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Thema: ein bischen mehr vom impact

  1. #1
    Registrierter Benutzer Avatar von olaf barthodzie
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    ein bischen mehr vom impact

    wen es interessiert , der kann sich hier ein paar bilder vom impact ansehen. unter anderem aus der werkstatt. zwei mpeg videos von start und landung sind auch dabei.

    http://www.vole.ch/newmattest unten zum mpeg video auf text klicken

    http://www.vole.ch/mambo/content/view/13/48/

    http://www.vole.ch/cgraph/impactgalweb/ ("materiel" anklicken)
    Angehängte Grafiken Angehängte Grafiken  
    Geändert von olaf barthodzie (26.03.2006 um 23:27 Uhr)

  2. #2
    Avatar von Fritze
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    Thumbs up Impact

    Der Vogel sieht ja richtig gut und sehr professionell aus. Alle Achtung!

    Gruß aus Berlin, Fritze

  3. #3
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    jup ditto !

    Da lauft sogar einem angefressenen Gs'ler das wasser im Mund zusammen!

    Gruss
    Mario

  4. #4
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    Hallo!

    Sieht echt scharf aus, wann trifft man euch damit in der Luft?
    Toller Vergleich wären Wettkämpfe und natürlich OLC.
    Fliegt einer dieser heißen Vögel bei der Starren WM in Greifenburg?
    Habt ihr schon Vergleiche gegen andere Starre geflogen?
    Hoffe man sieht sich demnächst an der Cloudbase!!!!

    Aufwind!!!!!!!!!

  5. #5
    Registrierter Benutzer Avatar von olaf barthodzie
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    vergleich

    der aufmerksame beobachter hat erkannt , das es 9 flügel geben wird incl. prototyp (flugbilder).
    bei der wm der starren wird sicher keiner dabei sein.
    fliegen in greifenburg ist allerdsings geplant.
    nur nicht während der wetbewebszeit.
    zu viel trubel !

    vergleiche haben wir natürlich mit dem proto geflogen.
    extacy
    esc guggenmoss
    atos

    der flügel ist im derzeitigen stand ebenbürtig mit dem atos.
    an der klein-einzelstück-serie sind einige optimierungen eingeflossen.
    ein refferenzflügel (proto) haben wir ja.
    wir sind sehr gespannt wie sich die einsparungen wiedrerstands -erzeugender bauteile bemerkbar machen werden.

    bei dem vergleichsfug mit dem atos hatten wir
    -200 mm räder
    -standard WW trapez mit rundbasis
    -klafski gurt und
    -steuerseile extra (incl. vordere unterverspannung) .
    -segelhinterkante war etwa 8-12 mm ofen

    die liste zeigt einige optionen.
    wir werden sehen .

    ich denke der pilot spielt die entscheidende rolle.

    natürlich spielt gute leistung immer eine rolle.
    die oberste priorität liegt beim impact allerdings in der faszination der herausfordeung den eigenen flügel zu fliegen und eigene wege zu gehen.

  6. #6
    Registrierter Benutzer Avatar von Sigi
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    Steuerung

    Hallo,
    ihr habt ja einen Superflügel gebaut, Gratulation!!
    Wie habt Ihr die Steuerung gemacht, bei Querruder braucht Ihr ja Höhe?, wie aber gebt ihr die?

  7. #7
    Registrierter Benutzer Avatar von olaf barthodzie
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    @ siggi

    nein,nein,nein !
    keine höhe !
    wie beim drachen eben auch .
    wie beim atos extacy usw.
    einfach gewichtsverlagerung.
    drücken = langsam / ziehen = schnell
    die ruder sind nur zum rollen(kurven) da.
    angelenkt über wackeltrapez, steuerseil - schubstange- umlenkhebel-ruderhorn- klappenholm .
    in dieser reihenfolge.
    fühlt sich genauso direkt an wie beim drachen.
    ich glaube du bist modellflieger.
    stimmts?
    Geändert von olaf barthodzie (13.02.2004 um 19:55 Uhr)

  8. #8
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    Hallo Olaf und die anderen !

