Hike & Fly mit Einzeln-Beinschlaufen und mittlere Liegeposition mit Legbag um nur einige zu nennen.
So weit so gut – nur wieweit werden diese Merkmale eine veränderte Schirmreaktion bewirken? Wird aus einem moderaten „low-B“ ein „high-end-B“ oder sogar ein „EN-C“.
In der öffentlichen Wahrnehmung herrscht die Meinung vor, dass ein Schirm unabhängig vom Gurtzeug gesehen werden muss. Der Schirm muss möglichst mit allen möglichen Gurtzeugen bitte immer die gleiche Reaktion aufweisen, und das auch mit jedem Piloten. Sobald aber daraus Abweichungen entstehen wird nicht zunächst vom Piloten selbstkritisch die Kombination hinterfragt, sondern reflexartig der Hersteller und die Prüfstelle in die Verantwortung genommen. Dem
Hersteller werden unmittelbar und oft in anonymen Foren unrichtige Aussagen zum Muster unterstellt. Seine Aussagen zum Produkt werden in Zweifel gezogen und sein Ruf oftmals maßgeblich beschädigt.
Diesem Irrglauben der Unverrückbarkeit der Klassifizierung eines Gleitschirmes gilt es nachhaltig entgegen zu arbeiten. Das war und ist das Ziel des „PMA-Harness-Effect-Test“.
Auf der rechtlichen Grundlage gibt es nur „das Gleitschirmsystem“. Eine einzelne Prüfung in Unterbereiche wie Gurtzeug, Retter oder Gleitschirm ist luftrechtlich nicht vorgesehen. Das was uns auf der einen Seite die Freiheit der unbegrenzten Kombinationen gibt, ist auf der anderen Seite genau das Problem!
Es passt eben nicht immer alles mit allem zusammen. Angefangen von Rettern in bestimmten Gurtzeugen und eben Gurtzeuge mit bestimmten Gleitschirmen. Für die Retter gibt es in Kombination mit den Gurtzeugen zumindest eine Volumenangabe, für die Kombination der Gleitschirme mit den Gurtzeugen gibt es keine Anhaltspunkte"
Nun zu den Ergebnissen des ersten Teils des PMA-Harness-Effekt-Tests:
Zunächst gilt der Dank den Herstellern, die das Vorhaben unterstützt haben. Die oberste Prämisse lautete, dass kein einzelner Brand beschädigt werden sollte, unabhängig was als Ergebnis im Nachhinein herauskam. Aus diesem Grund halten wir die Namen und Hersteller der Gleitschirme und Gurtzeuge anonym.
Es wurden 4 Gleitschirm herausgesucht. Drei davon waren Low-B Schirme, einmal war es ein sehr leichter A Schirm. Kombiniert wurde dies mit 4 sehr populären Gurtzeugen. Auf ein wirkliches RACEGurtzeuge wurde absichtlich verzichtet, da ein solches niemals mit der Klasse der zu prüfenden Schirme in direkter Kombination benutzt wird.
Die Tests fanden an zwei vollen Tagen am Gardasee unter EN 926-2-Bedingungen statt. Insgesamt konnte mehr als 40 Einzelprüfungen vorgenommen werden. Es wurden dazu sehr erfahrene Piloten angesprochen die in der Einschätzung von Veränderungen eines Manövers objektive Angaben machen konnten. Die Testpiloten haben sich im Gewichtsbereich der Gleitschirme befunden und die Gurtzeuge wurden sorgfältig auf die jeweiligen Körpermaße eingestellt.
Als Manöver wurden nach den Vorgaben der EN 926-2:2016 folgende ausgewählt:
- symmetrischer Frontklapper
- einseitige Klapper (75%),
- Steilspirale
- einseitige Klapper (75%),
- Steilspirale
Diese Manöver wurden zunächst in möglichst neutraler aufrechter Position mit dem nach EN 926-2 vorgeschriebenen Brustgurtabstand beurteilt.
Sodann wurde der Brustgurt vollständig geöffnet und zum Abschluss wurde das Gurtzeug noch in maximale „liegende“ Position der Einstellmöglichkeiten gebracht.
Alle Konfigurationen wurden in den ausgewählten Manövern einzeln gewertet! Zunächst konnte für alle Gleitschirme die grundsätzliche Klassifizierung bestätigt werden. Auch wenn
sich Gurtzeuge ohne Sitzbrett und mit höherer Aufhängung bereits merklich anders verhalten haben als die Klassifizierung das ergeben hatte. Aber es gab noch keinen Klassifizierungssprung – EN-B blieb
EN-B.
Je mehr jedoch der Brustgurt geöffnet wurde, desto signifikanter waren die Unterschiede, selbst aus dem EN-A Schirm wurde ein deutlich anspruchsvolleres Fluggerät – EN-B auf jeden Fall.
Sofern dann die Rückenverstellung auf das maximale Maß der Liegenposition gebracht wurde, ergaben die Prüfungen teilweise drastischen Ergebnisse. Es wurde mit einem Klassensprung gerechnet – Von EN-B auf EN-C.
Doch es kam teilweise drastischer – einigen Kombinationen mussten EN-D Klassifiziert werden, was nichts anderes bedeutet als dass der Pilot zum Beenden des Manövers aktiv eingreifen musste.
Es ergibt keine einheitliche Linie – es betrifft mehr oder weniger alle Gurtzeuge mit allen Gleitschirmen – mal mehr, mal weniger – aber immer deutlich spürbar!
Nur die wenigsten Piloten dürften in der EN-Gurtzeug-Einstellung ihr Fluggerät betreiben – allen anderen sei deutlich aufgezeigt, dass es durchaus zu signifikanten Reaktionsunterschieden des Gleitschirm kommen kann, wenn die Ausgangslage der Gurtzeug-Einstellungen verändert werden.
Das betrifft hauptsächlich einen weiteren Brustgurtabstand und eine tiefere Liegeposition, bzw. die Kombination von beidem.
Die Klassifizierungseinstufung ist lediglich ein Ausschnitt der möglichen Reaktionen – und nicht eine absolute Konstante im praktischen Flugbetrieb!
PMA Secretary
Guido Reusch
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