ein bischen mehr vom impact

[BlackRider]

Steuerung

----------------------------------------------------------------------------------
die ruder sind nur zum rollen(kurven) da.
angelenkt über wackeltrapez, steuerseil - schubstange- umlenkhebel-ruderhorn- klappenholm .
in dieser reihenfolge.
fühlt sich genauso direkt an wie beim drachen.
----------------------------------------------------------------------------------
Logisch Denken?!:

Ich bin auch Modellflieger, Hauptsächlich Drachenflieger und gurk ab und zu auch mit Motorflieger durch die Gegend!

Ich hatte mal mit einem Fliegerkollegen über die Steuerung über "Querruder" diskutiert. Ich hatte damals auch einen Entwurf gemacht mit einem kleinen Flugtauglichen Modell.

Allerdings hatte mein kleines Flugtaugliches Modell eine V-Form von max. 2°. Ansonsten blieb die Steuerung nur mehr über Gewicht nach vorn, bzw. Gewicht nach hinten. Und eben Kurvenfliegen über Querruder.

Hat euer Flügel auch eine V Form?
Wenn steht, dass er sich genauso anfühlt, bzw. fliegt wie ein Drachen, dann bringst ja den mit Querruder nur in die Kurve wenn du ihm ein bischen Höhe dazugibts. Anders Kann ich es mir nicht ganz Vorstellen, wenn es ja ein Fixer Flügel wo sich die Flächen nicht winden?!

lg
Blacky

Ps.: Endlich mal wieder schöne News von neuen Projekten!

[Lukas]

Hi Tom und die anderen,

Zum Konzept eines solchen Fliegers:
Ich glaube die genaue Liegeposition ist ein zentrales Problem.
V-Form (+,- oder 0) und Flugeigenschaften, Steuerbarkeit (mit und ohne Winglets, mit oder ohne Ansteuerung) und Festigkeit (lieber gleich +6/-4g) kriegt man bestimmt im Laufe der Zeit in den Griff. Aber wenn es schon beim Grundkonzept klemmt? – Die Pilotenlage:
Liegt der Pilot oben drauf (Flair und Hortonartige Nachbauten,.. wie hießen die noch.. Schmankerl, Mark...?) gibt’s gleich mehrere Schwierigkeiten: schwierige Sichtverhältnisse nach vorne/unten und gestörte Strömung in der Flügelmitte.
Also sollte der Pilot sich tiefer reinlegen, so dass er eher unten raushängt. Dann muss er aber nach dem Starten am Holm vorbeikommen. Das funktioniert bei Atos artigen Fliegern (Holm extrem weit vorne) vielleicht. Dann hat man aber den ganzen Flug diesen Holm vor der eigenen Nase. (hast Du doch auch so beschrieben... klingt nicht so prickelnd)
Der Holm müsste in der Mitte wohl mehr die Form einer Wanne zum „Reinlegen“ haben (wird statisch schwierig)
Oder doch lieber den Holm hinter die Pilotdrehachse... wär schade, wenn das bei einem gepfeilten Nurflügel garnicht hinhaut.
Dann bliebe nur der Weg eines klassischen 3-Achser mit Fußstartfähigkeit und Pilot in Bauchlage. Ein erster Versuch wäre sogar relativ schnell realsisierbar: Rumpf und Leitwerksträger aus 2 parallelen Alurohren, Pilot im Drachengurt hängt dazwischen, Leitwerk (vielleicht V) hinten an die Rohre und als Flügel nimmt man leihweise welche vom ULF (13kg das Stück).
Sollte dieser „Konzepttest“ Erfolg versprechen, dann kann man bessere Flügel entwickeln. (Oder die vom Archeopterix nehmen ... oder eine Verkleidung etc) Mir graut aber vor den Packmaßen.
Die (oft nebenbei erwähnte) „Unabhängigkeit“ von HG und PG ist echt unbezahlbar!
Ich will einfach und ohne viel Hilfsmittel in die Luft kommen, und das mit (noch) weniger Sinken und (noch) mehr Gleiten... (die ASW27 Polare ist schon geil. Aber auch nach mehreren Versuchen - Segelfliegen ist einfach nicht meine Welt,..)