    Ich bin zwar (noch) kein Drachenflieger- nur Segelflieger- aber ich interessiere mich schon lange für Starrflügler/Flexible, und wie man die optimieren kann.

    Da der größte Widerstandserzeuger ja immernoch der Pilotenkörper ist, liegt es doch eigentlich auf der Hand, den Piloten von der Hängeposition zw. dem Trapez einen Meter nach oben in die Flügelwurzel zu verfrachten, und das Gurtzeug ins Segel zu integrieren

    Ich würde den Piloten zwischen zwei Wurzelrippen einhängen, die Hüfte im Schwerpunkt, also kurz vor/hinter dem Wölbklappenholm; die Steuerstange (mit Wingletseiten-rudersteuerung) befindet sich dann vor dem Hauptholm und der Kopf lugt etwas über dem Hauptholm hinter einer Plexiglaskuppel vor; das Segel unter der Brust müsste durchsichtig sein.

    Viell. hatte der eine oder andere eh schon die Idee...

    Das Teil wäre immernoch fußstartfähig- wenn auch mit geringerer Bodenfreiheit- da die Hüfte (die ja auch etwa Körperschwerpunkt ist) als Drehpunkt nach dem Abheben ja im Schwerpunkt der Tragfläche liegt.
    Beim 'Reinlegen' wird dann das Rückentragteil eingeschnappt und unten der reißverschluss vom Piloten zugezogen.
    Der Bewegungsablauf beim Starten muss natürl. schw.pkt.-neutral sein, also der Pilot dürfte sich nicht mit den Armen aufstützen !

    Die Steuerung wäre dann rein aerodynamisch: Quer-Höhenruder-Mix und Wingletseitenruder, Wölbklappe.
    Allerdings natürl. in der Richtungsfunktion gleich dem beim Drachen (viell. Drehgriffe fürs Winglet ?).

    Zum Landen wird eine Kufe ausgefahren.

    Gewichtsmäßig dürfte das kaum schwerer werden, zumindest wenn ich das richtig verstanden habe, dass die Unterverspannung bei den Starren gar keine positiven Lasten aufnimmt, sondern allein der Holm.

    Man könnte das auch noch motorisieren: 20-PS Zweitakter hinter dem Popo mit Klappschraube + einfahrbare Stelzen, so wie der mosquito.

    Nur noch nen Frage an die Aerodynamiker:

    Da der pilot ja nicht mehr über den langen Hebel (=Trapez) das Moment des Tragflügels mit seinem Gewicht ausgleichen kann, is die Frage ob so ein Nürflügel dann mehr Pitch/Schränkung braucht.
    Auch ist natürl. (auch wegen der Bodenfreiheit) eine rel. hohe pos. V-Form notwendig.
    Andererseits dürfte bei der aerodyn. Höhenruderfunktion die Tuck-Gefahr geringer sein, da der Pilot ja durch Höhenruderausschlag mehr Schränkung 'reindrücken' kann.

    Aber ne Gleitzahl von >25, wenn man den Impact oder den Atos so modifiziert wäre locker drin....


    Also, was meint ihr ? Realistisch...?

    Tom81

  9. #9
    Registrierter Benutzer Avatar von olaf barthodzie
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    @tom

    ja du hast recht und auch wieder nicht.
    und in der tat , das konzept welches du beschreibst , hat genau so günter rochelt mit seinem "flair 30" umgesetzt.
    der flügel war in voll gfk/cfk gebaut und etwa 80 kg schwer.
    füsstartfähigkeit spreche ich diesem teil deshalb ab , war aber bestandteil des konzepts.
    traguscherweise ist mit diesem "flair 30" ein segelflieger ums leben gekommen.

    im übrigen brauchst du bei richtiger auslegung die winglets nicht anzusteuern.
    bein "impact"sind die winglets starr.
    wenn du auf der homepage " www.vole.ch " die videos gesehen
    hast , wirst du schnell erkennen , das mit negativer v-form dem negativen wendmoment leicht beizukommen ist.
    der flügel kurvt sehr schön und ist angemessen wendig.
    ich spreche hier extra nicht von rollzeiten.
    welche rollzeit hat en jumbojet? ist der wendig? ich sage ja!

