richtiges Verhalten beim Verblasen am Berg

[Skade]

AW: richtiges Verhalten beim Verblasen am Berg

Nein, durch die angelegten Ohren wird die Fläche des Flügels kleiner, die Flächenbelastung höher und der Schirm schneller!

sorry, schlecht formuliert von mir, ich meinte die Angriffsfläche vom Wind.

[dobo]

AW: richtiges Verhalten beim Verblasen am Berg

Was noch zu erwähnen wäre: Beim Beschleunigen Hände ganz hoch - nicht bremsen und sich strömungstechnisch möglichst günstig verhalten, z. B. Arme am Körber anlegen und im Windschaten von den Tragegurten halten. Vielleicht holt man ja noch ein paar km/h´s raus und gewinnt Land und Zeit. Über das Thema Beschleunigen wurde im Forum schon viel hilfreiches geschrieben.

[Tobias S.]

AW: richtiges Verhalten beim Verblasen am Berg

Nein, durch die angelegten Ohren wird die Fläche des Flügels kleiner, die Flächenbelastung höher und der Schirm schneller!

Das mag u.U. für die Airspeed sogar stimmen; in unserem Beispiel ist aber davon nur die Horizontalgeschwindigkeit interessant und die nimmt aufgrund der deutlich größeren Stirnfläche (=Widerstand) mit angelegten Ohren ab. Einfach mal in ruhiger Luft mit dem eigenen Schirm probieren...

[Locker_Baumeln]

AW: richtiges Verhalten beim Verblasen am Berg

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[Tobias S.]

AW: richtiges Verhalten beim Verblasen am Berg

Bzw. hatte schon jemand einen Klapper bei gezogenen Ohren?

Ja. In extrem turbulenter Luft hat es mir einmal mit angelegten Ohren die komplette Front reingehauen. Hat ein bisschen gedauert, bis der Schirm wieder geflogen ist und ist definitiv keine Erfahrung, die ich in Bodennähe machen möchte. In Bodennähe gehören die Hände an die Bremsen und nirgends anders hin. Ohren anlegen ist ein sinnvolles Manöver, um in großer Höhe nicht in die Wolke zu kommen, falls man zu hoch gedreht hat; ansonsten fallen mir ehrlich gesagt wenig Anwendungsfälle dafür ein...

[BobNL]

AW: richtiges Verhalten beim Verblasen am Berg

Das mag u.U. für die Airspeed sogar stimmen; in unserem Beispiel ist aber davon nur die Vertikalgeschwindigkeit interessant und die nimmt aufgrund der deutlich größeren Stirnfläche (=Widerstand) mit angelegten Ohren ab. Einfach mal in ruhiger Luft mit dem eigenen Schirm probieren...

Hier wird es immer doller oder ich verstehe die Welt nicht mehr.

Ohren anlegen = kleinere projizierte Fläche von oben gesehen = erhöhtes Sinken = höhere Vertikalgeschwindigkeit
Ohren anlegen = größere projizierte Fläche von vorne gesehen = höherer Widerstand = langsamere Horizontalgeschwindigkeit und höherer Anstellwinkel (darum beschleunigen)

[Tobias S.]

AW: richtiges Verhalten beim Verblasen am Berg

Hier wird es immer doller oder ich verstehe die Welt nicht mehr.

Ohren anlegen = kleinere projizierte Fläche von oben gesehen = erhöhtes Sinken = höhere Vertikalgeschwindigkeit
Ohren anlegen = größere projizierte Fläche von vorne gesehen = höherer Widerstand = langsamere Horizontalgeschwindigkeit und höherer Anstellwinkel (darum beschleunigen)

Ich meinte ja auch Horizontalgeschwindigkeit

[nikolaus]

AW: richtiges Verhalten beim Verblasen am Berg

Es gab bereit in einem anderen Thread widersprüchliche Aussagen, ob sich die Fahrt durch erhöhten Pilotenwiderstand vergrößert oder verringert. Mutmaßlich wird dabei der Schirmtyp eine wesentliche Rolle spielen und ebenso, wie viel Fahrt (also gegenüber Luft) man aktuell macht. Es war dort folglich auch nicht zu klären, in welcher Weise und Umfang sich der Anstellwinkel verändert. Einigkeit bestand lediglich darin, dass das Sinken zunimmt und sich der Gleitwinkel verschlechtert.

[bigben]

AW: richtiges Verhalten beim Verblasen am Berg

Hier wird es immer doller oder ich verstehe die Welt nicht mehr.

