Gütesiegel & Safety Check für die Ausbildung

[BIKEandFLY]

AW: Gütesiegel & Safety Check für die Ausbildung

Wenn DER (typische) Schüler so ahnungslos an die Sache rangeht wäre DER Schüler ja grundsätzlich recht hirnlos.
Ich würde annehmen, dass sich halbwegs gebildete Menschen intensiver mit neuen Dingen auseinander setzen, die sie vorhaben. Zumal mit so offensichtlich hoher potentielle Schadensschwere behaftete.

Oder ist der Blick für das Offensichtliche irgendwie verlorengegangenen, oder die notwendige Tiefgründigkeit, oder war das schon immer so, oder hat der Eine oder Andere nur den Eindruck, das es so sei, oder sind die Menschen grundsätzlich hirnlos?

Wie seht Ihr das?



PS: Einige von Euch kennen bestimmt das PADI Syndrom; Jeder muss und will unter Wasser, ob er nun da hin sollte oder besser nicht...egal.

[marcel1]

AW: Gütesiegel & Safety Check für die Ausbildung

dass vor jedem ernsthaften Einstieg in die Ausbildung der vielleicht zukünftige Schüler ein Tandemflug in harter Thermik mitmachen muss.

Dann hast Du praktisch kaum noch Nachwuchs, weil 90% der Leute ohne entsprechende Erfahrung Dir ins Gurtzeug kotzen und dann sicher nicht unbedingt weiter machen sollen. Im Tandem Thermik fliegen ist nicht das gleiche, wie das selber zu machen. Ist wie beim Autofahren.

Abgesehen davon dürfen Tandemflüge bereits für die Ausbildung eingesetzt werden, es macht nur kaum jemand, weil es relativ gesehen sehr aufwändig und teuer ist.

[Im Lee is schee!]

AW: Gütesiegel & Safety Check für die Ausbildung

Dann hast Du praktisch kaum noch Nachwuchs, weil 90% der Leute ohne entsprechende Erfahrung Dir ins Gurtzeug kotzen und dann sicher nicht unbedingt weiter machen sollen.

Wenn ich damals gewusst hätte wie es mich jetzt teilweise rumschmeisst hätte ich das garantiert nicht durchgezogen.
Wobei die letzten paar Tage mit ihren 7-8 m/s in der Spitze echt geil waren.

[Vibe]

AW: Gütesiegel & Safety Check für die Ausbildung

Und schließlich (sanft „off-Topic“): bitte lieber DHV, auch Lehrmeinungen müssen hinterfragbar bleiben. Die, die die Arme nach hinten strecken (und so automatisch in die richtige Vorlage kommen) sind mit Sicherheit nicht alle Poser, sondern ggf. automatisch schlicht sicherer Unterwegs als die, die Angst vorm Stolpern haben, als hätten sie keinen Schirm über sich.

alla hopp, euch viele Grüße und eine flugreiche neue Saison, Tim

Die, die die Arme gestreckt nach hinten strecken kommen zwar in die richtige Vorlage, Bremsen aber den Schirm auch mindestens 10, meistens eher 20cm. Von daher ist von dieser Technik tatsächlich nur abzuraten. Arme nach hinten ja, aber bitte angewinkelt!

Gruß

Claus

[Laroth]

AW: Gütesiegel & Safety Check für die Ausbildung

Die, die die Arme gestreckt nach hinten strecken kommen zwar in die richtige Vorlage, Bremsen aber den Schirm auch mindestens 10, meistens eher 20cm. Von daher ist von dieser Technik tatsächlich nur abzuraten. Arme nach hinten ja, aber bitte angewinkelt!

Gruß

Claus

bist du anatomisch anders gebaut als ich? Wenn ich die Arme hinten habe und dann beuge, bremse ich den Schirm noch mehr an

Das ganze hängt natürlich etwas von der Schulterbeweglichkeit ab, bei mir klappt es so sehr gut,
ich mache es so bei meinem Acroschirm wenn ich vorwärts starte und
der hat wahrscheinlich viel kürzere Bremsen als die meisten normalen Schirme.

