Kurvenflug durch Gewichtsverlagerung

[schängelche]

AW: Kurvenflug durch Gewichtsverlagerung

Mach Dir mal keine Gedanken, mein Loch ist schon o.K. Nur solange ihr immer so ein Aerodynamisches Bahai drum macht warum euer Teebeutel fliegt, Kurven dreht und vieles mehr - ohne euch damit abzufinden, dass es eine Scheisshaustür nicht viel schlechter kann - finde ich es halt Amüsant welche Hanebüchenen Theorien hier verbreitet werden 😁

[shoulders]

AW: Kurvenflug durch Gewichtsverlagerung

Was genau qualifiziert Dich dazu, Theorien als hanebüchen abzuqualifizieren? Bist Du Physiker, Flugingenieur, wenigstens irgendeine Art Techniker (aber vielleicht nicht gerade Klotürenschnitzer) - oder bloß, sicher anonym hinter einer Tastatur versteckt, ein wenig frecher als Du Dich im wirklichen Leben trauen würdest?

Und falls Du auf dem Gebiet (in dem Fall bitte ich natürlich um Entschuldigung) doch irgendeine Art Kompetenz hättest: welchem Teil würdest Du widersprechen, und mit welchem wissenschaftlichen Argument?

CU
Shoulders

"Echte Vögel kotzen nicht!"

[DonP]

AW: Kurvenflug durch Gewichtsverlagerung

Zitat Zitat von pipo Beitrag anzeigen
Kippt man nach rechts, vergrößert man links den Anstellwinkel. Das erzeugt ein deutlich größeres Rollmoment als die horizontale Luftkraft-Komponente am Knick selbst.

Sorry Pipo, das habe ich nicht verstanden. Wieso soll sich der Anstellwinkel auf einer Seite, durch das tiefer ziehen aller Leinen um das selbe Maß, verändern? Noch dazu kleiner werden. Es ist genau umgekehrt. Man zieht ja nicht nur an den A-Leinen, sondern auch B & C (D) um genau die selbe Länge.

Der Anstellwinkel verändert sich dadurch, dass die eine Schirmseite sich nach unten bewegt, also kommt die reale Anströmung nun etwas mehr von unten, also Anstellwinkel größer. Auf der anderen Seite bewegt sich die Schirmhälfte nach oben, dadurch verringert sich dort dann der Anstellwinkel. Das ganze führt dadurch zur Rolldämfung (Gott sei Dank). Die schräg gestellte Kappe erfährt nun eine Kraftkomponente zur Innenseite, zieht den Piloten nach, der erzeugt dadurch eine Zentrifugalkraft wodurch sich der Schwerpunkt wieder zurück in die Senkrechte zur Schirmebene begibt.

Die Skizzen im Link sind evtl. hilfreich um zu verstehen wie Steuerung durch Gewichtsverlagrung / Flügelverwindung funktioniert und warum Gewichtsverlagerung und Steuerleinen Input unabhängige Steuermöglichkeiten darstellen - Wichtiger Hinweis: die Rollachse des System ist immer im Bereich "x", "v" ist der Punkt wo sich die Kraftvektoren der Flügelhälften kreuzen.

http://www.schnellcraft.com/index.php/knowhow/118-speedwing-design-basics-sneak-peek

LG P

[pipo]

AW: Kurvenflug durch Gewichtsverlagerung

Hi,

Sorry Pipo, das habe ich nicht verstanden. Wieso soll sich der Anstellwinkel auf einer Seite, durch das tiefer ziehen aller Leinen um das selbe Maß, verändern? Noch dazu kleiner werden. Es ist genau umgekehrt. Man zieht ja nicht nur an den A-Leinen, sondern auch B & C (D) um genau die selbe Länge.

Stell dir - als Gedankenmodell - einen Einleiner vor. (mit nur einer A- Ebene nahe der Schirmnase)
Verlagert man nun das Gewicht, wird sich an der Nase ein markanterer Knick ausbilden, als an der Hinterkante. Das hat eine Anstellwinkelreduktion auf der Seite, auf die man das Gewicht verlagert, zur Folge. (Bzw. eine Erhöhung auf der anderen Seite)

Beim Dreileiner ist der Effekt sicher stark abgeschwächt aber evtl. noch ausreichend vorhanden.

