Kurvenflug durch Gewichtsverlagerung

[Gast]

AW: Kurvenflug durch Gewichtsverlagerung

P.S.: Hier noch mal der Post von Horst von vor 10 Jahren mit dem hübscheren Bild:

https://www.gleitschirmdrachenforum.de/showthread.php/18976-DHV-Info-Diskussion-zum-Reinlegen-Knick-Rollmoment-oder-Gewichtsverlagerung?p=190616&viewfull=1#post190616

[pipo]

AW: Kurvenflug durch Gewichtsverlagerung

Hi,

Passiert eigentlich das:
(Die senkrechte dicke schwarze Linie ist die Mitte.)
[ATTACH=CONFIG]30795[/ATTACH]
oder das?
[ATTACH=CONFIG]30796[/ATTACH]
Mir scheint der aktuelle Diskussionsstand des Threads meint letzteres.

Ich denke, das was passiert, liegt zwischen diesen beiden Extremen.
Der erste Fall würde nur eintreten, wenn der Schirm starr wäre.
Der zweite Fall würde eintreten, wenn sich die Schirmhälften ohne jeden Widerstand senkrecht zueinander verschieben ließen.
Beides trifft nicht auf die Realität zu.

vG,

P.

[Sir Vival]

AW: Kurvenflug durch Gewichtsverlagerung

Passiert eigentlich das:
(Die senkrechte dicke schwarze Linie ist die Mitte.)

[ATTACH=CONFIG]30795[/ATTACH]


oder das?
[ATTACH=CONFIG]30796[/ATTACH]

Mir scheint der aktuelle Diskussionsstand des Threads meint letzteres.

Richtig.
Durch die Verzweigungen von Stamm- und Galerieleinen ist oberes nicht möglich. Lediglich zwischen Leinenschlössern und Sitzbrett kann es so eine Verschiebung geben. Anteile sind nicht auszuschließen, aber überwiegend dürfte es die untere Skizze treffen. In der Mitte, wo idealerweise der größte Auftrieb entsteht, wird dann der Schirm zur Seite gezogen und fängt an zu schieben. Der Träge Pilot (Masse) kommt da nicht so schnell mit, es entsteht eine Schräglage, der Schirm rollt (ein wenig). Das Schieben führt zum Gieren.

In der Praxis kann das ja jeder erfliegen: Gewicht auf eine Seite (ca. 1 sek), innerhalb der nächsten Sekunden fängt der Schirm immer schneller an sich um die Hochachse zu drehen, um dann irgendwann eine konstante Drehgeschwindigkeit zu haben und halten.

[Gast]

AW: Kurvenflug durch Gewichtsverlagerung

Was dazu kommt, ist die enorme Trägheit der Pilotenmasse, die hier ja gute 20cm verschoben werden müßte. Bevor das passiert knickt der Schirm lieber. Wenn man mit dem Gurtzeug an einer Kinderschaukel hängt, ist es sehr auffällig, wie träge die Gewichtsverlagerung ist im Unterschied zum Gurtzeug am Schirm.
Wenn man startenden Piloten zuschaut, die sich in ihr Gurtzeug wackeln, sieht man diesen Knick absolut verzögerungsfrei mal links mal rechts.
Deswegen meine Einschätzung, dass beides passiert, aber mit größerem Anteil bzw. schnellerer Reaktion beim Knick.

[Sir Vival]

AW: Kurvenflug durch Gewichtsverlagerung

Wenn man mit dem Gurtzeug an einer Kinderschaukel hängt, ist es sehr auffällig, wie träge die Gewichtsverlagerung ist im Unterschied zum Gurtzeug am Schirm.

Hängt man an zwei Haken, muss das Pilotengewicht zur Seite wandern wie in der oberen Darstellung. Das ist in der Tat sehr träge. Hängt man allerdings an einem beweglich gelagertem Gestell ist es fast widerstandslos möglich das Gewicht zu verlagern.

Wenn man startenden Piloten zuschaut, die sich in ihr Gurtzeug wackeln, sieht man diesen Knick absolut verzögerungsfrei mal links mal rechts.

... und bemerkenswerter Weise fliegen sie nicht sofort Schlangenlinien. Das Auf und Ab führt nicht zum Gieren.

[pipo]

AW: Kurvenflug durch Gewichtsverlagerung

Hi,

Was dazu kommt, ist die enorme Trägheit der Pilotenmasse, die hier ja gute 20cm verschoben werden müßte. Bevor das passiert knickt der Schirm lieber. Wenn man mit dem Gurtzeug an einer Kinderschaukel hängt, ist es sehr auffällig, wie träge die Gewichtsverlagerung ist im Unterschied zum Gurtzeug am Schirm.

Schöner Vergleich!
Zumindest für kleine Kippausschläge wird sich der Schirm sehr nahe deinem "Modell2" verhalten.
Je größer der Kippwinkel, bzw. je größer der Knick im Schirm wird, desto größer wird der Widerstand gegen das Knicken, und "Modell1" gewinnt etwas an Bedeutung.

vG,

P.