Also.... wie sieht denn der Traum/Überflieger/Bodywing jetzt aus? Wer hat ne Zeichnung?

Lukas

[TOM81]

Jaaa.....ein Bild würde tausend Worte sagen, Lukas !

Aber ich hab keinen Scanner, nur son Konstruktionsprogramm, wo man Datein wohl auch exportiern kann- weiß aber nich wie ich die in dieses Forum 'reinkrieg' (hab mit PC-Kram nich soviel am Hut).
Habs noch nich lang, mal guckn...

Aber nochmal zur Präzisierung:
Stell Dir den Atos vor, also die Flächenmitte !
Der Pilot hängt mit seinem Körperschwerpunkt ja etwa unter der Drehachse der Wölbklappe (wo auch der Atos-Schw.pkt. etwa liegt). Man denke ihn sich jetzt also 1m nach oben versetzt.
Dann wäre das Kinn etwa über dem Holmsteg des Hauptholmes.
Stell Dir jetz die Nasenverkleidung durchsuchtig und etwas breiter vor.
Die Sicht nach unten und vorne-unten würde nur durch die schmale Nasenanschlagstange beeinträchtigt.
Die Sicht nach vorne und oben bzw. zur Seite wär frei.
Auch könnte man, wenn der Rumpf unter der Brust durchsichtig wäre, am schmalen (!) Holmsteg vorbei, nach unten-hinten schauen.

Der Wölbklappenholm wäre dann über dem Allerwertesten und der Hüftgurt des Piloten hienge an eben diesem Wölbklappenholm- die Schultergurte an den Wurzelripppen.
Die gebeugten Arme udnSchultern (merke: 'Motorradlenker') verschwinden im Profil- es ist keine Rumpausbuchtung erforderlich wie es der Fall wäre, würde man den Piloten unter dem Flügel positionieren (mit dem Hauptholm über der Stirn).

Also, hab schon einige Zeichnungen gemacht, aber man kanns sichs ja etwa vorstellen.

Eine Sichteinschränkung nach vorne-unten gäbe es, wenn der Pilot aus Schwerpunktgründen nicht mit dem Kinn über dem Homsteg zu platzieren wäre, was bei stärker gepfeilten NF- wie ich beim Impact vermute- der Fall ist.

Die gestörte Strömung in Flügelmitte sehe ich nicht so problematisch- ist ja bei jedem Schulterdecker so.

Beim Archäopteryx hängt der Pilot (aus Schwerpunktgründen wiederum) unterm Flügel in einem Art Rumpfboot, was natürl. sehr großen Stirn- und Interferenzwiderstand in sich birgt.
Der Bodenabstand des Leitwerks bei steilen Hängen ist wohl. auch problematisch.
Die Leermasse (komplett mit Rettung) ist schon 46 kg (Spw. 13,5m) und das bei aufwendigster (Rippenleitwerk, Oratex(=Bügelfolie) ) Leicht-Bauweise.
Übrigens Transport im Hänger, also keine Klapprippen wie bei Starren !
Das Nurflügel-Konzept ist für Bergstart&Transport ideal denke ich.
Vor allem gewichtsmäßig unschlagbar !

Wie gesagt mit dem Hals/Kinn über einem ca 10cm breiten Holm ist die Sicht auch nach unten gewährleistet.
Nur zu kleine Piloten hätten viell. Probleme.

Tom, der die Nacht noch durchmacht

[olaf barthodzie]

tolle ideen ! aber!!!

hallo leute !

war einige zeit nicht online.
inzwischen wurde hier wird ja wild spekuliert.
zu euren ideen möchte ich nun einiges loss werden .

gefallen hat mir die idee dem piloten in der fläche als gewicht zu verschieben. die vermeidung der schädlichen verwölbung der profile währe damit wohl zu erreichen.

negatives v ist absolut kein problem.
viele versuche an modellen haben mir immer wieder gezeigt das es nie kritisch wurde.

unbedingt erforderlich ist negatives v.
der flügel ist sonst mit querrudern nicht in die kurve zu bringen.
ihr könnt es mir glauben, es geht nicht!