    zur knüppelsteuerung kann ich nur sagen und es wird dir jeder drachenflieger bestätigen , das nur der gewichtskraft gesteuerte flügel und das spühren des einflusses der eigenen körpermasse als einflussgrösse auf den flügel dieses unbeschreibliche fluggefühl ausmacht welches es nur vom drachenfliegen giebt.
    ich weiss wovon ich schreibe . ich bin zuvor segelflugzeug und auch gleitschirm geflogen.
    da kann mit dem drachen nichts mithalten!!!
    die querrudersteuerung beim starrflügel, wie beim "impact" macht den flügel vom gefühl her genauso direkt und unmittelbar wie ein drachen.

    was die gleitleistungsfrage anbetrifft hast du sicherlich recht.
    gleitzahl 25 mit einer aerodynamischen verkleidung müsste drin sein.
    einen satz D-boxen haben wir noch . wer weiss was wir daraus noch bauen.
    es könnte swift ähnlich werden.

    einen leistungsnachteil hat die steuerung über mischer vom knüppel aus:
    wenn du um langsam zu fliegen ziehst , dann entwölbst du den aussenflügel in hohem masse leistungsschädigend für den langsamflug.
    wenn du zum schnell fliegen drückst wölbst du den aussenflügel sehr leistungsschädigend für den schnellflug.
    du wirkst der laminardelle des profils immer entgegen. :-(

    im übrigen hat der lange teuerbügel nicht die aufgabe ein stabilisierendes moment zu erreichen.
    die aerodynamische längsstabilität muss immer der flügel selbst bringen(50N/m bei 40 km/h)(cmo bei 13qm=0,05)

    mit einer rein aerodynamischen steuerung könnte man die schränkung durchaus von -4° beim impact auf -2,5° reduzieren
    der leistung würde das sehr entgegen kommen.


    !!! an dieser stelle möchte ich alle starrflügel piloten und auch drachenpiloten eindringlich davor warnen die schränkung der geräte zu verändern !!!.
    als konstrukkteur weiss ich worum es hier geht.
    die werte , die die bauvorschriften vorgeben , reichen für den drachen gerade eben so aus !!!!
    also ! finger weg von den rippen und den pitchleinen und divestcks!!!

    hier noch eineige links über swift und flair 30
    http://midtoad.homelinux.org/midwint...gs/flair30.htm
    http://www.swift-flugzeuge.de/aeriane.htm

    gruss
    olaf barthodzie
    Geändert von olaf barthodzie (02.03.2004 um 23:26 Uhr)

  10. #10
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    Hallo Olaf

    ja bingo ! - genau so wie beim Flair 30 hab ich mir das gedacht.
    So was müsste man wieder bauen- mit einem Impact-Flügel- das kriegt man locker unter 40 kg (keine Voll-Schalenbauweise!)

    Zur neg. V-Form: Das geht glaub ich nur bei einem Hängegleiter, wo das Gewicht des Piloten weit unter dem Flügel hängt und 'hochdeckermäßig' den Flügel um die Längsachse stabilisiert. Beim Flair liegt der Pilot ja teils über dem Flügel- man braucht also unbedingt postivie V-Form, und damit Wingletseitensteuerung.
    Damit wäre auch besser schiebefreier Kurvenflug möglich.