VG

P.


Gesendet von meinem Moto G (5) mit Tapatalk

[DonP]

AW: Kurvenflug durch Gewichtsverlagerung

und ergänzend dazu, bezogen auf die bereits verlinkte skizze:

"x" ist die rollachse.
das durch hebel "c" und das verlagerte pilotengewicht verursachte drehmoment um achse "x" ist größer als das vom erhöhten anstellwinkel der rechten flügelhälfte via hebel "a" erzeugte gegendrehmoment um achse "x".

LG P

PS:
wäre der von Pipo beschrieben auftriebserhöhende effekt ( in diesem beispiel hier rechts) theoretisch sehr groß, dann würde der schirm bei gewichtsverlagerung nach links nach rechts rollen, da aber der extra auftrieb offenbar nicht sehr groß ist, dämpft die bei gewichtsverlagerung zwangsweise am hebel "a" angreifende zusätzliche auftriebskraft eben nur das rollen um achse "x" das via gewichtsverlagerung und hebel "c" induziert wird.

[Sir Vival]

AW: Kurvenflug durch Gewichtsverlagerung

Um das System mal zu vereinfachen betrachte ich einem Parafoil, das ist ein Lenkdrachen in Matratzenform, also ein Art kleiner Gleitschirm. Die drehen beim Lenken ganz hervorragend. Die Vereinfachung besteht im Weglassen des Piloten, es gibt kein Pendel und der Schwerpunkt liegt auch nicht unter der Matte, und trotzdem funktioniert es wenn man an einer Seite zieht.
Es bleiben ja nicht mehr viele Möglichkeiten.
M. M. n. entsteht durch den Zug auf einer Seite ein Schieben zu einer Seite, der Schirm wird nicht mehr von vorn, sondern leicht von der Seite angeströmt. Da der Schirm nicht gerne schiebt dreht er sich in die Anströmrichtung. Dem Schieben folgt also ein Gieren. Damit ist die Kurve eingeleitet.
Die träge Masse des Piloten bewegt sich noch geradeaus, der (leichte) Schirm schon in Kurvenrichtung, was zusammen ein Rollen ergibt.
Der Auftrieb ist nun nicht mehr senkrecht nach unten, sondern in die Kurve gerichtet, was zu erhöhtem Sinken führt. Darum sollte der Auftrieb erhöht werden, also abgebremst werden. Innen mehr, denn da ist der Schirm langsamer und braucht demzufolge mehr Auftriebsbeiwert.

[Marty]

AW: Kurvenflug durch Gewichtsverlagerung

Hi,


Stell dir - als Gedankenmodell - einen Einleiner vor. (mit nur einer A- Ebene nahe der Schirmnase)

Das ist doch Nonsens. Wenn ich mir einen Einleiner Vorstellen würde, dann bräuchte der eine Waage (Galerieabspannng) damit der Schirm eben einen definierten Anstellwinkel hat (wie ein Kinderdrache). Wenn man dann eine Seite mehr runter zieht dann entsteht zwar ein "Knick" aber noch immer keine Anstellwinkelveränderung, weder links noch rechts. Nur eine A Leine ohne Abspannung geht auch nicht zum Vorstellen (außer am 1.4.).

Verlagert man nun das Gewicht, wird sich an der Nase ein markanterer Knick ausbilden, als an der Hinterkante. Das hat eine Anstellwinkelreduktion auf der Seite, auf die man das Gewicht verlagert, zur Folge. (Bzw. eine Erhöhung auf der anderen Seite)

Was Du Dir hier vorstellst ist eine Flächenverwindung, ähnlich dem, was schon die Gebr. Wright hatten, bevor Querruder erfunden wurden. Das würde - wie hier in diesem Tread auch schon erwähnt - mit variablem Beschleuniger funktionieren, also wo ich mit dem linken Bein mehr die linke A-Leine runterziehe und mit dem rechten Bein mehr die Rechte. Das führt aber dann dazu, dass die beschleunigte Seite nach vor geht (und auch runter) dann zum Schieben beginnt und wahrscheinlich rasch eintwistet (ähnlich Heli). Ist aber kein sauberes fliegen mehr. Wer es mag kann es ja mal probieren;-)

[Marty]

