EAPR ist gar keine vom LBA anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

[Steffen]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

also was passiert im reflex-modus, wenn man eine seite komplett belastet - maximales gewicht durch "klimmzug" auf einer seite, sodaß die andere seite mehr oder weniger vollständig entlastet ist ?

wäre das ein weg? "spiegelbildlich" zum sonst üblichen klapperziehen ?

Wie willst Du das denn machen? Selbst wenn es ginge, wie willst Du die entlastete Seite denn dann zum Unterschneiden bringen? Sie muss ja nicht nur entlasten, sondern dann auch noch unterschneiden!Der S-Schlagbürzel hält aber auch bei voll entlasteter Seite den Pitch positiv! Ziehst Du jetzt ruckartig an den A-Leinen, dann passiert.....nix!

Vlg,
Steffen

[Steffen]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

Bist du dir da sicher?
Nur mal ein paar Gedanken:
1) Wenn die Turbulenz 1-seitig auf die Kappe knallt fällt der Pilot nicht im freien Fall, sondern die andere Seite trägt das ganze Gewicht -> der Schirm kann einseitig einklappen.
2) Ein 2-Leiner hat auch ca. 70% Last auf den A-leinen. Der kann sehr wohl klappen. Wo ist die Grenze zum "nicht klappbaren"? 80% 87,3%?

Ist ja auch vereinfacht dargestellt! Vor dem Klappen kommt ja noch das Unterschneiden - hatte ich ja oben zunächst weggelassen und dann nur in einem Nebensatz miterwähnt! Fallschirme klappen ja auch nicht, weil deren Profil selbst bei brachialen Turbulenzen nicht wirklich unterschneiden kann! By the way: Im Vollreflexmodus geht es ohne Motorkraft mit brachialem Sinken so richtig runter - somit trägt niemals die andere Seite das volle Gewicht!!!

3) Das klappen ist kein statischer Zustand. Wenn eine Turbulenz von oben auf die Kappe knallt, braucht die nur schneller sein als die Beschleunigung der trägen Masse nach unten, schon klappt der Schirm ein. oder?

Alle Massen werden im freien Fall gleich stark beschleunigt 9,81m/s2 - was hat die "träge Masse" damit zu tun?

4) Nur weil der Testpilot nicht die Kraft hat ein Profil mit S-Schlag zu klappen, heißt das noch lange nicht, dass es nicht klappen kann. UND es heißt auch nicht, dass man es nicht gezielt zum klappen bringen kann.
Wieso nicht eine Vorrichtung zum Klappen verwenden, die mit einer definierten Kraft eine definierte Weglänge in der A-Leinen in einer definierten Zeit einholt? (Für die einseitigen Klapper sicher machbar, ob damit Frontklapper erzeugt werden können? Keine Ahnung...)
Dann wäre es total einfach reproduzierbare Klapper zu testen. Der Piloteneinfluss wäre vernachlässigbar. Fände ich auch bei unseren "normalen" Schirmen sinnvoll.

Gruß
Andi

Wie gesagt, mit zu wenig Kraft hat das nix zu tun!!!! Zum Einholen der A-Leine - no way, geht nicht, siehe mein Post weiter oben!

Vlg,
Steffen

[X-Dream Dani]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

Das befremdlichste für mich an der ganzen Geschichte ist, dass keinerlei Konsequenzen gezogen werden!

