Hier im Anhang eine Überarbeitung der Excel-Kalkulation vom 8.2.2013, siehe
Auch hier die Warnung, dass die Kalkulation nicht geeignet ist, eine minimal notwendige Schränkung zu ermitteln.
Die berechneten Null-Auftrieb-Momente bzw. ihre Beiwerte werden jetzt in einer Grafik dargestellt, im Vergleich zu den Forderungen des DHV-Gütesiegels und der Standards der HGMA und der BHPA.
(Hatte ich nämlich schon für einen Vergleich der 3 LTF letztes Jahr mal gemacht)
Außerdem können tatsächliche Messwerte eingetragen und dargestellt werden, als Beispiel werden die Messungen meines SP-12-Umbaus und des Originals gezeigt.
Für die Verformung der Schränkung und des Profils im Flug müssen nicht direkt Schätzwerte eingegeben werden, sondern die Flexibilität der Struktur ist durch Flexibilitäts-Faktoren abzuschätzen, z.B. der Kehrwert der Segelspannung. Über ein Kräftemodell wird dann die Verformung durch die Luftkraft errechnet.
Im Anhang ist auch eine 8-seitige Erläuterung, was man mit der Kalkulation anfangen kann. Es geht um Aerodynamik, Gerätetechnik, Trimmung etc. und natürlich um Nick-Stabilität.
So kann ich z.B. erkennen, was passiert, wenn ich die Schränkung reduziere:
Der Anstellwinkel wird kleiner, das Gerät schneller. Auch der Beiwert des Null-Auftrieb-Moments wird kleiner, evtl. auch kleiner als eine LTF-Forderung. Dennoch bleibt die Nick-Stabilität, das Stabilitätsmaß, mit dem kleineren Anstellwinkel, also steileren Flug, zunächst gleich. Der Moment-Gradient, der die Stärke der Rückstellkraft bestimmt, ist unverändert. Um wieder den optimalen Anstellwinkel einzunehmen, muss ich den Piloten weiter nach hinten hängen. Damit nimmt auch die Nick-Stabilität, das Stabilitätsmaß, ab. Ein Zeichen dafür ist auch, dass das Gerät 'nervöser' wird:
Auf kleine Veränderungen des Schwerpunkts reagiert es mit größeren Veränderungen des Anstellwinkels. Umso mehr, je dichter der Schwerpunkt am Neutralpunkt liegt, also je weniger nick-stabil das Gerät ist. Das Gerät wird immer störanfälliger und schwieriger steuerbar, das theoretische mögliche mehr an Leistung kann nicht mehr ausgeflogen werden. Eher wird die Leistung durch die Störanfälligkeit reduziert.
Die Schränkung lässt sich dadurch reduzieren, indem man die Flügelspitze flacher einstellt (einen weniger negativen Wert für ihren Einstellwinkel epsilon wählt). Das geht am einfachsten bei dem Beispiel für den Starren. Beim Flexiblen wird epsilon im Trimmflug schon flacher, wenn man die Flexibilität im Trimmflug reduziert, kleinere Werte für die Flex.-Faktoren wählt. Das hat dann noch keinen Einfluss auf das Null-Auftrieb-Moment.
Ich hoffe, der eine oder andere kann etwas damit anfangen.
Gruß, Bernhard
Auch hier die Warnung, dass die Kalkulation nicht geeignet ist, eine minimal notwendige Schränkung zu ermitteln.
Die berechneten Null-Auftrieb-Momente bzw. ihre Beiwerte werden jetzt in einer Grafik dargestellt, im Vergleich zu den Forderungen des DHV-Gütesiegels und der Standards der HGMA und der BHPA.
(Hatte ich nämlich schon für einen Vergleich der 3 LTF letztes Jahr mal gemacht)
Außerdem können tatsächliche Messwerte eingetragen und dargestellt werden, als Beispiel werden die Messungen meines SP-12-Umbaus und des Originals gezeigt.
Für die Verformung der Schränkung und des Profils im Flug müssen nicht direkt Schätzwerte eingegeben werden, sondern die Flexibilität der Struktur ist durch Flexibilitäts-Faktoren abzuschätzen, z.B. der Kehrwert der Segelspannung. Über ein Kräftemodell wird dann die Verformung durch die Luftkraft errechnet.
Im Anhang ist auch eine 8-seitige Erläuterung, was man mit der Kalkulation anfangen kann. Es geht um Aerodynamik, Gerätetechnik, Trimmung etc. und natürlich um Nick-Stabilität.
So kann ich z.B. erkennen, was passiert, wenn ich die Schränkung reduziere:
Der Anstellwinkel wird kleiner, das Gerät schneller. Auch der Beiwert des Null-Auftrieb-Moments wird kleiner, evtl. auch kleiner als eine LTF-Forderung. Dennoch bleibt die Nick-Stabilität, das Stabilitätsmaß, mit dem kleineren Anstellwinkel, also steileren Flug, zunächst gleich. Der Moment-Gradient, der die Stärke der Rückstellkraft bestimmt, ist unverändert. Um wieder den optimalen Anstellwinkel einzunehmen, muss ich den Piloten weiter nach hinten hängen. Damit nimmt auch die Nick-Stabilität, das Stabilitätsmaß, ab. Ein Zeichen dafür ist auch, dass das Gerät 'nervöser' wird:
Auf kleine Veränderungen des Schwerpunkts reagiert es mit größeren Veränderungen des Anstellwinkels. Umso mehr, je dichter der Schwerpunkt am Neutralpunkt liegt, also je weniger nick-stabil das Gerät ist. Das Gerät wird immer störanfälliger und schwieriger steuerbar, das theoretische mögliche mehr an Leistung kann nicht mehr ausgeflogen werden. Eher wird die Leistung durch die Störanfälligkeit reduziert.
Die Schränkung lässt sich dadurch reduzieren, indem man die Flügelspitze flacher einstellt (einen weniger negativen Wert für ihren Einstellwinkel epsilon wählt). Das geht am einfachsten bei dem Beispiel für den Starren. Beim Flexiblen wird epsilon im Trimmflug schon flacher, wenn man die Flexibilität im Trimmflug reduziert, kleinere Werte für die Flex.-Faktoren wählt. Das hat dann noch keinen Einfluss auf das Null-Auftrieb-Moment.
Ich hoffe, der eine oder andere kann etwas damit anfangen.
Gruß, Bernhard
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