AW: Kurvenflug durch Gewichtsverlagerung

Um das System mal zu vereinfachen betrachte ich einem Parafoil, das ist ein Lenkdrachen in Matratzenform, also ein Art kleiner Gleitschirm. Die drehen beim Lenken ganz hervorragend. Die Vereinfachung besteht im Weglassen des Piloten, es gibt kein Pendel und der Schwerpunkt liegt auch nicht unter der Matte, und trotzdem funktioniert es wenn man an einer Seite zieht.
Es bleiben ja nicht mehr viele Möglichkeiten.
M. M. n. entsteht durch den Zug auf einer Seite ein Schieben zu einer Seite, der Schirm wird nicht mehr von vorn, sondern leicht von der Seite angeströmt. Da der Schirm nicht gerne schiebt dreht er sich in die Anströmrichtung. Dem Schieben folgt also ein Gieren. Damit ist die Kurve eingeleitet.
Die träge Masse des Piloten bewegt sich noch geradeaus, der (leichte) Schirm schon in Kurvenrichtung, was zusammen ein Rollen ergibt.
Der Auftrieb ist nun nicht mehr senkrecht nach unten, sondern in die Kurve gerichtet, was zu erhöhtem Sinken führt. Darum sollte der Auftrieb erhöht werden, also abgebremst werden. Innen mehr, denn da ist der Schirm langsamer und braucht demzufolge mehr Auftriebsbeiwert.

Ja richtig. Beim Kite mit zwei Leinen machst du durch den Leinenzug eine Gewichtsverlagerung wobei der Pilot am Boden steht und nicht als Pendel unter dem Schirm hängt. Der Drehpunkt (fürs Rollen) ist dann auch in Höhe der Hände des Piloten. Dadurch schiebt die Kappe zur stärker gezogen Seite. Ein Rollen der Kappe um seine Längsachse gibt es aber auch durch das Herunterziehen eine Leine. Das hat eine Auftriebs und Widerstandserhöhung zur Folge, wodurch der Schirm giert.

Beim Gleitschirm (mit Piloten darunter) gibt es auch ein kleines Schieben weil ja die Rollachse etwa 30 bis 50 cm über dem Pilotennabel liegt. Da der Gleitschirm aber keine positive V Form hat - sondern üblicherweise ein Kreisbogen nach unten ist - hat der Schiebeanteil keinen wesentlichen Rolldämpfungs-Effekt. Das Gieren kommt hier als Koppelung aus der eigentlichen Rolldämfung - die stärker belastet Seite sinkt, dadurch erhöht sich der Auftrieb und der Widerstand, der erhöhte Auftrieb dämpft das Rollen, der erhöhte Widerstand initiiert das Gieren - zustande.

[DonP]

AW: Kurvenflug durch Gewichtsverlagerung

die rollachse liegt bei GS artigen fluggeräten nicht im bereich pilotenkopf, sondern in etwa bei 2/3 der Distanz pilot - schirm, näher am schirm,
die achse wo sich die kraftvektoren der flügelhälften kreuzen liegt in etwa in dem bereich den du beschreibst die ist aber NICHT gleich der rollachse (sonst gäbs viel zu wenig hebel bei lenken per bremse..)

Rollachse sieht man recht gut bei speedflyern und schnellen barrel rolls wenn man hinterherfliegt, beim GS optisch vergleichsweise recht schwierig zu erkennen

zB hier bei 4:28 ff

http://www.schnellcraft.com/index.php/schnellcraft/item/chamonix-2011-teaser

ein kleiner foilkite direkt an den bridles geflogen funktioniert noch besser als versuchsmodell da der auch rollen kann (was bei einem an flugleinen geflogenen kite ja nicht möglich ist und daher als modell nur bedingt tauglich)

was man sehr schön selbst spüren kann ist der erhöhte auftrieb (man muss stärker ziehen) auf der herangezogenen seite und der verringerte auftrieb auf der weggeschobenen seite - der dann das gieren auslöst

oder einfach einen GS oder speedflyer bei konstantem wind nur an den risern groundhandeln, giert allerdings wegen der vergleichsweise weit innenliegenden ( innen = flügelmitte) kraft- angriffspunkte nicht so stark und der auftriebsunterschied ist deswegen auch nicht so stark spürbar.