Toni, die Problematik kennt man seit Jahren und als eine neue Zulassungsstelle gekommen ist hat man dies dankend angenommen und ist umgehend zu ihr gerannt und hat die Zulassungen dort machen lassen und mit der Zeit hat man auch realisiert, dass man chronisch einfacher durch das Gütesiegel kommt als dies früher der Fall war als der DHV, sprich Mike die einzige Instanz zur Erlangung einer Musterprüfung war. Wie hat man die neue Zulassungsstelle in den Himmel gelobt und dass nun alles besser werden wird und mit der PMA und den Arbeitsgruppen man nun ein Instrument hat um der Sache entsprechendes fachliches Gewicht zu verleihen – wo sind all diese guten Argumente, Ideologien, Vorsätze geblieben? Wenn jemand Konsequenzen hätte ziehen sollen, dann alle! Der Kunde mit konsequenter Berücksichtigung von seriösen Herstellern die eben nicht mir nichts dir nichts zum nächsten/billigsten/einfachsten Prüfbetrieb rennen, nur war da weder Transparenz noch Information vorhanden, am wenigsten von den Herstellern! Also auf welcher Grundlage hätten sie urteilen sollen? Denkst du der Kunde hat die Zeit und Lust sich in solche Themen einzuarbeiten? Nein, der Otto-Normal-Pilot will nur fliegen und nicht sich um politisches Geplänkel kümmern. Er will sich auf einen einschätzbaren Massstab verlassen und den hatten wir (!), zumindest verlässlicher, bevor es drei Zulassungsstellen gab. Das gute alte Gütesiegel war international der anerkannteste Massstab, gut eingebürgert, über die Jahre geschult und gepflegt –was war daran so falsch ausser dass der eine und andere Hersteller sich betupft gefühlt hat wenn er (vermutlich zu recht) mit seinem Schirm wieder nach Hause geschickt wurde? Ist die Situation die wir heute haben besser als vor 5, 6 Jahren?

Wer sonst hätte sonst noch die Konsequenzen ziehen sollen? Aus meiner Sicht der einzige der die Sache dankend angenommen hat, ja sogar verteidigt hat, war der Hersteller! Weniger Kosten durch tiefere Musterprüfpreise, einfacheres Durchkommen, da wirtschaftlich konkurrierende Prüfbetriebe, weniger Zeitaufwand beim Entwickeln, da der Schirm eh durchs Gütesiegel kommt, alles nur Vorteile für den Hersteller und nun kommen die gleichen Hersteller und fordern via PMA eine Deregulierung? Noch mehr Chaos? Der Kunde wird nicht mehr Wissen haben, nicht mehr Können um die Schirme einschätzen zu können. Die Verkäufer, Händler, Schulen werden sich bei den Verkäufen nicht mehr Mühe geben und den Kunden seriöser beraten – geschweige, dass sie selber sich mit der Materie mehr auseinandersetzen werden um selber die Schirme wirklich gut einschätzen zu können. Also, Deregulierung und das ganze Vertrauen in die Hände der Hersteller geben, in diejenigen die eigentlich die Verantwortung über das ganze Desaster der letzten 6 Jahre tragen, mitbestimmt und mit reguliert haben und dies laut deiner Aussage in vollem Bewusstsein! Ist das deine Devise? Ist das für dich die Konsequenz?

Solange die Norm nicht der Realität angepasst wird, müssen die Piloten den Herstellern vertrauen, ob sie wollen oder nicht! :-)

du meinst also, dass die Piloten denen Vertrauen sollen, die ihre Geräte am genausten und präzisesten kennen sollten und diese trotzdem dass sie eigentlich wissen, dass die Geräte zu aggressiv reagieren und nicht der Norm entsprechen, trotz allem damit ans Gütesiegel gehen, nötigenfalls auch Zulassungstourismus betreiben um die Zulassung zu kriegen, genau denen sollen wir nun vertrauen? Das ist für mich befremdlich!

Interessiert sich die Mehrheit der Piloten auch in Zukunft nicht für diese Problematik, wird sich nichts ändern. Einzelne die aufstehen sind nicht genug!!

Ja, da hast du leider recht! Wie oben beschrieben, erachte ich die Verantwortlichkeiten um hier etwas zu ändern nicht beim Piloten sondern bei denen die von dieser Szene leben, die Zeit und das Wissen haben um verantwortungsvoll im Sinne des Sportes zu handeln – Hersteller, Verbände, Musterprüfbetriebe sind hier gefragt wie eh und je . Die Vergangenheit und der aktuelle Status zeigt mir, dass offensichtlich die falschen Leute am Werk waren.