meine erfahrung hat gezeigt , das die störung des flügels in der mitte sehr empfindlich ist.
insbesondere störungen an der oberseite wirken sich sehr negativ aus

der impact hat 20° rückpfeilungund -3° v form pro flügelseite

die position des piloten unter dem flügel und die wahrnehmung der wirkung des eigenen gewichts auf den flügel insbesondere , wenn das gewicht des piloten direkt mit den rudern verbunden ist , macht das unnachahmliche gefühl des drache(starrflüge)fliegens aus. segelfliegen kommt vom gefühl her nicht annähernd ran.
ich habs 6 jahre gemacht. der vergleich jolle segeln und surfen ist , so finde ich , treffend
leistung ist eben doch nicht alles.

güsse

olaf

p.s.

weiter mit euren ideen. es gefällt mir !

[TOM81]

Hi Olaf & all

Ja, aber....

Die SB 13 hat ne positive V-Form ! Und eben Ruder an den Winglets.
Ohne diese Wingletspoiler gehts natürlich nicht, das glaube ich auch. Die neg. V-Form hat einen Seitenrudereffekt, wie ein 'umgedrehtes V-Leitwerk'.

Die Horten-NF hatten auch leicht pos. V-Form, wenn auch meist Probleme mit dem Kurvenflug.

Aber mit Wingletspoilern gehts definitiv.

Das Problem bei der neg. V-Form wäre ja dann auch die Bodenfreiheit bei der Kufenlandung.

Das 'feeling' würde ich mal ausklammern, weil das sehr subjektiv ist. Die meisten Motorlos-Flieger sind immer auch Gleitzahl-fetischisten
Und für mich persönl. kann ich sagen, dass es mich unheimlich reizen würde.

Der Sache mit der 'falschen Wölbung' könnte man auch entgegnen, dass beim Langsamflug der Außenflügel entwölbt wird, und sich somit der rel. tiefe Außenflügel der ellipt. Auftriebsverteilung annähert.
Die Gewichtsverteilung des Piloten entlang der Längsachse war wie gesagt nur zur Trimmung gedacht und nicht als dynamische Steuerung.... aber egal.

Die Störung des Auftriebs in Flügelmitte durch den Rumpf seh ich jetzt nicht so problematisch, dass das die ganze Sache unmöglich macht.
Sicher: Bei der Akaflieg München projektiert man zur zeit ein rennklasse-hochdecker mit pylonflächenauflage...
Aber so dramatisch ist das nicht, zumal ich nicht an einen so hoch gesetzten Rumpf wie beim Flair dacht, sondern an eine deutliche Abflachung (Po unter dem Wälbklappenholm !)

Aber wie gesagt: Das Hauptproblem, um den Impact so zu modifizieren, ist m. E. die Rückpfeilung von 20°, die auch den Schwerpunkt soweit nach hinten zum liegen bringt, dass die Position des Pilotenkopfes ungünstig wird (Sichtverhältnisse !)

Tom

[bas]

Querrudersteuerung

Hi Ole,

geiles Teil. Doch eine Sache macht mich stutzig. Ich bin ein paar Jahre einen alten Starrflügler- Nurflügel (Mitchellwing B10) geflogen und war richtig froh über steuerbare Winglets. Gerade bei ruppigen Wetter und beim zentrieren möcht ich nicht auf direkte Hochachsensteuerung verzichten. OK der B10 hatte keine neg. V-Form, doch die Anlenkung der Winglets über Seilzug und Rückholgummi war sehr einfach und leicht und die Winglets waren als Pendelwinglets um ein Zentralrohr hergestellt. Einfacher gehts kaum. Man konnte auch beide Winglets mit gleichzeitigem Ausschlag als Landehilfe verwenden. Ich bin vor kurzem einen Swift (mit neg. V-Form) ohne angelenkte Winglets geflogen und empfand diesen Flug als ware Qual, die Kurbeleigenschaften sind grauslich. Der Swift hat eine eine tolle Gleitflugpolare (GZ 20) , doch war ich bei normalen Tagen mit meinem ollen ULF1 (GZ 14) immer im Vorteil.

Ich bin halt ein verzogener Segelflieger.