bei 0:16 bis 0:20 gibts ein perfektes anschauungsbeispiel für zuerst schieben dann gieren (runterladen und in slowmo ansehen) bei einem kite der nur an A und B aufgehängt ist und in der 2. segelhälfte überhaupt keine waageleinen hat:

https://www.youtube.com/watch?v=vqjwsP8h_aU

Der von Pipo beschriebene effekt auf der entlasteten seite würde bei reiner gewichtsverlagerung nach links aus meinem verständnis wie ein zusätzlicher ganz leichter bremsinput rechts wirken, also das schieben / gieren / Rollen nach links dämpfen - das o.g. modell foilkite spricht im versuch eher gegen die existenz dieses effekts, es muss also auf der durch gewichtsverlagerung belasteten seite zu einer leichten anstellwinkelerhöhung (und damit mehr widerstand der u.a. auch das gieren begünstigt etc..) kommen - sieht man auch bei kitesurfkites (inflatable kites) ganz gut, denn da flattert bei leichtwindkites bei einem sehr schnellen turn des kites gerne das tuch auf der entlasteten seite (durch zu geringen anstellwinkel) - nacht ja auch sinn sonst würd der kite ja nicht drehen - wobei man wie bereits gesagt das modell aus meiner sicht wegen der quasi fixierten rollachse nicht 1:1 auf einen GS umlegen kann

LG P

[Sir Vival]

AW: Kurvenflug durch Gewichtsverlagerung

Ein Rollen der Kappe um seine Längsachse gibt es aber auch durch das Herunterziehen eine Leine. Das hat eine Auftriebs und Widerstandserhöhung zur Folge, wodurch der Schirm giert.

Ich möchte dieser Theorie mal widersprechen.
Das Belasten der einen und Entlasten der anderen Seite führt zu einer Verschiebung, nicht zum rollen. Der eine Karabiner geht hoch mit der zugehörigen Kappenhälfte, der andere ca. 40cm entfernte runter. An der Kappe entsteht dann die schräge Verbindung +/- auch so breit. Diese Verschiebung ist in grober Näherung parallel und kein rollen. (Der Kinderdrachen kann sich ja auch nur verschieben.)
In dieser Verschiebebewegung wird auf der nach unten gezogenen Seite der Anstellwinkel erhöht, auf der entlasteten Seite verringert. Würde das der Grund für das Gieren sein, müsste die Gierbewegung ja irgendwann aufhören. Mein Gleitschirm fliegt nämlich stabil geradeaus ohne Input, und wenn er giert und ich greife nicht ein, wird die Gierbewegung gedämpft. Schon alleine weil der kurvenäußere Stabilo ja schneller unterwegs ist und mehr Widerstand hat. Im Vakuum wäre das nicht der Fall, einmal angestoßen wird weitergedreht, aber da fliege ich selten ...
Bleibe ich auf einer Seite kann ich aber beliebig lange im Kreis fliegen. Und das kommt aus der Stabilität um die Hochachse. Bleibe ich auf einer Seite halte ich den Schiebezustand auch aufrecht, wobei der Schirm immer nachdreht. Das ist bei Flugzeugen und Hängegleitern auch genau so der Fall. Es ist das Schiebe-Gier-Moment, und das ist auch abhängig vom Auftriebsbeiwert. Beschleunigt werden einige Schirme da auch weniger (Kurs-)Stabil.
Nur woher kommt der Effekt, es gibt ja kein Seitenleitwerk ... Eine flache Kappe (also ohne Krümmung) würde auch einfach nur schieben.

An jeder Stelle des Schirms wird Auftrieb erzeugt, wenn nicht haben wir einen Klapper. Der Auftrieb ist immer senkrecht zur Anströmrichtung und erzeugt durch die Anströmung von schräg unten Vortrieb. Damit gleicht er ja auch alle Widerstände (Pilot, Leinen, Kappe) im Flug aus. (Was übrigens der Theorie widerspricht, die Gewichtsverlagerung würde das Gieren auslösen - das Gegenteil ist der Fall, es verzögert das Gieren ...) Schiebt die Kappe nun wird wegen der Krümmung auf der Seite, zu der die Schiebebewegung stattfindet, der Anstellwinkel verringert. Auf der anderen Seite wird analog der Anstellwinkel erhöht. Durch die Krümmung nimmt der Effekt jeweils nach außen zu. Der Schirm giert. Durch die nun größere Geschwindigkeit außen verringert sich wieder der Anstellwinkel, bis der Drehwinkel dem Schiebezustand entspricht. Somit ist der Flugzustand beim Kurven auch wieder stabil.