LG

Dani

X-DreamFly

[marcel1]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

Was sagt denn die DAkkS dazu? Wenn ich deren Zertifizierungsbemühungen richtig verstehe, müssten Messgrößen nachprüfbar belegt werden, um zertifizierbar zu sein. Vielleicht kommen da ja künftig Realität und Norm etwas näher zueinander.

Das würde mich auch interessieren! Soweit ich das begreife, ist die Dakks Akkreditierung so'ne Art Din-Iso-900x Audit. Da eine Methode, die auf Schätzungen beruht, zu verwenden, kommt mir auch spanisch vor. Durchaus möglich, daß das mit den Sensoren vom DHV keineswegs so uneigennützig war, sondern bewußt mit Sicht auf diese Änderung getestet wurde. Man darf gespannt sein.

Wenn man die LTF Normen dann nicht anpaßt, würde das schon eine kräftige Verschiebung bedeuten. Ein Mentor4 wäre dann plötzlich En-D - und vielleicht fliegen dann plötzlich wieder viel mehr Piloten EN-D Schirme. 8-;

[kerim]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

Nach der Lektuere dieses Threads kann ich mich Hannes nur anschliessen. Ich als Konsument bin ebenfalls fuer eine De-Regulierung. Lasttest und gut ist.

[X-Dream Dani]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

Nach der Lektuere dieses Threads kann ich mich Hannes nur anschliessen. Ich als Konsument bin ebenfalls fuer eine De-Regulierung. Lasttest und gut ist.

Schon fast eine poetische Aussage(!), besonders wenn man dann noch „NOVA Team Pilot“ liest… ;-)


Ja, Kerim! Ich brauche für mich auch keine Musterprüfung. Die aktuelle Situation in unserer Szene ist chaotisch, intransparent und sinnlos und basiert auf zu laschen, unprofessionell durchgeführten Zulassungen; im weitesten Sinne eine Art abgeschwächte Form von Deregulierung, quasi ein Vorstadion einer kompletten Deregulierung!

Gute Nacht, im wahrsten Sinne des Wortes… ;-)

Dani

X-Dream Fly

[#herby#]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

Nach der Lektuere dieses Threads kann ich mich Hannes nur anschliessen. Ich als Konsument bin ebenfalls fuer eine De-Regulierung. Lasttest und gut ist.

Das Hannes für Nova darin Vorteile sieht, kann ich gut nachvollziehen. Sich nur noch auf die Werbeaussagen von Herstellern zu verlassen halte ich aus Konsumentensicht aber für die dümmste Lösung.

Mich ärgert auch das die Prüfstellen ihren Job zur Zeit einfach schlecht machen. Es wird langsam Zeit, das sie endlich erwachsen werden und sich von den Herstellern emanzipieren. Dazu könnten sie dem Beispiel der Hersteller folgen und eine eigene Interessengemeinschaft als Gegengewicht zur PMA zu gründen.
Nennen wir sie mal PTCA (Paragliding Test Center Assosiation). In dem Rahmen könnten die Drei dann bestimmte Rahmenbedingungen vereinbaren die überall gleich sind und damit die Qualitätsstandarts wieder erhöhen und weiterentwickeln. Ausserdem wir des dann schwieriger für Hersteller die Testcenter gegeneinander auszuspielen.

Dazu brauchts aber eine gewisse Professionalität, die ich leider nicht erkennen kann.

[H.M.Murdoch]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

.....

P.S.: Böcke zu Gärtnern zu machen hat dem Bewuchs nach meiner Erfahrung noch nie genützt.

Aber es hätte doch den Vorteil dass man sich nicht mehr durch den Dschungel von LTF und EN von Low level zweikommafünf und highend drei nagen müsste... ;-)
Alles wäre die gleiche Werbegrütze, vollgestopft mit Anglizismen und Abkürzungen und phantasievollen Wortneuschöpfungen, der eh niemand traut. (Hoffe ich mal)
Jedermann/frau wäre gezwungen sich selbst ein Urteil über seinen Lieblingsflügel zu erarbeiten...

