Unerwünschte Annäherung

[JHG]

AW: Unerwünschte Annäherung

Ich habe dabei am Anfang auch einiges Mißverstanden. Entscheidend ist, dass es kein meßtechnisches Problem gibt, sondern in erster Linie ein juristisches.
Das Einfliegen in die CTR ist eine Straftat und wenn es zu einer Annäherung kommt, dann heißt das evtl. Knast und einige 10.000,00 EURO Strafe.

Soweit ich weiß ist das national geregelt und somit nicht einheitlich.

Weiß jemand was von einer Verurteilung des Piloten in der CTR Zürich eigenflogen ist ? Oder auch irgendein anderes Urteil in Europa gegen einen Piloten wegen wie auch immer gearteter Luftraumverletzungen ?

[Im Lee is schee!]

AW: Unerwünschte Annäherung

Der höchste Druck, der in Deutschland gemessen wurde (Berlin, 23.01.1907) betrug 1083,8 hPa. Nehmen wir mal an dass 1 hPa 8 m sind, haben wir eine Abweichung von - 566,4 m.

Ja aber bedeutet das nicht, das man um 566 m weiter von der "verbotenen" Höhe entfernt ist als wenn man über GPS navigieren würde?

[HarryXX88]

AW: Unerwünschte Annäherung

Ja aber bedeutet das nicht, das man um 566 m weiter von der "verbotenen" Höhe entfernt ist als wenn man über GPS navigieren würde?

Genau das tut es ! Bei Hochdruck hast du, wenn du nach Flugfläche fliegst immer ein Polster. Dieses wird umso größer je größer der Hochdruckeinfluss ist .... Zumindest gilt dies ab der Übergangshöhe.

Soweit ich weiß ist das national geregelt und somit nicht einheitlich.

Weiß jemand was von einer Verurteilung des Piloten in der CTR Zürich eigenflogen ist ? Oder auch irgendein anderes Urteil in Europa gegen einen Piloten wegen wie auch immer gearteter Luftraumverletzungen ?

Ich kann dir lediglich sagen was mir in der Ausbildung immer gesagt wurde. Strafen sind empfindlich und im Luftsport in aller Regel mindestens 4 Stellig. Hab grad mal google bemüht. Viel findet man nicht. Denke Zahlen werde aus der Presse auch mit Bedacht rausgehalten ...

[JHG]

AW: Unerwünschte Annäherung

Genau das tut es ! Bei Hochdruck hast du, wenn du nach Flugfläche fliegst immer ein Polster. Dieses wird umso größer je größer der Hochdruckeinfluss ist .... Zumindest gilt dies ab der Übergangshöhe.



Ich kann dir lediglich sagen was mir in der Ausbildung immer gesagt wurde. Strafen sind empfindlich und im Luftsport in aller Regel mindestens 4 Stellig. Hab grad mal google bemüht. Viel findet man nicht. Denke das wird aus der Presse auch mit Bedacht rausgehalten ...

Möglich, aber warum ? Weil die Strafen so drakonisch sind, oder doch eher weil da meist nichts raus kommt ?

Mir hat man beigebracht dass im österreichischen LFG keine Strafen vorgesehen sind und daher nur mittelbar gestraft werden könne. Ist aber gute 15 Jahre her und nachdem ja es ja auch die unionsrechtlichen Bestimmungen gibt, könnte das jetzt dort geregelt sein. Ich frage hier und anderswo schon seit Jahren ob irgendwem eine Verurteilung bekannt ist. Bisher keine Antwort.

[Flatlander]

AW: Unerwünschte Annäherung

dieser Post ist nur für mich, damit ich nicht wahnsinnig werde ob der für mich teilweise verwirrenden Ausführungen

Ich merke mir, in der Hoffnung, dass es stimmt:
sind Luftraumgrenzen über mir mit Flugflächen (z.b. FL75, FL100, FL130) angegeben und es herrscht höherer Atmosphären-Luftdruck(QNH) als Standardluftdruck (1013,25hPa), ist GPS-Höhe ok. Bleibe ich dazu nochmals ca 100 m tiefer (auf meiner GPS-Höhen-Anzeige), hoffe ich, die vertikale Messunsicherheit des GPS-Systems und Temperaturfehler ausreichend berücksichtigt zu haben.
Ansonsten will ich mir angewöhnen, ab 1500m (GPS-Höhe) die Höhenangabe meines Varios auf Flugflächenanzeige (Standarddruck 1013,25hPa) umzustellen, es sei denn ich habe eine Luftraumgrenze unter mir, die ich beachten muss (z.b. ED-R, RMZ).
Sinnvolle Alternative zum Hin- und Her-switchen: jeweils ein GPS- und einen Flugflächen-Höhenmesser(Vario) verwenden oder gibt es etwa Geräte die beides gleichzeitig messen und anzeigen können ?


Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Flugfl%C3%A4che

Die tatsächliche Höhe, in der sich eine Flugfläche befindet, ist keine feste Höhe, sondern vor allem vom aktuellen Luftdruck abhängig: so liegt ein und dieselbe Flugfläche in einem Hochdruckgebiet höher über dem Meeresniveau als in einem Tiefdruckgebiet. Das stört im Luftraum jedoch nicht. Es kommt im Reiseflug nicht auf die tatsächliche Höhe an, sondern nur auf die Höhenstaffelung der Flugzeuge untereinander.
Beispiele

• Besteht am Boden ein Luftdruck von 1013,25 hPa, so befindet sich Flugfläche 100 in 10.000 Fuß (3048 m) Höhe über dem Boden (Standardbedingungen vorausgesetzt).
• Besteht am Boden ein Luftdruck von nur 995 hPa (etwa in einem Tiefdruckgebiet), so befindet sich die (gedachte) Normaldruckfläche 500 Fuß unterhalb des Erdbodens. Flugfläche 100 liegt unter Standardbedingungen 10.000 Fuß darüber, also in diesem Fall 9500 Fuß (~2900 m) über dem Boden.

Da das Ausmaß der höhenbedingten Luftdruckabnahme außerdem noch geringfügig von der Lufttemperatur abhängt, kann der tatsächliche Abstand der Flugfläche 100 zur Normaldruckfläche um wenige Prozent vom Standardwert 10.000 ft abweichen. Dieser Fehler betrifft jedoch alle Höhenmesser in gleicher Weise und ist daher vernachlässigbar.

[HarryXX88]

AW: Unerwünschte Annäherung

Möglich, aber warum ? Weil die Strafen so drakonisch sind, oder doch eher weil da meist nichts raus kommt ?

Mir hat man beigebracht dass im österreichischen LFG keine Strafen vorgesehen sind und daher nur mittelbar gestraft werden könne. Ist aber gute 15 Jahre her und nachdem ja es ja auch die unionsrechtlichen Bestimmungen gibt, könnte das jetzt dort geregelt sein. Ich frage hier und anderswo schon seit Jahren ob irgendwem eine Verurteilung bekannt ist. Bisher keine Antwort.

Ich kenne persönlich jemanden, der es vor ein paar Jahren geschafft hat mit der Motormaschine durch die Elite Übung auf der schwäbischen Alb zu kacheln beim Flug in die Alpen. Strafe waren damals 9000 € + Verfahrenskosten. Und damit ist er günstig weggekommen, denn immerhin stand die Elite Übung 1,5 Stunden lang still wegen ihm. Ist allerdings der einzige Fall, den ich mitbekommen habe...

[dobo]

AW: Unerwünschte Annäherung

Ich kenne auch einen Sportmotorflugzeugführer, der eine ED-R verletzt hat (ohne gefährliche Annäherung).
Hat glaube ich damals plus/minus 2500,00 EURO Strafe gezahlt.

[JHG]

AW: Unerwünschte Annäherung

OK Danke, endlich mal was Konkretes.

[DanMUC]

AW: Unerwünschte Annäherung

Ich kenne auch einen Sportmotorflugzeugführer, der eine ED-R verletzt hat (ohne gefährliche Annäherung).
Hat glaube ich damals plus/minus 2500,00 EURO Strafe gezahlt.

Mir ist auch ein Fluglehrer bekannt, der bei einem Schulflug mit dem Schüler Navigation nach Bodenmerkmalen geübt hat. Dabei haben sie sich um ein Dorf verzählt und sind knapp in die Kontrollzone München eingeflogen. Hat einen deutlich 4-Stelligen Betrag gekostet.

Wird man abgefangen, dann könnte event. auch die Rechnung für's Abfangen kommen. Der höchste Betrag, von dem ich gehört habe, war ca. DM 100 000.- () in den 90ern, als ein deutscher Pilot in der Schweiz abgefangen wurde wegen Grenzübertritt ohne Flugplan & Funkkontakt. Ach ja, Schulden gegenüber dem Staat werden nicht durch eine Privatinsolvenz getilgt. Als GS-Flieger wird man immer mit Helis abgefangen, da kommt man wahrscheinlich billiger davon, als wenn der Eurofighter der Alarmrotte anrückt

[DanMUC]

AW: Unerwünschte Annäherung

Hier noch einige interessanten Auszüge aus dem DFS "VFR Pilot Info 03/2016":

https://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Services/Customer%20Relations/Kundenbereich%20VFR/22.03.2016.-%20VFR%20Pilot%20Info%20'Luftraumstruktur'%202016/3_VFR%20Pilot%20Info%20Luftraumstruktur_2016.pdf

Über der Bundesrepublik Deutschland beginnt der Luftraum C in FL100
(bzw. FL130 im Alpengebiet). Anders als bei der Luftraumstruktur um die
großen Verkehrsflughäfen (siehe Kapitel 2) besteht hier keine verfahrensmäßig
geplante Trennung zwischen IFR und VFR Verkehr von 500 ft.
Bezüglich der IFR/VFR-Mischproblematik in diesem Höhenband kommt
hier noch hinzu, dass die IFR-Flüge in FL100 in der Regel noch mit Geschwindigkeiten
von mehr als 250 Knoten operieren, was das Prinzip “see
and avoid“ erschwert.