[Marty]

AW: Kurvenflug durch Gewichtsverlagerung

Hallo Sir Vival.

Du brauchst nicht zu widersprechen. Du beschreibst es ja richtig.
Ich hatte deswegen auch angemerkt "der erhöhte Widerstand initiiert das Gieren".

Um hier verständlich zu bleiben, dürfen wir nicht zu viele verschiedene Dinge zusammenmischen (Kite, Gleitschirm Flugzeug, Rollachsen, Raumachsen,...) auch wenn das oft naheliegend erscheint.

Bleiben wir beim Kurvenfliegen beim Paragleiter.
Stationärer Geradeausflug, ruhige Luft. Der Schirm bewegt sich gleichmäßig nach vorne unten. Jetzt belasten wir die linke Flügelseite mehr, dir rechte weniger => Gewichtsverlagerung. Sofort (nur verzögert durch die Massenträgheit) bewegt sich die linke Hälfte nach unten weil hier das Gewicht größer als der Auftrieb ist, die rechte Seite geht nach oben, weil hier der Auftrieb (ist ja noch gleich wie links) größer als das Gewicht ist.

Nächster Moment: Die nach unten gehende Flügelhälfte erfährt eine Anstellwinkel Vergrößerung, somit wird hier der Auftrieb auch größer (vorausgesetzt wir waren nicht zu knapp am Stall, sonst haben wir ein anderes Problem) und damit auch mehr Widerstand. Der gestiegen Auftrieb kompensiert jetzt das höher Gewicht, der höher Widerstand initiiert ein Gieren. Auf der anderen Flügelseite passiert das gleiche nur umgekehrt, Flügel rauf, Anstellwinkel Verkleinerung, Widerstandsverkleinerung, Gieren. Es ensteht also ein positves Rollwendemoment.

Wie du richtig sagst, hält das aber nicht lange an. Doch weil die Schirmkappe jetzt zur linken Seite geneigt ist, zieht der Auftrieb jetzt nicht mehr gerade nach Oben sondern auch etwas nach "Innen". Zum Glück wird der Pilot gleich mitgezogen, doch seine Masse will das nicht so gleich, dadurch zieht diese Pilotenmasse den Schirm jetzt etwas "horizontal" zusätzlich zu seinem vertikalen Zug (dem Gewicht), wodurch die daraus Resultierende im Idealfall wieder senkrecht auf die nun geneigte Schirmebene steht. Die Gewichtsverlagerung ist jetzt auch vorbei, weil der Pendeleffekt den Schwerpunkt in die Schirmmitte befördert hat (selbst wenn du noch immer auf einer Backe sitzt).

So und nun sind wir hoffentlich in einem stationären Kurvenflug. Das heißt: Anstellwinkel Innen etwas größer weil die Bahngeschwindigkeit geringer, Außen etwas kleiner weil die Bahngeschwindigkeit größer, dafür aber der Auftrieb auf beiden Seiten gleich, dadurch steht der Gesamtauftriebsvektor wieder normal zur Schirmebene. Wenn nicht - unsauberes fliegen - dann schiebt der Schirm.

Durch das "erhöhte" Gewicht (weil ja die Fliehkraft "dazu" kommt) ist die Bahngeschwindigkeit jetzt auch größer geworden, dafür sinken wir aber auch schneller. Das Rollen hat ja aufgehört, das Gieren aber nicht (wir drehen uns ja während eines Vollkreises, also z.B in 20 Sek. etwa einmal um unsere Hochachse). Hätten wir einen Wendezeiger mit (wie in den meisten Flugzeugen) würden wir das auch angezeigt bekommen.