[lemma]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

Toll, da muss man ja wirklich ein Superinsider sein und täglich dieses Forum lesen um künftig seinen Schirm in seine Vorauswahl zu bekommen.
Oder man glaubt halt einer X-beliebigen Flugschule die einem die selbe Sülze wie der Hersteller erzählt nur um die höchstmögliche Marge zu erhalten.

Und ehrlich gesagt gebe ich ein xxxxxxx darauf wo die DAkks ihren iso 9001 Stempel drauf haut, ich kenne das Procedere das schafft doch jedes kloine Handwekerle

[harald e. wolf]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

zu berndw #161:

Ja.

Wir hatten einen 70%igen bei etwas bewegter Luft - ohne Motor. Mit einem interessanter Weise S-Schlag, der ohne Motor geflogen wird.

OK, dummerweise leicht (wirklich leicht) beidseitig gebremst - und schon ging die Tüte heftig zu. Nur dank ruhigem Verhalten und ewig langem Pumpen kam der Flügel wieder. Aber das Ganze ca. 80-100 mtr über Grund im Gegenanflug...nicht lustig.

Auch das Starten ist nicht ohne. Wer vom klass. Fliegen kommt und leicht beim Starten bremst, kommt kaum raus.
In der Luft bedarf es einer komplett anderen Steuerung (viel Gewicht), um das System offen zu halten.

Wenn solch ein Verhalten im Test als 'anspruchlos' definiert wird, zeigt sich doch das absurde Test-Procedere. Bei derzeit zwölf EN/LTF-Klassen (Tendenz steigend) blickt selbst ein Pilot mit langer Erfahrung und tieferem Einblick nicht mehr durch.
Schade, dass man keine Blind-Tests im GS-Fliegen machen kann; das Ergebnis wäre DER Lacher.

Also Lasttest. Und gut ist!

[shoulders]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

Toll, da muss man ja wirklich ein Superinsider sein und täglich dieses Forum lesen um künftig seinen Schirm in seine Vorauswahl zu bekommen.
Oder man glaubt halt einer X-beliebigen Flugschule die einem die selbe Sülze wie der Hersteller erzählt nur um die höchstmögliche Marge zu erhalten.

Aber es hätte doch den Vorteil dass man sich nicht mehr durch den Dschungel von LTF und EN von Low level zweikommafünf und highend drei nagen müsste... ;-) Alles wäre die gleiche Werbegrütze, vollgestopft mit Anglizismen und Abkürzungen und phantasievollen Wortneuschöpfungen, der eh niemand traut. Jedermann/frau wäre gezwungen sich selbst ein Urteil über seinen Lieblingsflügel zu erarbeiten...

Das ist schon richtig, fächert diesen Thread aber noch mehr auf. Deshalb habe ich den Aspekt "Schirmauswahl" mal vom politischen Geplänkel gelöst und einen eigenen Thread erstellt.

CU
Shoulders

[luaas]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

Und ehrlich gesagt gebe ich ein xxxxxxx darauf wo die DAkks ihren iso 9001 Stempel drauf haut, ich kenne das Procedere das schafft doch jedes kloine Handwekerle

Naja, da ist schon ein bisschen mehr dahinter. Verlangt werden u.a. ISO 17020 und ISO 17025. Die beinhalten nicht nur ISO 9001 sondern gehen deutlich drüber hinaus. Da sind auch Nachweise zu führen, dass das eingesetzte technische Prüfgerät die geforderte Prüfleistung überhaupt erbringen kann, also dass z.B. ein Leinenknickmaschine die geforderte Zahl der Knickzyklen mit dem geforderten Biegeradius absolviert.

Spannend wird es halt wirklich bei der Frage, was die DAkkS als Nachweis fordert für die Einhaltung der EN-Norm z.b. bei den bereits im Thread genannten maximalen Vorschießwinkeln. Reicht hier die pi mal Daumen Einschätzung eines Testpiloten, oder müssen genauere Messungen her?