    Ich denke mal auch, dass die Pfeilung beim Impact (rein optisch, wie groß ist sie eigentlich ?) etwas zu groß ist, um den Piloten mit ordentlicher Sicht über die Nasenleiste zu positionieren.
    Bei weniger Pfeilung könnten die Winglets (weit zurückgesetzt hinter der Randbogenendleiste) die, durch die geringere Pfeilung auch geringere Richtungsstabilität, übernehmen

    Zum 'feeling': Ok ich bin noch nie Drachen geflogen, nur Segler.
    Aber ich denke mal, dass selbst Drachenflugpuristen eine Gleitzahl von an die 30, Bergbahntransportabilität und echte Fußstartfähigkeit (anders als beim Swift ) sowie ein Preis etwas über 12.000 Euro zu schätzen wüssten.
    So eine Maschine gäbe dem Flachland-Drachenfliegen richtig Auftrieb (Gleitleistung !) und die Flieger könnten Haltergemeinschaften/ Clubs für so eine Maschine gründen, weil das Beschädigungsrisiko durch die Kufenlandung geringer ist.

    Also viell. könntest Du dich ja mal gedanklich in die Flügelwurzel reinlegen und mal testen ob die Abmessungen vom Impact tauglich wären, so ein Liegend-Textil-Cockpit zu realisiren ?!

    Zur Aerodynamik: Da hast Du natürl. erst mal recht, aber:
    Ich dachte auch an eine Schwerpunkttrimmung durch einen Art Pilotenschlitten- das würde das Höhenruder und die 'falsche- Wölbung' schon verringern.
    Der zulässige Schw.pkt.-bereich muss natürl. immer strikt eingehalten werden, was je nach Pilotengewicht unterschiedliche Wege bedeutet.
    Wenn man noch die Wölbklappe für den Schnellflug negativ wölbt, dann hat der Mittelflügel auch einen S-Schlag und erzeugt weniger Auftrieb vor dem Schwerpunkt, was ein kopflastiges Moment erzeugen müsste, oder irre ich mich da ?
    (der druckpunkt wandert dann natürl. bei kleiner werdendem Anstellwinkel nicht mehr nach hinten..... hm )

    Wieso meintest du nochmal, dass die Schränkung bei aerodyn. Höhensteuerung geringer sein könnte ? - Wegen der Möglichkeit der Schränkungserhöhung durch den Piloten im Tuck-Falle ?

    Naja, ma schaun....ich würd son Teil auf jedenfall gerne fliegen

    Tom

  11. #11
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    Nachtrag:

    Zur neg. V-Form: So weit ich das bei den CO-Nurflüglern vom Hern Unverferth verstanden habe, haben die die neg. V-form bei ihren Modell-NF genommen, um die durch die große Pfeilung (teils 25°) hervorgerufene goße Stabilität um die Hochachse, und damit die Neigung beim Rollen im Kurvenflug nicht Mit-Gieren zu 'wollen', zu entkräften.
    Manche Jets, wie der Alpha-Jet haben ja auch neg. V-Form, um Kurvenflug überhaupt erst zu ermöglichen.

    Aber ob allein der V-Form-Effekt der Winglets ausreicht um im statischen Geradeausflug ein durch Böeneinwirkung ausgelöste Rollen zu stabilisieren ?
    Mir erscheint das bei der angesprochenen Pilotenposition über dem Flügel doch etwas labil zu sein !?

    Oder irre ich mich da ?

    Tom

  12. #12

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    Bensheim

    Traumflieger

    Hallo Tom 81 und Olaf

    Ihr habt genau meinen Traum beschrieben:
    Ein knüppelgesteuerter Starrflügel muss her, wo der Pilot drachenartig startet, und dann in der Fläche auf dem Bauch liegend mit Gleitzahl über 25 übers Flachland segelt.
    Wenn ich mir vorstelle damit an meinem Hausberg (Melibokus) zu starten, komme ich voll ins Träumen:
    1. Gleitzahl 25 statt 12 – d.h. doppelt soviel Strecke um den Einstiegsbart zu finden. Wow - das gibt der Flachlandfliegerei wirklich nen Kick. (aber an „Haltergemeinschaften“ glaube ich garnicht)
    2. Beim Kreisen strecke ich den Kopf vorne aus dem Flieger, schaue zum Kreismittelpunkt entlang der eigenen Flügelvorderkante... vogelgleicher kann Fliegen doch gar nicht mehr sein!!
    3. Je nach Laune gibts Fliegen mit Verkleidung (=Leistungsgewinn) oder ohne (=Spaßgewinn durch Cabriofeeling)
    4. Zum Landen richte ich mich wieder auf (dadurch ein „ Loch“ in der Flügelmitte mitviel Widerstand – wieder geringere Gleitzahl) und stehe auf den eigenen Füssen (im Notfall auch mal auf ner Kufe).
    5. Dazu kräftesparendes Steuern und zur Entlastung des Halses ein kleines Kissen unters Kinn geschoben (wurde im Horton IV sehr gelobt, ich glaube vom Hr. Nickel).
    6. Desweiteren gäb es mit sonem Traumflieger dann auch irgendwann Kunstflugtauglichkeit bis zum Abwinken (siehe Nurflügelmodeller). Ein zulangsamer Looping wäre ungefährlich, Rollen und Rückenflug eine irre Gaudi.
    7.usw