Ohren anlegen = kleinere projizierte Fläche von oben gesehen = erhöhtes Sinken = höhere Vertikalgeschwindigkeit
Ohren anlegen = größere projizierte Fläche von vorne gesehen = höherer Widerstand = langsamere Horizontalgeschwindigkeit und höherer Anstellwinkel (darum beschleunigen)

SO isses und nicht anders!

Vielleicht noch als Ergänzung: Wenn man mit dann mit angelegten Ohren "nach unten" flüchten will, dann nur mit Vollgas, dass bringt ein paar zusätzliche km/h und ein größeres Sinken.

Es gab bereit in einem anderen Thread widersprüchliche Aussagen, ob sich die Fahrt durch erhöhten Pilotenwiderstand vergrößert oder verringert. .........

Logik und Physik sagen wohl dazu: Größerer Widerstand = geringere Geschwindigkeit, egal in welchem Bereich.

......... Mutmaßlich wird dabei der Schirmtyp eine wesentliche Rolle spielen und ebenso, wie viel Fahrt (also gegenüber Luft) man aktuell macht. ......

Relativ vielleicht, das ist aber unmaßgeblich. Die Geschwindigkeit ergibt sich aus Trimm minus Geschw.-verlust durch Piloten-Widerstand und stellt sich bei jedem Schirm (aus Vtrimm & Widerstand) von selbst ein. Bei gleich großem Piloten wird ein schnellerer Schirm daher auch immer schneller fliegen als ein langsamerer. Aber wie schon gesagt ist das Ganze wohl vernachlässigbar.

....... Es war dort folglich auch nicht zu klären, in welcher Weise und Umfang sich der Anstellwinkel verändert....

Nur dass er sich vergrößert, ist unstrittig und damit Fakt.

....... Einigkeit bestand lediglich darin, dass das Sinken zunimmt und sich der Gleitwinkel verschlechtert.

und nimm dann noch die Punkte von BobNL dazu. Ich denke das ist dann vollständig und ebenso unstrittig. Da gibt es außer Nuancen wohl nicht mehr viel zu diskutieren

Gruß bigben

[nikolaus]

AW: richtiges Verhalten beim Verblasen am Berg

Logik und Physik sagen wohl dazu: Größerer Widerstand = geringere Geschwindigkeit, egal in welchem Bereich.
...
Nur dass er sich vergrößert, ist unstrittig und damit Fakt.

Für Dich mag das logisch, physikalisch und Fakt sein, andere sehen das anders, und ich belasse es diesmal bei der Vermutung, dass sowohl eine Beschleunigung als auch eine Verlangsamung möglich sind.

Wie schon gesagt: Es gab dazu unterschiedliche Einschätzungen und unterschiedliche Beobachtungen:

Glaub schon, dass der Luftwiderstand am Piloten geringfügig was mit dem Anstellwinkel zu tun hat. Wenn du den Piloten mal radikal bremsen würdest, mit Bremsfallschirm, oder noch radikaler mit dem Retter, dann wandert dieser nach hinten und die Kappe nach vorne. Kann man auch wunderschön bei der sog. Scherenstellung beobachten wo der Schirm noch schön positiv angeströmt wird.
Das mit der Geschwindigkeitszunahme durch großen Pilotenwiderstand kann ich aus eigener Erfahrung sagen. Hab mich letztens mit meinem Tandem rausfliegen lassen und bin vom D-Bag abgesprungen. Ich bin ziemlich weit unten gehangen, also hatten wir geschätzt den 3-fachen Luftwiderstand (pilot, D-bag, ich).
Das resultat beim rausfliegen war ein extrem schneller Tandem mit brutal schlechter Leistung (ich kenne meinen Tandem im normalflug ).

Hi,

zur Praxis:
Zwei Piloten fliegen mit Liegegurtzeugen und identischer Trimmgeschwindigkeit nebeneinander. Nun richtet sich einer der beiden in eine senkrechte Position auf um seinen Widerstand zu maximieren. Der Pilot wird langsamer bzw. hinter den anderen Piloten zurückfallen. Das ist nicht meine Meinung, sondern es ist das Resultat dieses selbst durchgeführten Experiments mit zwei EN-C Schirmen.

zur Theorie:
Wenn man den Pilotenwiderstand erhöht, überlagern sich zwei Effekte:
1.) Da der Pilot unter dem Flügel hängt, verursacht der erhöhte Pilotenwiderstand ein Nickmoment. Dies reduziert den Anstellwinkel reduziert und lässt den Schirm schneller fliegen.