Phil

[Vibe]

AW: Gütesiegel & Safety Check für die Ausbildung

bist du anatomisch anders gebaut als ich? Wenn ich die Arme hinten habe und dann beuge, bremse ich den Schirm noch mehr an

Das ganze hängt natürlich etwas von der Schulterbeweglichkeit ab, bei mir klappt es so sehr gut,
ich mache es so bei meinem Acroschirm wenn ich vorwärts starte und
der hat wahrscheinlich viel kürzere Bremsen als die meisten normalen Schirme.

Phil

Dafür hat er aber auch eine wesentlich tiefere Aufhängung nehme ich mal an.....

[bigben]

AW: Gütesiegel & Safety Check für die Ausbildung

Die, die die Arme gestreckt nach hinten strecken kommen zwar in die richtige Vorlage, Bremsen aber den Schirm auch mindestens 10, meistens eher 20cm. Von daher ist von dieser Technik tatsächlich nur abzuraten. Arme nach hinten ja, aber bitte angewinkelt!

Gruß

Claus

Wenn man es richtig macht, ist von dieser Technik nicht abzuraten, sonder das ist die Einzige, mit der man noch gegen starken Wind Vorwärts raus kommt. Man muß es nur bewußt üben und machen, ansonsten hast Du Recht mit den 10 - 20cm Bremse, einfach Arme nach hinten reicht da nicht, sondern sie müssen auch HOCH!

Gruß Ivo

[DerPeter]

AW: Gütesiegel & Safety Check für die Ausbildung

Wenn man es richtig macht, ist von dieser Technik nicht abzuraten, sonder das ist die Einzige, mit der man noch gegen starken Wind Vorwärts raus kommt. Man muß es nur bewußt üben und machen, ansonsten hast Du Recht mit den 10 - 20cm Bremse, einfach Arme nach hinten reicht da nicht, sondern sie müssen auch HOCH!

Gruß Ivo

Das solltest Du nicht verallgemeinern. Ich z.B. ;-) bekomme auch mit den (angewinkelten) Armen an den Bremsrollen ordentlich Vorlage hin und damit Gewicht ins System.
Habe massenhaft Fehlstarts bei Nullwind beim StubaiCup mit den Armen hinten oben gesehen.

Und wenn die Hände beim Startlauf tatsächlich hoch genug sind mit Deiner Technik, was passiert nach dem Abheben? Sinnvoll wäre die Bremsen gefühlvoll freizugeben. Ein in den Sitz kippen mit ausgestreckten Armen hinten bewirkt das Gegenteil.

Grüße Peter

P.S.: Wenn der Wind wirklich so stark ist, dass man kaum mehr vorwärts kommt - man kann auch rückwärts starten und in der Luft ausdrehen. :--)

Gesendet von meinem SM-G900FD mit Tapatalk

[Vibe]

AW: Gütesiegel & Safety Check für die Ausbildung

Wenn man es richtig macht, ist von dieser Technik nicht abzuraten, sonder das ist die Einzige, mit der man noch gegen starken Wind Vorwärts raus kommt. Man muß es nur bewußt üben und machen, ansonsten hast Du Recht mit den 10 - 20cm Bremse, einfach Arme nach hinten reicht da nicht, sondern sie müssen auch HOCH!

Gruß Ivo

Sorry Ivo,

aber Du willst jetzt nicht allen ernstes damit andeuten, dass ich bei starkem Wind nicht starten kann weil ich meine Arme anwinkele, oder?

Ich kann Dir hunderte von Beispielen zeigen, wo die Leute mit mindestens 10cm Bremse versuchen gegen den Wind nach vorne zu kommen nur weil sie die Arme gestreckt haben. Man muss nicht zwingend die Arme gestreckt nach hinten nehmen um den Oberkörper nach vorne zu legen. Probier es einfach mal aus, ich habe es früher auch so gemacht wie Du und bin dann aber drauf gekommen, dass es mit angewinkelten Armen viel einfacher ist und noch dazu man viel merh Gefühl für den Schirm hat in dieser Situation...