Woher kommt das konstante Gieren und wie groß ist es. Jetzt wird es komplex.
Zum einen aus der Richtungsstabilität. Die hat ein Gleitschirm aus seiner Form, auch wenn er kein Seitenruder hat. Zugegeben geringer als ein Flugzeug. Zum anderen aus dem erhöhten Widerstand des Innenflügels. Der war ja während der Einleitung größer als der des Außenflügels. Dadurch gierte der Schirm Anfangs, damit verringerte sich die Bahngeschwindigkeit Innen, der Anstellwinkel vergrößert sich. Und das bleibt jetzt so, weil wenn wir weiter gieren, dann bleibt auch die Bahngeschwindigkeit Innen kleiner. Allerdings ist das beim Gleitschirm nicht sehr stabil. Deswegen kann es vorkommen, das der Schirm zuviel oder zu wenig giert. Giert er zu wenig, dann beendet sich die Kurve auch wieder, giert er zuviel - das kennen wir auch - dann geht der Schirm auf die Nase, aka Steilspirale. In der Steilspirale wird so mancher Schirm dann auch stabil, weil dann der Innenflügel so einen hohen Anstellwinkel erfährt, das der Widerstand wesentlich stärker gestiegen ist als der Auftrieb (cA/cW nicht "linear").

Jetzt kommen unser "Bremsen" ins Spiel - weil bis jetzt haben wir sie noch gar nicht zum Kurven fliegen gebraucht. Mit den Steuerleinen verändern wir hauptsächlich den Widerstand einer Seite (ja auch den Auftrieb aber das ist jetzt untergeordnet) und damit unterstützen wir das Gieren. Wir können damit die Kurve dynamischer einleiten, sie wieder ausleiten oder den Kurvenflug stabilisieren. Oder eben auch aktiv die Steilspirale ein-/ ausleiten.

Kann man jetzt nicht nur mit den Bremsen Kurven fliegen. Ja kann man. Ist aber auch Leistungsmindernd. Das Bremsen erzeugt ja zusätzlichen Widerstand. Außerdem wirkt die Auftriebserhöhung auf der gebremsten Seite (hier ist sie jetzt doch) eigentlich gegen die Drehbewegung, wenn auch nicht so stark. Deswegen soll man unbedingt den erhöhten Auftrieb durch Gewichtsverlagerung kompensieren, wenn man sauber fliegen will.

Kann man jetzt "Flachdrehen". Nein, das ist eine Mär. Man kann sich zwar beim Kurven fliegen auf die falsche (Außen) Seite legen, aber dann fliegt man keine Kurve, man schiebt.

Ohne Schräglage keine Kurve - wie beim Motorrad ;-)

Schönen Sonntag.

[Sir Vival]

AW: Kurvenflug durch Gewichtsverlagerung

Stationärer Geradeausflug, ruhige Luft. Der Schirm bewegt sich gleichmäßig nach vorne unten. Jetzt belasten wir die linke Flügelseite mehr, dir rechte weniger => Gewichtsverlagerung. Sofort (nur verzögert durch die Massenträgheit) bewegt sich die linke Hälfte nach unten weil hier das Gewicht größer als der Auftrieb ist, die rechte Seite geht nach oben, weil hier der Auftrieb (ist ja noch gleich wie links) größer als das Gewicht ist.

Bin ich bei dir.

Nächster Moment: Die nach unten gehende Flügelhälfte erfährt eine Anstellwinkel Vergrößerung, somit wird hier der Auftrieb auch größer (...) und damit auch mehr Widerstand.

Warum sollte das so sein? Der größere Anstellwinkel lässt doch den Auftriebsvektor senkrecht zur Anströmung nach vorne kippen --> mehr Vortrieb. Probier es aus, fliegt der Schirm zu langsam - beschleunigt er von alleine (über den schweren Piloten hinweg, dann ändert sich noch viel mehr ... aber am Anfang beschleunigt er). Das macht das System doch auch erst stabil. Sonst würde das einfliegen in langsamere Luft - etwa in Bodennähe (Windgradient) - nicht nur zum Durchsacken und damit zu einer Anstellwinkelvergrößerung, sondern laut dir auch zu einer zu einer Widerstandserhöhung führen. Der Pilot pendelt dann vor .... noch mehr Widerstand .... so ist es aber eben nicht.

Doch weil die Schirmkappe jetzt zur linken Seite geneigt ist, ...

Ist sie gar nicht. nur die paar mittleren Zellen sind es, der Rest ist parallel verschoben. Und das auch nur ein paar cm.