[czuelch]

Hallo,

wenn der Impact auch ohne Wingletspoiler etc. kein Problem mit dem negativen Wendemoment hat, gibt es m.E. keinen Grund, über solche Spoiler nachzudenken. Bei richtig ausgelegten Winglets (die sind übrigens einer der großen Unterschiede zu Atos & Co.!) entsteht bei Querruderausschlägen gar kein negatives oder sogar ein positives Wendemoment (nachzulesen z.B. bei Nickel/Wohlfahrt, Schwanzlose Flugzeuge).

Auch die Pfeilung hat ihren guten Grund und sollte nicht ohne Not auf die geringen Werte des Atos reduziert werden; sie ist entscheidend dafür, dass trotz relativ geringer Schränkung ein vernünftiges Stabilitätsmaß erreicht werden kann (ohne Leitwerk). Die SB-13 ist ein gutes Beispiel: Trotz aller Tricks können ihr die Nickschwingungen nicht abgewöhnt werden, und es spricht viel dafür, dass eine größere Pfeilung (wenn man sie flugmechanisch im Griff hat) das Problem lösen würde.

Und was schließlich die Lage des Piloten angeht, tja... Gewiss, die verursacht ordentlich Widerstand. Aber wer mal so geflogen ist, der will es nie mehr anders... Ehrlich, glaubt es einem, der als Segelflieger begonnen hat - erst die Drachenflieger-Position erlaubt das wahre Flugerlebnis, z.B. wenn Du dicht an der Klippe fliegst und, schräg nach unten schauend, den Seevögeln beim Spielen zuguckst. Auch der Umstand, dass Du jede Luftbewegung über Deine Arme spürst, verstärkt das Gefühl, _selbst_ zu fliegen.

Ich kann nur sagen, für mich ist der Impact ein absolutes Traumkonzept - vergleichsweise viel Leistung, aber das Drachenflug-typische Starten, Fliegen und Landen. Mich würd's freuen, wenn er in größere Serie gehen würde; ich würde sofort anfangen zu sparen...

Viele Grüße
Carsten.

[olaf barthodzie]

@ carsten

vielen dank für deinen beitrag !

ganz offensichlich hast du das konzept als ganzes erkannt und verstanden.
ich würde dir ja gern einen probeflug anbieten.
aber stell dir vor du beschädigst dabei eines der einzelstücke.
nicht auszudenken , welch ein ärger.

in unserem team giebt es einige grundsätze:
wir machen nur das wovon wir profitieren.
wir machen nur was sinn macht.
wir treffen unsere entscheidungen basierend auf der kenntnis der zusammenhänge .

was die serien fertigung anbetrifft : wir haben viel darüber nachgedacht.
ich muss vorweg nehmen , das der impact die grenze des sinnvollen an komplexizität erreicht , wenn nicht ,sogar überschritten hat .

es lässt sich zwar alles recht gut aufbauen , aber mann muss das gerät technisch gut
verstanden haben um nichts zu beschädigen. der normal user würde evl.überfordert sein und den spass verlieren. für uns ist gerade das die herausforderung.
diese tatsache deutet auf viele einzelteile hin und die müssen alle gefertigt werden , was den preiss in die höhe treiben würde.

in unserem team haben wir 2 jahre gebastelt und ziehmlich genau 4000 stunden gebraucht um weitere 8 einzelstücke herzustellen.
der materialwert beläuft sich auf etwa 4500 EUR incl eingekaufter leistungen.
rechnet man die stunde mit 30 eur kommt man auf 15000 eur.

raumkosten sind nicht enthalten.
musterprüfungen nicht enthalten
gewinn nicht enthalten .

ich glaube 25000 eur pro gerät währe angemessen.
möglicherweise währe die ukraine eine lösung.

was bleibt ist :
selbst entwickel und selbst bauen.
macht übrigens einen riesen spass !!!!

damals als ich angefangen habe, hätte ich mir gern einen atos gekauft.
aber entweder man hat geld oder zeit.
ich hatte letzteres und eine vision.