[Stephan Knips]

AW: Kurvenflug durch Gewichtsverlagerung

Ihr seid doch Alle massiv im Unterflieg!
Und echt nicht mehr auszuhalten!!!

Streiten um Zahnseide, hochgele(eh)rte Filosophiereien darum, wie eine Klotür fliegt:

Mein Tip: Sofort nach Bassano oder nen last-minute-Flieger nach Teneriffa.

Oder Videos vom Fliegen angucken.

Gruß
Knipsi

[Idefix]

AW: Kurvenflug durch Gewichtsverlagerung

Nach Jahren geht es endlich weiter ;-)


bisheriger Status (Konsens-/ Dissens-Liste):
=================================
-4 bei Flexi-Drachen im Kurvenflug unterschiedliche Verformung der Flügelhälften.
.. (Starrflügler braucht Störklappen)

-3 Eindrehen im Gurtzeug ist Pseudo-Seitenwechsel.
.. (zwei Badezimmerwagen, ein Bein je Waage, mit gekreuzten Beinen draufstellen, rechtes Bein belasten, Anzeige?)

-2 egal, ob mit oder ohne Knick (LaCage).
.. (Integralsatz: z.B. Lageenergie abhängig von Höhendifferenz, d.h. Summe *aller* Hangneigungselemente)

-1 Tragegurtverkürzung bewirkt Schwerpunktverschiebung. Und umgekehrt.
.. (seitlich kürzer: Kurve)
.. (vorne kürzer: schneller)

-0 Schiebflug unterstützt Kurve.
.. Schiebflug reduziert Radius

+0 Standardfolklore:
.. Innenflügel höherer induzierter Widerstand durch höheren Anstellwinkel wg. kürzerer Flugstrecke des Innenflügels
.. (Details siehe unten)

Neue Erkenntnisse:
==============
+1 Schiebflug kann tatsächlich dominieren
.. (beim seitlichen Aufziehen: Cobra)
.. (im Librationspunkt zwischen Geradeausflug und Spiralsturz: SAT-Einleitung)

+2 GewichtsWECHSEL bewirkt (dynamisch, kurzzeitig) zusätzlich induzierten Widerstand
-> schnelle Kurveneinleitung

+3 (Off-Topic) Bei Bremseinsatz: anfängliches Vorpendeln blockiert Giermoment
--> Freigeben bis Vornicken, dann Nachziehen

====================
DETAILS Schwerpunktkurve:
====================
Massenschwerpunkt seitlich Auftriebsschwerpunkt
-> Rollmoment
-> Kurve
-> Innenflügel größerer Anstellwinkel
-> Auftriebsdifferenz ~ Anstellwinkeldifferenz, (Giermoment ~ Widerstandsdifferenz ~ Auftriebsdifferenzquadrat)
-> Auftriebsschwerpunkt wandert zur Innenseite.
Drachenpilot pendelt jetzt unter Auftriebsschwerpunkt (und muss Kurve aktiv ausleiten),
GS-Pilot muss Massenschwerpunkt aktiv verschoben halten, sonst Aufrichtmoment.

Bei Schräglagenzunahme (Radius verkleinert, Lastzunahme)
-> deutlicher Anteil an Auftriebsdifferenz ~ Geschwindigkeitsdifferenz, gegenläufig
-> Auftriebsschwerpunkt wandert zurück (… zur Mitte)
-> idealer Radius im Librationspunkt: Momentfrei (Kräftedarstellung wie bei A-Schein-Schulung)

Bei weiterer Schräglagenzunahme
-> Auftriebsdifferenz durch Geschwindigkeitsdifferenz dominiert
-> Auftriebsschwerpunkt wandert weiter Richtung Außenseite
-> Kurve muss aktiv ausgeleitet werden

Beispielzahlen:
==========
Anstellwinkel:
-------------
Thermikkreis 30s
-> bei 10m/s Kreisumfang 300m
-> Kreisdurchmesser 100m
-> Radius_Pilot 50m
-> Radius_Innenstabi 45m
-> Radius_Außenstabi 55m
-> Anstellwinkel Innenflügel + 5% (im Mittel)
-> Anstellwinkel Außenflügel - 5%

Lastzunahme:
------------
Schwerebeschleunigung = Erdbeschleunigung
Zentripetalbeschleunigung = Bahngeschwindigkeitsquadrat / Radius = 100m²/s² / 50m = 2m/s² = 20% Erdbeschleunigung
Gesamtbeschleunigungsbetrag (= RootMeanSquare) = Erdbeschleunigung + 2%

[Gorgioff]

AW: Kurvenflug durch Gewichtsverlagerung

Auch wenn Doktor Knipsi mit seiner Unterflieg-Diagnose nicht ganz falsch liegt: Als TO bedanke ich mich herzlich für die vielen interessanten Diskussionsbeiträge.