Gruß

Claus

[bigben]

AW: Gütesiegel & Safety Check für die Ausbildung

Das solltest Du nicht verallgemeinern. I[..........]

Ich weiß, viele Wege führen nach Rom ;-) Es ging mir um viel Wind, da ist jede Form von Bremse kontraproduktiv und Oberkörper nach vorne und Arme hinten hoch ist für mich (völlig subjektiv und ohne Anspruch auf Allgemeingültigkeit) am effizientesten. Ich sehe bei viel Wind zu viele, die es anders versuchen und nur einen Weg kennen -> Rückwärts

P.S.: Wenn der Wind wirklich so stark ist, dass man kaum mehr vorwärts kommt - man kann auch rückwärts starten und in der Luft ausdrehen. :--)

Ja wenn man es kann gibt es nichts besseres, mache ich an steilen Kanten sehr gerne, vor allem man hat dabei "alle" Zeit der Welt. leider können (trauen sich) das nur wenige, dabei ist es gar nicht schwer.

Sorry Ivo,

aber Du willst jetzt nicht allen ernstes damit andeuten, dass ich bei starkem Wind nicht starten kann weil ich meine Arme anwinkele, oder?

[..............]
Gruß

Claus

Nein Claus, das würde ich Dir nie unterstellen., aber vielleicht gings ja noch besser [duck und weg]

[Doubleudee]

AW: Gütesiegel & Safety Check für die Ausbildung

Eigentlich fast ein Musterthread für das Forum...

Trotz Michaels fast unverständlicher hingerotzter Steilvorlage entwickelt sich eine gar nicht schlechte Diskussion, die dann wieder am mangelndem Verständnis für die Verschiedenartigeit der Menschen und die mögliche Bandbreite von Piloten scheitert.
Mein Senf dazu...

Gütesiegel und Zulassung:

Ich musste die vergangenen Tage im Siku einem Sky Kudos zuschauen, der vom Hersteller als Low-B eingestuft wird und vom XC-Mag und der Thermik als perfekt für "das Können der Low-B-Piloten" abgestimmter Flügel angepriesen, der "das für die Sky-Schirme so typische fein abgestimmte, wendige Handling realisiert". (XC-Mag ähnlicher Tenor). Nach dem ersten Anschauen der Videos habe ich den Schirm im Netz gesucht, weil ich dachte, dass das beim besten Willen kein Low-B sein kann. Am letzten Tag flog der Pilot dann mit Tuchberührung und Leinenkontakt (eine Leine abgerissen, Riss im Tuch) bei einem Klapper an der Kappe vorbei. Manöver: Klapper, Gegenseite anbremsen. Der Schirm stallte so unvermittelt und entwickelte so viel Dynamik, dass es für den relativ unbedarften Pilot nicht mehr beherrschbar war.
Ich habe etliche Low- und High-Bs in von mir besuchten Trainings bei diesem Manöver gesehen. So eine Schweinerei hat keiner abgezogen.

Wie kann so was sein?
Die Test in den Magazinen werden von Piloten geschrieben, die den Schirm schon lange vor der beschriebenen Situation kontrolliert hätten. Deren Skill-Level führt nie zu der Kaskade, die das Fiasko (Schirm kaputt, Retterabgang) bedingt hat. Der Profi genießt das spritzige Handling und stoppt den Schirm gekonnt.
Der Testpilot bei der Zulassung zieht (natürlich) die vorgeschriebenen Manöver präzise. Der reißt nicht ausversehen beim Geradeausflug mit 50% Klapper den Schirm ab um lässt ihn im falschen Moment anfahren. Ich vermute, dass der Flügel eine sehr schwache Schränkung der Außenflügel hat (wie der BCD Base) um das schöne "Handling" zu erreichen und damit wenig Bremsmoment am Außenflügels entwickelt.