[pipo]

hi Olaf

ich habe mir gerade die Bilder von deinem Impact angesehen - für mich als Laien schaut er super ästhetisch aus!
Was mich als Segelflieger gewundert hat, ist, daß du keine Ruderspaltabdeckung verwendest.
Damit meine ich zum einen die normale Abdeckung über die gesamte Spannweite.
Zum anderen ist´s bei den Segelfliegern grade "in" auch die Querruder-Wölpklappen- und die Wölbklappen-Flügel-Übergänge mit einem Blättchen abzudichten.
Das bringt beim Kurbeln ein paar km/h weniger Kurbelspeed - wobei man da als Pilot nie davor gefeit ist dem Placeboeffekt aufzusitzen - vor allem wenn man das Plättchen selbst augeschnitten und montiert hat.

Ich habe im Paint ganz dilettantisch die Umrisse eines solchen Abdeckplättchens skiziert. (Ohne Rücksicht auf die Sichtbarkeit der Linien)

Im Falle von zweiteiligen Klappen, könnte man also 3 dieser Plättchen pro Flügel anbringen.

Naja, wahrscheinlich kennst du diese Möglichkeit eh schon lange, und hast deine Gründe, sie nicht anzuwenden!!

grüße pipo

[olaf barthodzie]

hallo pipo

du hast recht , und es ist technisch sogar recht simpel so ein teil anzubauen.
irgentwann probiere ich es mal aus.
ich zerbreche mir aber schon seit langem über ein ganz anderes problem den kopf.
es geht um die abdichtung von ruder und wölbklappe auf der oberseite in spannweitenrichtung.
der spalt dort , lasst es zu , das dort luft heraus gesaugt werden kann.
wir hatten sogar schon bemerkt , das die grösse des spalts rechts und links
möglichst symetrisch sein sollte. das resultat ist nämlich ein verfrühter strömungsabriss am aussenfügel.
am prototypen ist der spalt etwas ungleichmässig geworden.
an den anderen exemplaren konnten wir den spalt verringen und sehr symetrich machen.
wie sich das im flug bemerkbar machen wird müssen wir erst noch erproben.
auf dem bild kannst du es sehen.
ich glaube das dort möglicherweise ein erheblich grösseres potenzial drinn steckt als an deinem fächer.
es ist allerdings eine vermutung und die ruft nach bestätigung .
vieleich kannst du ja was dazu sagen.
wir fragen uns oft , ob es überhaupt möglich ist , das luft aus dem inneren abgesaugt weden kann. irgentwo müsste ja luft nachfliessen oder es stellt sich ein innerrer druck ein , der an die auftriebslast angepasst ist.
momentan denke ich über eine lippe aus segeltuch nach , die sich von innen unten an das obersegel anlegt und am klappensegel festgenäht ist.
ich befürchte nur , das die irgentwann total zerknautscht ist und ihre aufgabe nicht mehr erfüllen kann. die klappen werden zum transport immer eingerollt und in die d-boxen geschoben.

[pipo]

hi Olaf

Ich denke auch, daß die Ruderabdeckung in Spannweitenrichtung weit wichtiger ist.
Kurze Geschichte dazu:
An einem Segelflugzeug in unserem Verein ist mir ein massives "Ziehen" auf eine Seite aufgefallen, sodaß man ab 200km/h richtig mit Kraft am Knüppel gegenhalten mußte.
Die Sache war mir ein bissl unheimlich und ich bin landen gegangen.
Wir haben das Flugzeug am Boden inspiziert und konnten nichts ungewöhnliches feststellen. Wir haben es schließlich in der Werkstatt zerlegt um die Rudergestänge genauer zu untersuchen.
Niemand konnte etwas ungewöhnliches feststellen und ich mußte mir schon Fragen über den Vorabend anhören.
Irgend jemandem ist dann aufgefallen, daß die Spaltabdeckung an einem Querruder fehlte.
Wir dachten zuerst an einen Zufall, weil sich niemand diese Wirkung vorstellen konnte.
Es war aber tatsächlich die Abdeckung schuld!!