Bei diesem Thema wird es 2013 wirklich spannend. Denn bis Ende des Jahres müssen die Musterprüfstellen bei der DAkkS zertifiziert sein, um LTF-gültige Musterzulassungen ausstellen zu können.

[ruewa]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

Ich als Konsument bin ebenfalls fuer eine De-Regulierung. Lasttest und gut ist.

Recht so! "Freie Fahrt für freie Bürger!" Weg mit Geschwindigkeitsbegrenzungen! Selbstverantwortung statt Gemeinsinn! Obligatorischer Führerseinentzug für >65-Jährige, die zuckeln eh bloß mit 130 über die Autobahn und halten alles auf! Wen kümmern die Unfallzahlen, wenn's um meine Freiheit geht! Wen der Darwin an den Haken nimmt, der hat's halt nicht besser verdient. Dieser Preis, den eh bloß immer die anderen zahlen, ist schon okay, wo man damit doch vermeidet, sich "Vollkaskomentalität" nachsagen lassen zu müssen. "Freiheit statt Bevormundung!" Egoliberalismus kommt immer gut...

Doch was soll denn da "dereguliert" werden? Bürokratischer Ballast? Nein: Technische Spezifikationen! Die sich in 35 Jahren eigentlich ganz gut bewährt haben, seit Michael Schönherr und (der nur vom DHV vergessene) Ali Schmid aus Privatinitiative heraus Drachen mithilfe selbstgebauter Meßwagen auf ihre Flattersturzneigung untersuchten, die so vielen Piloten der Pionierjahre das Leben gekostet hat. Damals war es ein revolutionärer Schritt, die Flugdynamik der Geräte in die technische Untersuchung einzubeziehen, ein Schritt, der ganz konkret Menschenleben bewahrt und den Sport überhaupt erst breitentauglich gemacht hat.

Und warum soll die technische Prüfung "dereguliert" werden? Weil die Hersteller in den letzten Jahren unter freundlicher Anteilnahme von Prüfstellen diese technischen Spezifikationen immer aggressiver unterlaufen haben? Weil selbst ein Hannes Papesh inzwischen bemängelt, die Prüfung sei allzu "lasch" geworden? Deshalb soll sie jetzt ganz abgeschafft werden? Logik ist manchmal 'ne ziemlich vertrackte Sache...

Was sagt denn die DAkkS dazu? Wenn ich deren Zertifizierungsbemühungen richtig verstehe, müssten Messgrößen nachprüfbar belegt werden, um zertifizierbar zu sein. Vielleicht kommen da ja künftig Realität und Norm etwas näher zueinander.

Das würde mich auch interessieren! Soweit ich das begreife, ist die Dakks Akkreditierung so'ne Art Din-Iso-900x Audit.

Das könnte sein. Entscheidender finde ich aber etwas anderes. Das Luftfahrt-Bundesamt ist eine Behörde, deren zentrale Aufgabe es ist, alle Einzelbereiche, die Einfluß auf die Flugsicherheit haben, gebündelt zu kontrollieren und zu gestalten. Zu diesem Zweck bedient sich sich auch ISO-9xxx-artiger Zertifizierungen. Der Formalismus der Zertifizierung ist also dem zentralen Anliegen, die Sicherheitsbelange der Luftfahrt zu überwachen, untergeordnet. Z.B. wertet das LBA Flugunfallstatistiken und -untersuchungen aus. Erscheinen sicherheitsrelevante Defizite auf dem Radar des LBA, ist es auch Aufgabe des Amts, diese rückzukoppeln, ggfls. auch in gestaltender Weise, also z.B. entsprechende Änderungen der Lufttüchtigkeitsforderungen in die Wege zu leiten. Die Arbeit des LBA ist also gewissermaßen interessensgeleitet, nicht im wirtschaftlichen Sinne, sondern im Interesse der Luftsicherheit.