Heißt das, die Zulassung ist Scheiße?
Nein, es ist nicht jeder Fall, auch nicht jeder Zwischenfall antizipierbar, wenn sich so ein Verhalten bei Low-B Flügeln häufen würde, würde sicher beim Überarbeiten der Zertifizierung nachgearbeitet. Wie schon in der Vergangenheit geschehen. Aber dieser Schirm ist ein gefährlicher Ausreißer.
Heißt das, der Schirm ist Gelegenheitspilotengeignet (da ja Low-B)? Sicher nicht. Ein wenig geskillter Pilot hat unter diesem Ding nichts verloren. Dann lieber einen ehrlichen Base, der bei jedem Klapper zeigt, dass er drehen will oder einen Chili und sich bewusst dem High-B stellen.

Aber welche Chance hat der unbedarfte Pilot so etwas zu vermeiden?
Wenig bis gar keine, außer er fliegt einen potentiellen neuen Flügel erst mal im Siku und haut ein paar Klapper raus (was die Hersteller bei Leihschirmen natürlich nicht gerne sehen..., verständlich).
Ist darum das GuSi scheiße, überflüssig, gar schädlich? Nein, es vermeidet potentiell viele dieser Situationen. Es gibt zahllose Low-B Schirme, die tatsächlich brutal fehlerverzeihend sind. Der Unterschied von Low-B zu High-B ist bei typischen Siku-Manövern schnell zu erkennen. Selbst für einen Laien wie mich.

Welche Chance hat die Community, zur Vermeidung solcher Situationen beizutragen?
Es ist schade, dass jeder einigermaßen gedämpfte Schirm schnell als lahme Möhre, schlechtes Handling, blabla abgetan wird. Ich fliege gerade einen ION 5. Ich habe einige Sikus hinter mir, fliege gelassen Fullstalls, neurdings SATs, Spirale leidenschaftlich, kämpfe an hohen Wingovern und genieße es beim Thermikfliegen, dass der Schirm mich nicht überfordert wenn es kachelt. Ja, ich muss ganz schön reingehen um über die Kappe zu fliegen, aber ja, es ist herrlich, wenn im Leebart 60% der Kappe weg sind, mich der Schirm nicht stresst. Dennoch höre ich dauernd die Frage, warum ich so eine Möhre fliege.
Lasst doch den Einsteigern Einsteigerschirme und ermutigt sie doch mal, sich konservativer zu entwickeln. Die Gurus wissen oft gar nicht mehr, was es heißt einen Klapper zu vermeiden oder auf einen zu reagieren, weil sie eh keine mehr bekommen und sich lieber damit brüsten, anstatt verständnisvoll zu nicken und zu ermutigen.

Liegegurtzeug:

Vielleicht würde es schon reichen, wenn es jedem, der professionell im Gleitschirmbusiness ist, bewusst wäre, dass die Schirme mit Liegegurttzeugen anders reagieren und die Piloten aktiver darauf hingewiesen und geschult würden. Ich habe in meinen letzten drei Trainings jedesmal liegegurtinduzierten Retterabgänge durch brutale Twists zusehen dürfen.
Klar, die Hersteller, Schulen/Shops wollen verkaufen (die Margen bei Gurtzeugen sind minimal).
Wenn die Verbände das Thema mal hochholen würden (Simon Winkler mal Manöver mit Sitzgurt, mit Liegegurt, Demonstration des zu späten Beine untern Arsch nehmens...) würde das Bewusstsein schaffen.