Ich kenne zwei verschiedene Möglichkeiten der Spaltabdichtung.
Ich hab´s wieder mit meinen begrenzten grafischen Fähigkeiten skizziert:

Die Dichtung an der Oberseite ist ein einfaches (Klebe-)Band und verhindert effizient eine Druckausgleich zwischen Ober- und Unterseite.
(das Band ist in meiner Zeichnung so geschwungen, damit das Ruder noch nach unten ausgeschlagen werden kann)

Die Dichtung an der Unterseite wird bei allen modernen Segelflugzeugen andgewendet.
Das ist eine dünne Plastiklippe, die mit einem bestimmten Radius mit kleiner Krümmung vorgebogen ist.
Man klebt das Ding am Flügel an - durch die Vorbiegung liegt die Lippe dicht am Ruder auf.
Zusätzlich zum Unterbinden des Druckausgleichs wird also auch noch der Spaltwidstand reduziert.

Keine Ahnung, wo man so was beziehen kann - wenn´s dich interresiert kann ich´s aber leicht rausfinden.

Wahrscheinlich reicht die Oberlächengüte deines Ruders für diese Variante nicht ganz aus, um den Spalt wirklich abzudichten.
Vielleicht würde eine Kombination der beiden Varianten Sinn machen:
Das Band im Flügelinneren, um jeglichen Druckausgleich zu verhindern.
Um den Spaltwiderstand zu reduzieren, könnte man sowohl oben, als auch unten diese Dichtlippen einsetzen.

grüße pipo

[olaf barthodzie]

darauf habe ich gewartet

das so eine geschichte kommt , konnte ich mir gut vorstellen.
sie bestätigt das dieser bereich des profils offenbar nicht ohne bedeutung ist.

möglicherweise bringt so eine abdichtung am impact ja einen richtigen leistungssprung.
die gleitleistung ist ohnehin schon nicht von schlechten eltern.
auch die sinkgeschwindigkeit ist sehr gut (ca0,65-0,7m/s)

was wohl passiert wenn das alles dicht ist ?
1-2 gleitzahlen?
dann 21-22 ?!
währe ja irre !!!

das was du gezeichnet hast hatte ich so ähnlich auch schon gedacht.
es muss aber alles aufbaubar und ohne gefummel funktionieren.
das achterliehk des hauptsegels ist eben nur ein acheteliek, welches nachgiebt wie ein solches.
eine fahne am hauptsegel hatten wir mal angeklebt .
das machte eine hässliche welle im obersegel.
wir häten schon längst was gemacht , wenn es so einfach währe.

[GMT]

möglichkeit...

wie wär´s, wenn man die spaltabdichtung auf einer seite vernäht, und auf der anderen mittels klettverschluss anbringt?
Da die breite derselben ja für die funktion unwichtig ist, könnte man sie ja lang genug machen, um sie bequem vor dem einbau des ruders anzukletten...(falls ich das richtig verstanden habe, dass das querruder beim transport abgebaut wird??)
ich denke ein feiner klettverschluss müsste dicht genug sein.

grüsse

tom

[czuelch]

Ruderspalt-Abdichtbänder ...

... aus Mylar für Segelflieger (und Modellflieger) gibt es bei der Firma Brodbeck im Industriegebiet Bruchsal, Tel. (07251) 300027, Fax (07251) 13029. Ich habe gerade mit Herrn Brodbeck gesprochen: Er hat derzeit Bänder nur bis 35 mm Breite, arbeitet aber daran, auch breitere Bänder (über 60 mm) produzieren zu können; dies hängt auch von der Nachfrage ab.

Ich habe solche Bänder schon bei Modell-Segelflugzeugen verarbeitet: Das Material ist sehr dünn und zugleich recht steif und hat eine eingeprägte Wölbung (Vorspannung), die verhindert, dass das Band aufgrund der Saugspitzen beim Ruderausschlag von der Kontur weggesaugt wird. Es gibt selbstklebende Bänder und solche, die mit einem extrem dünnen doppelseitigen Klebeband aufgebracht werden.

Hope this helps

Carsten.

[olaf barthodzie]

Auf zum DHV !

wir sind fertig !
alles ist verpackt.
8 mal IMPACT in rot blau.
in den nächsten tagen fahren wir zum messen nach münchen.
wir sind sehr gespannt auf dieses abenteuer.
später mehr.

gruss

olaf barthodzie