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Passiert eigentlich das:
(Die senkrechte dicke schwarze Linie ist die Mitte.)
[ATTACH=CONFIG]30795[/ATTACH]
oder das?
[ATTACH=CONFIG]30796[/ATTACH]
Mir scheint der aktuelle Diskussionsstand des Threads meint letzteres.
Ich denke, das was passiert, liegt zwischen diesen beiden Extremen.
Der erste Fall würde nur eintreten, wenn der Schirm starr wäre.
Der zweite Fall würde eintreten, wenn sich die Schirmhälften ohne jeden Widerstand senkrecht zueinander verschieben ließen.
Beides trifft nicht auf die Realität zu.
Passiert eigentlich das:
(Die senkrechte dicke schwarze Linie ist die Mitte.)
[ATTACH=CONFIG]30795[/ATTACH]
oder das?
[ATTACH=CONFIG]30796[/ATTACH]
Mir scheint der aktuelle Diskussionsstand des Threads meint letzteres.
Richtig.
Durch die Verzweigungen von Stamm- und Galerieleinen ist oberes nicht möglich. Lediglich zwischen Leinenschlössern und Sitzbrett kann es so eine Verschiebung geben. Anteile sind nicht auszuschließen, aber überwiegend dürfte es die untere Skizze treffen. In der Mitte, wo idealerweise der größte Auftrieb entsteht, wird dann der Schirm zur Seite gezogen und fängt an zu schieben. Der Träge Pilot (Masse) kommt da nicht so schnell mit, es entsteht eine Schräglage, der Schirm rollt (ein wenig). Das Schieben führt zum Gieren.
In der Praxis kann das ja jeder erfliegen: Gewicht auf eine Seite (ca. 1 sek), innerhalb der nächsten Sekunden fängt der Schirm immer schneller an sich um die Hochachse zu drehen, um dann irgendwann eine konstante Drehgeschwindigkeit zu haben und halten.
Was dazu kommt, ist die enorme Trägheit der Pilotenmasse, die hier ja gute 20cm verschoben werden müßte. Bevor das passiert knickt der Schirm lieber. Wenn man mit dem Gurtzeug an einer Kinderschaukel hängt, ist es sehr auffällig, wie träge die Gewichtsverlagerung ist im Unterschied zum Gurtzeug am Schirm.
Wenn man startenden Piloten zuschaut, die sich in ihr Gurtzeug wackeln, sieht man diesen Knick absolut verzögerungsfrei mal links mal rechts.
Deswegen meine Einschätzung, dass beides passiert, aber mit größerem Anteil bzw. schnellerer Reaktion beim Knick.
Wenn man mit dem Gurtzeug an einer Kinderschaukel hängt, ist es sehr auffällig, wie träge die Gewichtsverlagerung ist im Unterschied zum Gurtzeug am Schirm.
Hängt man an zwei Haken, muss das Pilotengewicht zur Seite wandern wie in der oberen Darstellung. Das ist in der Tat sehr träge. Hängt man allerdings an einem beweglich gelagertem Gestell ist es fast widerstandslos möglich das Gewicht zu verlagern.
Was dazu kommt, ist die enorme Trägheit der Pilotenmasse, die hier ja gute 20cm verschoben werden müßte. Bevor das passiert knickt der Schirm lieber. Wenn man mit dem Gurtzeug an einer Kinderschaukel hängt, ist es sehr auffällig, wie träge die Gewichtsverlagerung ist im Unterschied zum Gurtzeug am Schirm.
Schöner Vergleich!
Zumindest für kleine Kippausschläge wird sich der Schirm sehr nahe deinem "Modell2" verhalten.
Je größer der Kippwinkel, bzw. je größer der Knick im Schirm wird, desto größer wird der Widerstand gegen das Knicken, und "Modell1" gewinnt etwas an Bedeutung.
bisheriger Status (Konsens-/ Dissens-Liste):
=================================
-4 bei Flexi-Drachen im Kurvenflug unterschiedliche Verformung der Flügelhälften.
.. (Starrflügler braucht Störklappen)
-3 Eindrehen im Gurtzeug ist Pseudo-Seitenwechsel.
.. (zwei Badezimmerwagen, ein Bein je Waage, mit gekreuzten Beinen draufstellen, rechtes Bein belasten, Anzeige?)
-2 egal, ob mit oder ohne Knick (LaCage).
.. (Integralsatz: z.B. Lageenergie abhängig von Höhendifferenz, d.h. Summe *aller* Hangneigungselemente)
+3 (Off-Topic) Bei Bremseinsatz: anfängliches Vorpendeln blockiert Giermoment
--> Freigeben bis Vornicken, dann Nachziehen
====================
DETAILS Schwerpunktkurve:
====================
Massenschwerpunkt seitlich Auftriebsschwerpunkt
-> Rollmoment
-> Kurve
-> Innenflügel größerer Anstellwinkel
-> Auftriebsdifferenz ~ Anstellwinkeldifferenz, (Giermoment ~ Widerstandsdifferenz ~ Auftriebsdifferenzquadrat)
-> Auftriebsschwerpunkt wandert zur Innenseite.
Drachenpilot pendelt jetzt unter Auftriebsschwerpunkt (und muss Kurve aktiv ausleiten),
GS-Pilot muss Massenschwerpunkt aktiv verschoben halten, sonst Aufrichtmoment.
Bei Schräglagenzunahme (Radius verkleinert, Lastzunahme)
-> deutlicher Anteil an Auftriebsdifferenz ~ Geschwindigkeitsdifferenz, gegenläufig
-> Auftriebsschwerpunkt wandert zurück (… zur Mitte)
-> idealer Radius im Librationspunkt: Momentfrei (Kräftedarstellung wie bei A-Schein-Schulung)
Bei weiterer Schräglagenzunahme
-> Auftriebsdifferenz durch Geschwindigkeitsdifferenz dominiert
-> Auftriebsschwerpunkt wandert weiter Richtung Außenseite
-> Kurve muss aktiv ausgeleitet werden
Auch wenn Doktor Knipsi mit seiner Unterflieg-Diagnose nicht ganz falsch liegt: Als TO bedanke ich mich herzlich für die vielen interessanten Diskussionsbeiträge.
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