Safety-Check für die Ausbildung:

Ich verstehe einen Verband, der die Ausbildungszahlen hochhalten möchte und auch das Bedürfnis der Flugschulen sieht, dass Nachwuchs wirtschaftlich nötig ist.
Ich verstehe auch Flugschulen, die mal eine Klage am Hals hatten und dann immer vorsichtiger werden in welchen Bedingungen noch geschult wird (Wind/Thermik).
Aber ich würde mir eine strengere Ausbildung der Piloten von Herzen wünschen. So viel mehr müsste es gar nicht sein:

• Der L-Schein muss weg! Es lernt keiner was, wenn er 20 Flüge irgendwie runterschrubbt.
• Detaillierte Videoanalyse von mindestens 20 eigenen Starts.
• Interaktive Wetterausbildung muss während der Praxis Pflicht sein (Morgens Wetterkarte aufmachen, Schüler diskutieren die Wetterlage, Lehrer moderiert).
• Jeder Flug ist ein Übungsflug (Nicken, Rollen, Acht, Klapper, sobald möglich selbständige Richtungsentscheidung und Landeeinteilung...auch mal sanftes Thermikfliegen).
• Jeder Nichtflliegtag ist Ausbildungstag (Theorie, Groundhandling, Materialkunde, Schirmklassen, Sitz-/Liegegurt, Gurtzeug im Simulator...)
• Minimum zwei verschiedene Fluggebiete bzw. -Regionen (Bassano+Zillertal, Kärnten+Stubaital...) und mehr verschiedene Start- und Landeplätze.

Zur Fluglehrerausbildung gehört viel mehr Didaktik und Pädagogik.
Daneben sollten die Lehrer auf die ethische Komponente ihres Berufs eingeschworen werden.
Ich würde aus QM-Gründen stichprobenartig Piloten ein Jahr nach der Scheinerteilung in einem Telefoninterview zur Ausbildung befragen.
Bei Verdachtsmomenten gibt es Unterrichtsbesuche.

Klar, der schnelllernende junge Wilde fühlt sich gemaßregelt und aufgehalten, aber nach all den Piloten die ich in all den Jahren getroffen habe, sind viele nicht mündig oder auch demütig genug ihr Unvermögen am Anfang richtig wahrzunehmen. (Nebenbei: War ich auch nicht, hab ich auch bezahlt dafür.)

In diesem Thread wurde auch das gemeinsame Fliegen und das aufeinander Achten angesprochen: Bei den Kletterern ist gegenseitige awareness viel verbreiteter, kaum einer, der auf den Partnercheck blasiert reagiert. Aber ich habe schon oft erlebt, dass auf Probleme, Fehler, gefährliche Entscheidungen angesprochene Piloten ausgesprochen aggressiv reagiert haben.
Füreinander sorgen wird oft als Bevormundung empfunden. Auch auf Vereinsausfahrten war das coaching in meinen Anfangsjahren eher verhalten. Man muss da schon sehr aktiv um Rat fragen. Vermutlich haben sich die Hilfsbereiten schon zu oft die Gosch verbrannt.

Beschreit man dann eben den Darwin? "Die werden es schon auf die harte Tour lernen?" Der Ansatz zeugt nicht gerade von Weitblick. Selbst im Lauterbrunnertal werden Rufe nach einer Regulierung der Basejumper laut. An der Gerlitzen haben die Acroauswüchse für Einschränkungen gesorgt.

Wir haben einen phantastischen Sport, der sehr sicher ausgeübt werden kann. Dazu gehört aber viel mehr Respekt voreinander und auch für die verschiedenen Leistungslevel. Ein Gelegenheitsflieger tut vielleicht gut daran, öfters auf Ausfahrten oder Trainings mitzugehen. Und es ist einfach nicht hilfreich, nur den Zugang des hyperbegabten Superpiloten oder nur den des doppellinkshändigen Gleichgewichtslegasthenikers im Blick zu haben.

So genug geschwafelt. Liest eh keiner ;-)

Gruetzi, gangats fliaga!

[Im Lee is schee!]

AW: Gütesiegel & Safety Check für die Ausbildung

Liest eh keiner ;-)

Einer hat's auf jeden Fall gemacht.