Im Gegensatz dazu besteht die Aufgabe der DAkkS darin, ausdrücklich jenseits jedweder Interessensleitung die Anbindung der zu akkreditierenden Stelle an abstrakte Formalismen zu gewährleisten und deren praktische Umsetzung zu gestalten und zu überwachen. Worum es bei diesen formalen Forderungen geht, hat die DAkkS definitionsgemäß nicht zu interessieren. Aus Sicht der DAkkS besteht der ganze Unterschied zwischen Gleitschirmen und Brummkreiseln im Aktenzeichen der entsprechenden Norm. Niemand bei der DAkkS wird Unfallberichte studieren.

Aus Sicht der EAPR mag das ein gewaltiger Fortschritt sein. Die Antwort auf die Frage warum fällt indeß nicht schwer: Es würde ihren Gestaltungsspielraum vergrößern und fachliche Rückkoppelungen erheblich einschränken. Formalismen einhalten, d.h. im Wesentlichen viel, viel bedrucktes Papier erzeugen, ist nicht besonders schwierig und man läßt sich das ja auch gut bezahlen. Solange das also gewährleistet bleibt: Wer wollte einem dann noch auf die Finger klopfen? Weder verstehen die freundlich-gestrengen Herren von der DAkkS etwas von der fachlichen Materie, noch dürften sie womöglich doch vorhandene Fachkompetenz überhaupt in die Waagschale werfen.

Die Kontrolle wird so ihres sachlichen Gehalts zunehmend entkleidet. Und damit ihrer historisch gewachsenen und in Summe durchaus bewährten Existenzberechtigung. Es läuft also auf eine Deregulierung dem Inhalt nach hinaus bei gleichzeitiger Etablierung eines wunderschönen, des Kini Ludwig würdigen Luftschlosses von atemberaubend professioneller Strahlkraft nebst angeschlossener (und lukrativer) Papierfabrik. Und betrachten wir die Entwicklungen der letzten Jahre: Stillschweigende Rückdrängung der einst pathetisch versprochenen Transparenz, erfindungsreiche Etablierung von Unschärfen der Bewertung, virtuoses Anpassen von Konstruktionen an das, was irgendwie gerade noch durchgeht, unscheinbare Schulterschlüsse im Dienste eines brummenden Geschäfts, dann wird auch klar, wohin die Reise gehen soll. Und wer ein wenig darüber nachdenkt, der wird auch begreifen, wessen Interesse das alles dient und wessen Interessen es dramatisch widerspricht.

Wäre da nicht immer der wohlschmeckend-ranzige Honigkleister von "Deregulierung!", "Selbstverantwortung!" und "Freiheit!"...

Gruß Rüdiger

[Steffen]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

OK, dummerweise leicht (wirklich leicht) beidseitig gebremst......

Richtige Aussage! Richtig clever ist das nämlich nicht gewesen. Denn damit hat der Flügel ja keinen S-Schlag mehr!

Poste mal im Golf GTI Forum, dass Du mit angezogener Handbremse über die Autobahn gebrettert bist und Du gar nicht verstehen kannst, dass Dir dabei die Bremse abgeraucht ist....... der Lacher wäre auf Deiner Seite!

Ungefähr so ist Dein Post zu lesen.

By the way: was macht man eigentlich mit Trimmerstellung "S-Schlag voll ausgeprägt" bitteschön im Gegenanflug? Aus 80 - 100m Höhe im Gegenanflug ohne Motor mit voll ausgeprägtem S-Schlag - wo bitteschön wolltest Du denn landen? Mit einem Vollreflexschirm ohne Motor und S-Schlag volles Programm stehst Du aus der Höhe nach spätestens 20 Sekunden am Boden!

S-Schlag voll heißt: never touch the brakes! Dafür hat es dann ja die zusätzlichen Steuerkugeln, kleinen Zusatzgriffe o.ä...... Da klappt dann auch bei "etwas bewegter Luft" nix!!!