..., zieht der Auftrieb jetzt nicht mehr gerade nach Oben sondern auch etwas nach "Innen". Zum Glück wird der Pilot gleich mitgezogen, doch seine Masse will das nicht so gleich, dadurch zieht diese Pilotenmasse den Schirm jetzt etwas "horizontal" zusätzlich zu seinem vertikalen Zug (dem Gewicht), wodurch die daraus Resultierende im Idealfall wieder senkrecht auf die nun geneigte Schirmebene steht. Die Gewichtsverlagerung ist jetzt auch vorbei, weil der Pendeleffekt den Schwerpunkt in die Schirmmitte befördert hat (selbst wenn du noch immer auf einer Backe sitzt).

So und nun sind wir hoffentlich in einem stationären Kurvenflug.

Nein. Der Schirm geht zur Seite, der Träge Pilot erst verzögert. Das System ist in Schräglage, mehr nicht. Ohne Schiebe-Gier-Moment würde alles (nahezu) geradeaus fliegen und nach links und rechts pendeln.
Vielleicht könnte man in Schräglage den Schirm bremsen, dann wäre der Pilot außen schneller und würde den Schirm "überholen", das wäre dann so eine Art Kurve.

Also wie gesagt, dein initiales Giermoment, also kurz mehr Anstellwinkel = drehen des Schirms, ist nicht plausibel. Das Gegenteil ist der Fall, höherer Anstellwinkel durch mehr Belastung führt zu Beschleunigung. Leider in die falsche Richtung, offensichtlich ist der Effekt vernachlässigbar.

Kann man jetzt "Flachdrehen". Nein, das ist eine Mär.

Ohne Schräglage keine Kurve - wie beim Motorrad ;-)

Sehr richtig. Durch Geschwindigkeit und Radius ist der Winkel fix.

Dir auch ein schönes Restwochenende!

[Marty]

AW: Kurvenflug durch Gewichtsverlagerung

Ich möchte Dir gar nicht widersprechen Sir Vival, ich glaube Du verstehst die Aerodynamik sehr gut.

Allein meine Texte scheinen nicht klar genug geschrieben - obwohl ich mir viel Mühe gebe.

Das Runterziehen zieht nicht nur die paar cm den Schirm runter. Nein das wäre ja nur der Knick, der ist aber unwesentlich. Durch die höhere Gewichtskraft sink die Fläche richtig, bzw. steigt auf der anderen Seite. Bist der Schirm richtig "schief" steht.

Diese Relativbewegung erhöht (bzw. verringert auf der anderen Seite) den Anstellwinkel, damit Auftrieb und Widerstand. Ja genau so wie wenn Du in eine Thermik einfliegst (Windscherung ist jetzt anders). Auch da bleibt die Schirmkappe zurück (und der Pilot pendelt vor) und sollte deswegen die Bremsen unbedingt nachlassen. Beim rausfliegen aus der Thermik ist es übrigens umgekehrt. Da schießt dann der Schirm vor, manchmal bis zum Klapper. Aber wir wollten ja Alles erst mal bei ruhiger Luft betrachten.

Das mit dem Auftriebsvektor nach vorne, das stimmt absolut (auch wenn es ja nur eine Deffinition ist). Die "Gesamtluftkraft" wird größer, die Vergrößerung des Widerstandes ist stärker als was sich die Auftriebskomponente weiter vor neigt. Aber sie bleibt vorne;-) Deswegen ziehen ja manche Schirme "sogar" in die Thermik, vor allem wenn man gerade reinfliegt.

Du bist mir ein guter Sparringspartner, macht Spaß diese Diskussion.

[Gast]

AW: Kurvenflug durch Gewichtsverlagerung

Passiert eigentlich das:
(Die senkrechte dicke schwarze Linie ist die Mitte.)




oder das?


Mir scheint der aktuelle Diskussionsstand des Threads meint letzteres.

[Marty]

AW: Kurvenflug durch Gewichtsverlagerung

Sehr gut.

Tolle Skizzen, stimmen beide.

Zuerst die obere. Dann sinkt die Schirm eben(und verzerrt sich auch, ist ja kein Balken), anschließend pendelt der Schwerpunkt in die Schirmmitte zurück. Wenn man aber "schief" sitzen bleibt, dann entsteht Bild 2, aber mit dem Schwerpunkt in der Mitte. Kann man ja schön am Vordermann, sehen wenn man hintereinander kurvt.