Gut geschrieben!

[Bluebird]

AW: Gütesiegel & Safety Check für die Ausbildung

hi Doubleudee

Liest eh keiner ;-)

Doch. Hier ist der Zweite.

Habe selten einen inhaltlich so treffenden guten Beitrag gesehen.
Volle Zustimmung!

Hab Dank für Deinen ganz ausgezeichneten Beitrag.
Da ziehe ich den Hut.

Mit Respekt und Fliegergruß

Gregor

[MikeR]

AW: Gütesiegel & Safety Check für die Ausbildung

Schon 3. Alles korrekt. Sicher wären gelegentliche unangemeldete Besuche des DHV bei der ein oder anderen Flugschule sinnvoll eenn man mitbekommt, wie unterschiedlich doch die Ausbildungen sind. Solange es keinen Standard gibt, der überall gleich unterrichtet wird, wird es sehr unterschiedliche Neubesitzer des A-Scheins geben.

Ich bleib beim Lernen durch meine Kumpels.

[Laroth]

AW: Gütesiegel & Safety Check für die Ausbildung

• Der L-Schein muss weg! Es lernt keiner was, wenn er 20 Flüge irgendwie runterschrubbt.
• Detaillierte Videoanalyse von mindestens 20 eigenen Starts.
• Interaktive Wetterausbildung muss während der Praxis Pflicht sein (Morgens Wetterkarte aufmachen, Schüler diskutieren die Wetterlage, Lehrer moderiert).
• Jeder Flug ist ein Übungsflug (Nicken, Rollen, Acht, Klapper, sobald möglich selbständige Richtungsentscheidung und Landeeinteilung...auch mal sanftes Thermikfliegen).
• Jeder Nichtflliegtag ist Ausbildungstag (Theorie, Groundhandling, Materialkunde, Schirmklassen, Sitz-/Liegegurt, Gurtzeug im Simulator...)
• Minimum zwei verschiedene Fluggebiete bzw. -Regionen (Bassano+Zillertal, Kärnten+Stubaital...) und mehr verschiedene Start- und Landeplätze.

1. keine Ahnung was das ist, bei uns in der Schweiz gibt es nur einen Schein, entweder man kann fliegen oder nicht (zumindest die rudimentären Sachen)
2. finde ich garnicht unbedingt notwendig, oftmals würde es schon reichen, direkt vom Startleiter ein sinnvolles Feedback zu bekommen, leider sehen wir oft Startleiter, die garkeine Rückmeldung geben <hab auch schon gehört nicht dürfen) oder nicht können, da sie selber noch nicht viel Erfahrung haben
3. ist das nicht normal? so wurde das Wetterbriefing bei uns immer gemacht
4. Sollte jeder ab einem gewissen Punkt auch selber machen können, Thermikflüge und Soaring haben wir wenn es die Bedienungen zugelassen haben bei uns in der Flugschule auch gemacht, es wurden ledeglich das Gebiet abgeklärt in dem man fliegen durfte um nicht zuweit weg zu fliegen
5. Groundhandling ist immer eine gute Sache und wurde bei uns auch gemacht, wenn es der Wind zulies (leider nicht so oft genug Wind gewesen ober ein paar mal ging es gut)
Schirmklassen, Materialkunde usw ist ein eigener Teil im Theoriekurs bei uns gewesen (mehrere Stunden), Gurtzeug im Simulator macht man zwischendurch oder nach der Schulung am Landeplatz. Ansonsten sind die Flugfreientage für das Selbststudium der Theorie da.
6. In der Schweiz ist zur Prüfungszulassung 5verschiedene "Fluggebiete" vorgeschrieben (naja eigentlich nur 5verschiedene Start und Landeplätze)

Am Ende zählt hier aber vorallem die Eigeninitiative, wer was lernen will, dem wird dabei auch geholfen,
wer nur das nötigste machen will, dem kann man zu nix zwingen

Phil