2.) Durch den größeren Gesamtwiderstand wird das Gleiten schlechter, bzw. der Gleitpfad wird steiler. Dies erhöht den Anstellwinkel und reduziert natürlich die Fluggeschwindigkeit, da der Schirm durch den höheren Anstellwinkel bereits bei geringerer Geschwindigkeit die notwendige Auftriebskraft erzeugt.

Diese beiden Effekte arbeiten, was die Geschwindigkeitsänderung betrifft, also gegeneinander. Welcher der beiden Einflussfaktoren dominiert, hängt von einigen Parametern ab.

Der oben erwähnte Praxisversuch liefert aber die verlässliche Antwort, dass der zweite Effekt die Oberhand behält. (Ich denke, das wird mit allen Schirmen so sein. Dies muss aber natürlich nicht zwingend der Fall sein!)

vG!

P.

Beobachtung beim PWC France 2013:

Gegebenheiten:
Zielflug im Vollgas. Höhe, somit Leistung irrelevant. Führungspulk. Alle nah beieinander. Ringsrum, als auch über und unter einem.
Idee:
Pilotenwiderstand erhöhen = schneller Fliegen
Versuch:
Getestet durch aufrichten und Beinsack öffnen. Laut meiner Meinung mit ca. 2-3 km/h schneller.
Begründung:
Pilotenwiderstand erhöht, ergibt einen kleineren Anstellwinkel.
Vermutung:
Da die heutigen Hochleister im Beschleunigerweg gedrosselt sind (und da noch mehr ohne erhöhten Leistungseinbruch (Polare) gehen würde), kann der kleinere Anstellwinkel tendenziell mehr vorwärts Bewegung, als Sinkbewegung verursachen.
Vergleich:
Fallschirmspringer können im Quasi Sturzflug fliegen, da der Pilotenwiderstand entsprechend groß ist.

gespannt auf Eure Meinungen!

[Locker_Baumeln]

AW: richtiges Verhalten beim Verblasen am Berg

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[bigben]

AW: richtiges Verhalten beim Verblasen am Berg

Für Dich mag das logisch, physikalisch und Fakt sein, andere sehen das anders, und ich belasse es diesmal bei der Vermutung, dass sowohl eine Beschleunigung als auch eine Verlangsamung möglich sind.

Wie schon gesagt: Es gab dazu unterschiedliche Einschätzungen und unterschiedliche Beobachtungen:

Guten Morgen,
natürlich gibt es immer unterschiedliche Ansichten, man muß nur aufpassen, dass man physikalische Fakten und Vermutungen nicht vermischt. Das man mit einem erhöhten Widerstand die Geschwindigkeit reduziert ist wohl unstrittig erwiesen (Auto, Flugzeug, Fahrrad etc) Warum das bei einem GS anders sein sollte erschließt sich mir jetzt nicht. Das da durchaus mehrere Effekte zusammen kommen ist offensichtlich, aber ändert am Ergebnis (für mich ) nichts
Neben den Vermutungen von Laisch & Flybird liefert einzig Pipo ein belastbares Ergebnis, welches zufällig meiner, zugegeben unmaßgeblichen Logik, entspricht

Zitat von pipoHi,

zur Praxis:

Zwei Piloten fliegen mit Liegegurtzeugen und identischer Trimmgeschwindigkeit nebeneinander. Nun richtet sich einer der beiden in eine senkrechte Position auf um seinen Widerstand zu maximieren. Der Pilot wird langsamer bzw. hinter den anderen Piloten zurückfallen. Das ist nicht meine Meinung, sondern es ist das Resultat dieses selbst durchgeführten Experiments mit zwei EN-C Schirmen.
...........Der oben erwähnte Praxisversuch liefert aber die verlässliche Antwort, dass der zweite Effekt die Oberhand behält.

Dem zur Folge, fliegt ein Pilot mit höherem Widerstand (z.B. normales GZ) immer in einem etwas schlechteren Gleitwinkel und etwas langsamer, als ein Kollege mit verkleidetem GZ und das ist doch genau das, was wir jeden Tag in der Luft sehen, oder?

Gruß bigben

[JHG]

AW: richtiges Verhalten beim Verblasen am Berg

Das man mit einem erhöhten Widerstand die Geschwindigkeit reduziert ist wohl unstrittig erwiesen (Auto, Flugzeug, Fahrrad etc)

Das stimmt nur wenn alle anderen Parameter unverändert bleiben.