Hattest Du allerdings die konfiguration nicht so, wie von mir hier beschrieben, dann gehört Dein Post nicht in die Kategorie "mit Vollreflex geflogen" und verwirrt mehr, als das er erklärt!!!

Grüße,
Steffen

[Matschke]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

Das erste und wichtigste was ich gelernt habe: Vertraue niemanden, wirklich, niemanden !
Den Herstellern vertrauen ?
Ja, man könnte darauf vertrauen, dass sich die Rettung im Bedarfsfall auslösen lässt, schlechte Idee -> Gin Verso + Gin Yeti (und weitere)
Man könnte auch darauf vertrauen, dass man daraus lernt, nö -> siehe neue Modelle Supair EVO XC2/Delight. ("Es wurde inzwischen nachgebessert", sehr professionell).
Immerhin ist jetzt Advance so weit gekommen und stürzt sich in die finanziellen Untiefen von ca. 100€ und testen ihre neuen GZs mal im G-Force-Simulator. Applaus für diese Innovation.
Man könnte auch darauf vertrauen, dass die Retter richtig zusammengebaut (ich mein nicht packen, ich mein wirklich zusammengebaut) werden. Nein, ich hatte in der Tat zweimal hintereinander fehlerhaft zusammengebaute Retter und wurde dann für meine Zurückhaltung über diesen Vorfall belohnt. Nur bizarrerweise hat mir im Telefongespräche die betroffene Firma auch noch erzählt, dass sie anfangs größere Qualitätsprobleme hatten (und noch einiges mehr...).
Wir haben einen übersättigten Markt und sowas wie Ehrlichkeit und Transparenz kann man sich da nicht leisten. Ein Pilotenregen kommt wohl besser als der Image/Finanzielle/Juristische Schaden wenn man eingestehen würde, dass der Mistral6 einfach ne Fehlkonstruktion ist (reine Spekulation).
Nein, das Vertrauen hab ich einfach nicht mehr.
Transparenz? Jene Transparenz wie z.B. Gin-Gliders, die ihre GZ zurückrufen aber ohne Hinweis wieso ?
Übrigens, ich hab für mich beschlossen von oben genannten Firmen nichts mehr zu kaufen. Wer solchen Müll auf den Markt wirft hat in diesem Sektor keine Existenzberechtigung.
Und nun will man durch Deregulierung diesen Herstellern noch mehr Verantwortung zuschreiben ? Das ist als würd ich mich in Nordkorea zur Wahl aufstellen lassen, da weiß ich vorher schon wies ausgeht.

Und was würd die Deregulierung noch bringen? Mehr Unsicherheit, besonders bei den Gelegenheits-Sonntags-Schönwetterfliegern. Wenn man gar keinen Anhaltspunkt und keine Möglichkeit zur Einstufung hat, dann wird man, das liegt so in der Psyche der Menschen, zum altbewährten greifen. Also zu den etablierten und am meisten verbreiteten Schirmen. Da wirds markttechnisch sehr interessant. Kleine Hersteller werden rausgeboxt und neue haben gar nicht die Chance sich zu etablieren.
Soll jetzt keine Unterstellung sein, aber: Wär ich NOVA wär ich auch für Deregulierung.

An sich ist eine Diskussion darüber eh sinnfrei, denn was die EN-Test usw. betrifft ist der DHV sehr spartanisch. Es kommen ja eh wieder neue Normen, bzw. die Klassen werden verschoben, so, dass z.B. alle schulungstaugliche Schirme als EN-A eingestuft werden. Dachte ich hab das irgendwo mal in einer PDF-File gesehn (wenn jemand den Link hat, mir bitte schicken), wenn nicht, stammts aus unbestätigten Quellen.

Was die DAkks betrifft, das wär schon wieder ein eigenes Thema wert. Da gibts auch mehr Fragen als Antworten.

@Hannes/Toni:
Nur Zwecks der Transparenz: Habt ihr Berg-Schirme mit S-Schlag Profil oder Profile mit Anhlehung daran auf den Markt gebracht ?