    Rochelts Flair war schon fantastisch, hatte aber wohl noch einiges Verbesserungspotential.
    - das minimale Sinken war viel zu schlecht. (vermutlich weil der Pilot an der auftriebswichtigsten Stelle - die Mitte der Flügeloberseite, die Strömung völlig ruinierte)
    - volle Wölbklappe und voll Höhenruder konnte kaum gut gehen. (und hätte man leicht auf nem Testwagen erproben können)
    - Viel zu schwer

    Ich denke, der Pilot sollte im Flügel liegen, evt die Unterseite etwas ausbeulen. Die Flügeloberseite sollte ungestört/ perfekt sein. (statt der „pfeilungsbedingten Spitze“ ist auch ein runder Pfeilungsübergang wie bei der SB 13 machbar).

    Der Übergang von Start- in die Flugphase / das Hineinlegen des Piloten ist eines von vielen Problemen. Ich habe schon mal rumgespielt: Drachengurtzeug angezogen, - eine Alustange (in Nickachsenrichtung) direkt am Slider befestigt und das Ganze auf 2 Böcke (=Wurzelrippen) gelegt. Ergebnis: Der Flügelholm sollte in diesem Drehpunkt oder weiter hinten liegen. Das heisst wiederum ein schneller Umbau eines Stalkers oder Impacts wird vermutlich nicht funktionieren.
    Aber für die Realisierung von o.g. Traumflieger würde ich einiges geben (Zeit, Geld und Nerven).
    Es wäre grandios, wenn in diese Richtung mehr entwickelt würde.

  13. #13
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    Hallo Lukas

    soweit ich das auf der page vom Flair gesehen hab, hatte der nur 11m² Fläche (man muss ja die S-Schlag-Fläche eigentlich abziehen!) und eben das hohe Eigengewicht, wo dann die angegeben Vmin von <30 km/h schon verwunderlich ist.

    Aber ich freu mich, dass Dich so ein 'Bodywing' (?) auch fasziniert

    Die Liegeposition dürfte etwas angenehmer sein als im Drachengurt, da man durch den schränkungsbedingten höheren Anstellwinkel in der Flügelwurzel etwas aufrechter liegt; außerdem gibt es bei geschlossenen Ul-Seglern (weiß nicht ob man das als FAI2 Flieger oder Ul-segler zulassen sollte) ja keine Helmpflicht, was den Nacken entlastet.

    Zum Steuern: Dachte da an einen Art Motorradlenker mit Drehgriffen für die Winglets, der die gleiche Steuerfunktion hat wie eben die Trapezbasis beim Drachen.

    An eine runde Flügelspitze (viell. Ellipse) dachte ich auch, was allerdings den Formenbau aufwändig gestaltet (man müsste CNC-Fräsen lassen).
    Der Kopf des Piloten muss ja so weit vorne sein, dass er (oder sie ) durch den D-Hom (also zw. Holmsteg, den Wurzelrippen und dem Nasenanschlag) Erdsicht hat.

    Auch aus Gründen der Bodenfreiheit wäre es sinnvoll, die Unterseite (mit der ausfahrbaren Kufe) auszubeulen und nur die Sichtkuppel vorne an der Nase nach oben zu setzen.
    Somit begünstigen die Interferenzwirbel nicht einen frühzeitigen Strömungsabriss.