Nehmen wir an du rollst mit deinem Fahrrad einen leichten Abhang hinunter. Der Luft und Rollwiderstand reicht aus dass du nicht mehr schneller wirst sondern konstant mit 10 m/s dahinrollst. Jetzt bremst du leicht bis sich ein neuer Gleichgewichtszustand bei zb. 7 m/s einstellt. Wenn deine Straße aber jetzt steiler wird, wirst du trotz Bremse wieder schneller werden. Unser Fall entspricht genau diesem. Der Widerstand erhöht sich zwar, aufgrund des größeren Sinkens wird aber auch mehr Leistung zugeführt, daher erhöht sich die Geschwindigkeit wieder bzw. wirkt der Verlangsamung durch den erhöhten Widerstand entgegen. Ob du jetzt einen neuen Gleichgewichtszustand bei 9 , 10, oder gar 11 m/s erreichst ist eben gar nicht so trivial und leicht vorhersagbar. Dazu kommt beim Schirm noch dass sich ja auch die Flügelform und der Anstellwinkel verändern


Die Diskussion ob man nun mit Liege oder Sitzgurtzeug schneller ist wurde schon mehrfach geführt und ist zumindest für mich nicht zufriedenstellend beantwortet worden. Von leicht langsamer bis leicht schneller wurden da schon alle Meinungen durchaus plausibel vertreten. Prinzipiell wäre das aber mit einem Flügelradsensor und einem kleinen Bremsfallschirm à la AntiG eigentlich relativ leicht zu ermitteln.

[nikolaus]

AW: richtiges Verhalten beim Verblasen am Berg

Das man mit einem erhöhten Widerstand die Geschwindigkeit reduziert ist wohl unstrittig erwiesen (Auto, Flugzeug, Fahrrad etc) Warum das bei einem GS anders sein sollte erschließt sich mir jetzt nicht.

Wenn Du ein Flugzeug unterhalb des Rumpfes derart abbremsen würdest, dass es in einen Sturzflug überginge, wäre schon klar, worin der Unterschied zu Fahrzeugen in der Ebene besteht, oder?

Neben den Vermutungen von Laisch & Flybird liefert einzig Pipo ein belastbares Ergebnis, ...

Ich würde die Beobachtungen von Laisch & Flybird nicht einfach abtun, wollte mit diesen Zitaten dreier Persönlichkeiten unserer Szene aus drei verschiedenen Diskussionen ohnehin nur darauf hinaus, dass das Thema mehrheitlich nicht als eindeutig oder selbstverständlich angesehen wird. Zwar beschreiben Laisch & Flybird Spezialfälle (1. Tandem mit angehängtem D-Bag => Fahrtzunahme, 2. beschleunigter Hochleiter => weitgehend unveränderte Fahrt), währen Pipos Beispiel altagstauglicher ist, aber auch Pipo räumt einen Rest an Unsicherheit ein, ob seine Beobachtung wirklich auf alle Schirme übertragbar ist.

Wer wissen will, ob ihn eine aerodynamisch ungünstige Haltung Fahrt kostet, kann das ja sehr einfach durch einen Blick auf`s GPS austesten (liegend, sitzend, aufgerichtet - und auf die konkrete Überlegung von Locker_Baumeln bezogen: Das Ganze auch beschleunigt).

LG Jochen

Edith: Beschleunigt voll aufgerichtet ist vielleicht doch ein bisschen zu heikel.

[marcel1]

AW: richtiges Verhalten beim Verblasen am Berg

Es wäre schon schön, wenn man mal wieder zum Thema zurück käme. Und da gehört bei der Fragestellung ausschließlich der Horizontal / Grundspeed hin.

Und der nimmt mit Ohren ab - habe ich selber schon mit mehren Schirmen getestet und ist wohl auch unstrittig. Hat auch der DHV schon mehrfach publiziert, sicher auch das Thermik Magazin u.s.w.. Das erhöhte Sinken hilft erst wieder, wenn Du vor dem Berg über dem avisierten Landeplatz bist.

So wird dann auch ein Rezept zu dem hier beschriebenen Problem draus - erst mit Gas und Höhe weg vom Berg. Wenns nach vorne nicht mehr geht, dann eben zu Seite oder hoch drüber, Rotorbereiche vermeiden ist erste Priorität.
Und dann erst außerhalb des Steigens bzw. der Turbulenzbereiche wieder ums runterkommen kümmern - da können dann angelegte Ohren sicher auch wieder was bringen.