Zur Vermeidung gefährlicher Annäherungen mit Verkehrsflugzeugen in FL
100 wird allen VFR-Piloten (insbesondere aber Segelflugzeugführer, Gleitschirm-
und Drachenflugpiloten mit Luftfahrzeugen bzw. Luftsportgeräten
ohne Transponder) dringend empfohlen, die Obergrenze des Luftraums E
nicht bis an die unmittelbare Grenze zum Luftraum C auszureizen, sondern
nur bis maximal FL 95 (2900 m) zu nutzen, um damit eine natürliche
Verkehrstrennung zu IFR-Flügen in FL 100 herzustellen.
Die im Kapitel 3 erläuterte Wirbelschleppenproblematik bleibt hiervon unberührt.

3. Der weitaus gefährlichste Aspekt dieses „Herantastens“ von unten
an den Luftraum C oder D ist jedoch ein ganz
anderer und die DFS sieht hierin ein sehr hohes Gefährdungspotential:
Wie bereits oben erwähnt, werden die Verkehrsflugzeuge, wenn sie
zur Landung geführt werden, in der untersten nutzbaren IFR-Flughöhe
geführt, d.h. oft nur 500 ft oberhalb der Obergrenze des Luftraums
E. Bei diesen Luftfahrzeugen handelt es sich, vor allem an
den Großflughäfen München, Frankfurt und Düsseldorf, nicht nur
um „kleinere“ Maschinen, sondern auch oft um Luftfahrzeuge der
Wirbelschleppenkategorie HEAVY, also um Luftfahrzeuge der Muster
A330/A340, B777, MD11, B747 oder gar um den A380, der in
die Wirbelschleppenkategorie SUPER fällt.
Im ungünstigsten Fall würde ein solches Luftfahrzeug nur 500 ft
über ein Kleinflugzeug hinweg fliegen. Die Wirbelschleppen, die von
Verkehrsflugzeugen erzeugt werden, stellen generell ein Gefährdungspotential
vor allem aber für kleine Luftfahrzeuge dar. Da Wirbelschleppen
absinken und sich seitlich (je nach Windverhältnissen)
bewegen, können sie tiefer fliegende Flugzeuge, auch
wenn sie sich seitlich versetzt befinden, gefährden.

Von Gleitschirmen in HEAVY oder SUPER Wirbelschleppen spricht die DFS erst gar nicht. Überlebbar ist sowas wohl kaum.

[DanMUC]

AW: Unerwünschte Annäherung

dieser Post ist nur für mich, damit ich nicht wahnsinnig werde ob der für mich teilweise verwirrenden Ausführungen

[...]

Sinnvolle Alternative zum Hin- und Her-switchen: jeweils ein GPS- und einen Flugflächen-Höhenmesser(Vario) verwenden oder gibt es etwa Geräte die beides gleichzeitig messen und anzeigen können ?

Ja, natürlich! Hier ein Foto von meinem Kobo-Cockpit mit XCSoar. (Karte hab ich wegradiert)

Mir ist deshalb überhaupt nicht klar, warum man sich den Stress antun soll, im Flug mit GPS-Höhe zu arbeiten und dann immer mitzudenken, ob GPS jetzt höher oder tiefer anzeigt. Ist vielleicht für Piloten, denen sonst beim Fliegen langweilig wird



Feld A - Alt Baro (Altitude QNH mit Barometer)

QNH habe ich gerade im Feld D auf 1000 hPa gesetzt.

Angezeigte Höhe: 406m / 1333 ft

Feld B - FL (Altitude in Flightlevel mit Barometer)

QNH ist immer 1013.25 hPa

Angezeigte Höhe: FL 017 / 1694 ft

Feld C - Alt GPS (Höhe vom GPS-Empfänger):

Angezeigte Höhe: 530m / 1739 ft.

Feld ganz unten - H AGL (Höhe über Grund):

Für die Berechnung der Höhe über Grund wird der AltBaro verwendet. Da ich das QNH für dieses Beispiel auf 1000 hPa gesetzt habe, gerade aber tatsächlich 1015 hPa anliegen, rechnet mich XCSoar >100m unter die Erdoberfläche...


Baro- und GPS-Daten kommen dabei von meinem XCTracer

[Im Lee is schee!]

AW: Unerwünschte Annäherung

Sinnvolle Alternative zum Hin- und Her-switchen: jeweils ein GPS- und einen Flugflächen-Höhenmesser(Vario) verwenden oder gibt es etwa Geräte die beides gleichzeitig messen und anzeigen können ?

Meine Sensbox zeigt mir in der App beides an.
Die Unterschiede waren bisher nie grösser als 50m.

[Flatlander]

AW: Unerwünschte Annäherung

Vielen Dank an DanMUC für seine hilfreichen Ausführungen - speziell zum Kobo/xcsoar

[shoulders]

AW: Unerwünschte Annäherung

Skytraxx 2/3 sowie Oudie - und andere - erlauben die Anzeige weiterer Höhen (FL, AGL...)

CU
Shoulders

“Echte Vögel kotzen nicht!“

[JHG]

AW: Unerwünschte Annäherung

Bildungsfernsehen:

https://www.youtube.com/watch?v=NmOyMoKlyPA