    Kunstflugtauglichkeit ist so ne Sache, wenn man das gleichzeitig so leicht bauen will, dass es fußstartfähig bleibt. Das wären
    +4/-2g.

    Deine Konstruktion mit dem Hauptholm in der Drehachse des Piloten geht glaub ich nicht, weil der Holm beim gepfeilten Nurflügler ja weit vor dem Schwerpunkt liegt.
    Man müsste als Drehachse den Wölbklappenholm im Schwerpunkt benutzen.
    Beim Starten dürfte es so sein, dass der Pilot einerseits noch seine Füsse sehen muss um nicht zu stolpern und andererseits mit den Armen die Nickbewegung bzw. den richtigen Anstellwinkel des Flügel ausgleicht.
    Es müsste beim Starten ein leicht hecklastiges Moment sein, damit der Pilot den Flügel etwas zum richtigen Anstellwinkel nach unten drückt (man ist beim Startlauf ja auch nach vorne gebeugt), und dabei gleichzeitig die Steuerstange in Händen hält um während des Reinlegens -schon im Fliegen- evtl. Nickkorrekturen sofort ausführen zu können.
    Er müsste quasi mit den Armen den entstehenden Auftrieb fühlen können.
    Somit müsste der Leermassenschwerpunkt etwas hinter dem Fluggewichtsschwerpunkt liegen und diese Differenz gleicht der Pilot dann aus, wenn er sich reinlegt.

    Wichtig wäre einen 'proof-of-concept-Prototypen' erst mal auf möglichst geringe Abhebegeschwindigkeit auszulegen um den Startvorgang optimieren zu können.
    Einen zweiten Prototypen könnte man dann soweit wie möglich auf Leistung trimmen.
    Von der Mindestgeschw. und der Statik her ist der Atos mit seiner Profilierung sicher gegeignet.
    Man müsste ja nur andere Rippen mit einem Klappenholm an den Atos-D-Holm dranbauen und eben die Winglets.
    Vom Impact hab ich noch keine Geometrie (3-Seiten-Ansicht) gesehen, aber mir scheint die Pfeilung deutlich höher als beim Atos.
    Um steil zum Landen einschweben zu können müsste die Wölbklappe deutlich größer ausgelegt werden.

    Also kosten müsste(sollte) es dann nicht wie oben gesagt 12.000, sondern viell. nur 10-11.000 Euro als Serienmaschine:
    Atos (ca8500) +Gurtzeug (ca 800)+ Rettung (ca 700) = 10.000

    Zusätliches Gewicht wäre:
    Klappenholm, massive Wurzelrippen(zur Aufnahme der Holmtorsion), ausfahrbare Kufe, Rückenteil, evtl. Spanten für den Kraftflüss, Schubstangen/Seilzüge, Winglets, größere Wölklappe(+Mechanik), Kuppel aus flexiblem Glas (wie mans bei Cabrioheckscheiben benutzt)...

    Gewicht spart man:
    Kein Trapez, kein Kielrohr, keine Spoiler, kein Helm.
    Gurt u. Rettungsgerät werden ja integriert.

    Jaja geil wär son Teil allemal

    Tom

  14. #14
    Registrierter Benutzer Avatar von pipo
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    hi,

    ich hab eure Ideen interessiert studiert.
    Ich habe ein bissl das Gefühl, ihr nähert euch da eigentlich recht nahe dem Segelflugzeug, ohne jedoch seine Möglichkeiten voll auszuschöpfen. (nämlich GZ > 50, "gute" Gleitwerte bis weit über 150km/h, ...)

    Etwas polemisiert würde ich antworten:
    Bevor ich mich für GZ 25 mehr oder weniger verkleidet in einen Flügel lege, hocke ich mich lieber gleich gemütlich in den Segelflieger und habe bei über der doppelten Geschwindigkeit mehr als das doppelte Gleiten.

    Nein, im Ernst:
    Glaubt ihr nicht, daß man dadurch das direkte Drachenfeeling aufgeben würde?
    Ich könnte mir vorstellen, daß das Feeling der Schwerpunktsteuerung weitgehend verloren geht, wenn man - mehr oder weniger im Flügel - auf einem Schlitten vor und zurück rutscht.

    Und wie schon gesagt: man würde auch damit nicht annähernd an die Performace moderner Segelflugzeuge rankommen.

    Vielleicht tue ich euch unrecht - aber für mich könnte so ein Teil nichts, was ein Segelflugzeug nicht besser kann.
    ...von der Bergstartfähigkeit natürlich einmal abgesehen - aber wenn man halbwegs in der Nähe eines Flugplatzes wohnt, dann bedeutet die Bergstartfähigkeit auch keine größere Unabhängigkeit.

    ...ich muß allerdings gestehen, daß sich meine Drachenerfahrung auf einen kurzen Doppelsitzer/Tandem-Flug (wie immer das bei euch heißt) beschränkt.
    Dafür habe ich´s auf einige Segelflug und Gleitschirmstunden gebracht.

    grüße pipo

    ...anbei noch eine Polare eines 15m Klasse Segelflugzeuges zum neidisch werden.
    (es gibt noch wesentlich leistungsfähigere und damit größere Segelflugzeuge, die dann allerdings nicht mehr so superwendig sind)
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    NOVA

  15. #15
    Registrierter Benutzer
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    Hallo Pipo

    also ich glaube auch nicht, dass so ein 'Bodywing' (so nenn ichs mall) ein rießen kommerzieller Erfolg sein würde.

    Aber wie Lukas schon sagte: Das feeling beim fliegen, direkt mit dem Flügel verbunden zu sein, auch wenn man aerodynam. steuert (übrigens per Basis-Lenker und nicht über nen Schlitten- der sollte nur zur Trimmung sein), der Blick über die Flügelkante zum Winglet, der Bergstart ohne Helfer und Flugleiter (!) wie auf nem Flugplatz, dazu noch Gleitzahl 30 (sicher möglich im high end-stadium !) und für einen Preis der unter dem des günstigsten Ul-Seglers liegt (Banjo: 15.000 Euro- made in Tschechien)....

    Ich sag mal: Es ist doch immer gut, das Spektrum der Luftsportgeräte zu erweitern. Dann kann jeder nach seiner Fasson sich sein Spielzeug aussuchen.

    Damit wird ja nichts 'aufgegeben' wie Du sagst. Man 'darf' ja immer noch Drachen-, Segel, Gleitschirmfliegen....

    Viell. gehör ich ja zu einer Minderheit, die von Seglern und Drachen gleich fasziniert sind ?!
    Bin selbst bisher nur Segler geflogen und kenne die Vorzüge eines Gleitzahl-42-Discus mit dem man an nem normalen Thermiktag einigermaßen stressfrei mal 300-500km spazieren fliegen kann.
    Aber eben nur, wenn von meinem Verein welche am Flugplatz sind, die mir schieben helfen, im Turm sitzen, mich schleppen... !
    Und wenn ich aufm Acker hock, brauch ich nen Rückholer mit nem Auto das ne AHK hat. Haben bei uns garnichtmal so viele :-(

    Die Vorteile des Drachen, nämlich Unabhängigkeit von Helfern und Flugplatzinfrastruktur, vogelgleiches Kopfvoranfliegen, sowie geringe Kosten werden mit den Vorteilen der Gleitleistung und dem Windschutz (Cockpit) von Seglern verbunden.

    Wellenflüge würden sicher möglich werden !

    Wer aber nun den Wind in der Nase spüren will , für den wäre das natürl. nichts.
    Aber ich bin sicher, dass einige (verrückte ;-) Drachenflieger, und sicher auch Fussgänger und Segelflieger diese Symbiose begrüßen würden.

    Es wäre im Fußstartbereich das leistungstärkste Segelflugzeug !

    Naja, der Pilot hat die Wahl

    Tom

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