high end B-Schirme

[marcel1]

AW: high end B-Schirme

Könnte es nicht sein, dass es auch Marketing-Gründe gibt (Produkt-Philosophie), den Gewichtsbereich nicht zu erweitern?

Das spielt sicher eine Rolle, aber hinzu kommt auch, daß sich nicht jeder Schirm gleich gut "überladen" fliegen läßt.

Aus der Motorschirmfliegerei ist bekannt, daß sich nicht jedes Modell gleich gut dazu eignet. Ich hab schon mitbekommen, daß ein Hersteller unter der Hand einem interessierten Kunden sagte, Schirm XY aus seiner Palette habe zwar keine Motorschirmzulassung, eigne sich aber nach den Vortests der Testpiloten recht gut, wohingegen man es mit Schirm Z lieber nicht probieren sollte. (Eine Aussage, die man natürlich nie verbindlich bekommen wird)

Insofern wird man auch bei dieser Diskussion mit Pauschalisierungen keinen mm weit kommen. Die Idee, daß ein Schirm quasi linear mit der Zuladung sozusagen von En-B über C nach D skaliert, ist leider Quatsch. Und je weiter man sich außerhalb der getesten Grenzen bewegt, umso größer wird die Wahrscheinlichkeit auf "nicht-lineare" Überraschungen. Und wo die Grenze liegt, wird sich nie pauschal vorhersagen lassen. Außer vielleicht, daß 2-3 kg drüber kaum dazu führen, daß sie Kiste runter fällt. Den Rest darf man selbst erfliegen oder man läßt es eben bleiben.

[nikolaus]

AW: high end B-Schirme

Der Carrera hat sein B da, wo die Ehrlichkeit aufhört, also nachdem eine Störung aufgetreten ist bzw. nicht verhindert wurde.

Danke für`s Wachrütteln. Der Carrera war offenbar tatsächlich genau das falsche Beispiel, wobei mir noch nicht klar ist, ob dann mit den "Nichts-Anzeigern" die unspektakulären, geringgestreckten, normalen B-Schirme angesprochen wurden (in #1 war glaube ich der Nyos genannt, zu dem auch Lucian Haas schrieb, dass ihm das Kappenfeedback über die Bremsen zu undeutlich sei) oder speziell neuere Geräte.

Zum IBEX: Der EN-C deckt drei Geschwindigkeitsbereiche ab, die beiden EN-As nur je zwei (kein "fast"), also keine direkte Analogie zur Klassifizierung.

Ansonsten habe ich hier so oft den "roten Faden" verloren, dass ich mich mal langsam zurückziehen sollte.

Ein paar gute Ansätze, die Barriere zwischen B und C zu durchleuchten und die Eigenarten der jeweiligen Schirme zu benennen, hat`s ja gegeben...
und einen gemeinsamen Nenner oder gar einen strukturierten Leitfaden, um Schirme (Eigenschaften/Ansprüche/Risiken) jenseits der EN-/LTF-Klassen realistisch zu beurteilen, werden wir nicht so ohne weiteres zusammenbekommen.

LG Jochen

[Im Lee is schee!]

AW: high end B-Schirme

Sorry, falls ich mich irre, aber ich glaubte mich zu erinnern, dass Du den Carrera als weniger Transparent als den Tala beschrieben hattest.
(Gefunden habe ich jetzt nur unter Sigma9, dass Du den Carrera anstrengender zu fliegen fandest)

Das fällt unter "persönlicher Geschmack". Zu diesem Zeitpunkt hat mir das handling des Talas besser gefallen da das, was er mir anzeigte, mir besser lag.
Inzwischen flieg ich ein Gurtzeug, welches meinen Tala noch ungedämpfter darstellt und das handling wurde nochmal verfeinert.
Der Carrera ist, soweit ich weiss, der meist verkaufteste Schirm von Gin und es gibt eigentlich nur 2 Gründe ihn nicht zu fliegen:
1. Du magst sein handling nicht.
2. Du denkst, das ist ein "echter" B Schirm und deswegen überfordert er dich.

Wobei diese 2 Punkte nicht exklusiv auf den Carrera zutreffen und (mich jedenfalls) ein "schlechtes" oder unpassendes handling auch überfordern kann, egal welche Klasse.

Jörg hat mal geschrieben das es Schirme mit unpassendem handling nicht gibt und er sich an alle Schirmen gewöhnen kann, er sogar daran wachse.

Ich kann diese Aussage verstehen aber nicht nachvollziehen.

[Vibe]

AW: high end B-Schirme

Jörg hat mal geschrieben das es Schirme mit unpassendem handling nicht gibt und er sich an alle Schirmen gewöhnen kann, er sogar daran wachse.

Ich kann diese Aussage verstehen aber nicht nachvollziehen.

Veganes Essen macht auch satt. Aber wenn ich die Wahl habe bestelle ich trotzdem lieber ein gutes Steak

Gruss

Claus

[gerifly]

AW: high end B-Schirme

PS: Bin mittlerweile soweit einen Buzz probieren zu wollen wie gesagt um Leistung geht es nicht ... mein Händler des Vertauens meinte nur das ist nichts für dich ...?

Ich hatte, da mein Rush4 im Check war, vor ein paar Wochen das "Vergnügen", den Buzz Z5 als Ersatzschirm zwei Wochen lang zu fliegen. Und ich war am Ende sehr positiv überrascht davon wie sich dieser Schirm in unterschiedlichen Verhältnissen verhält. Zwar nicht ganz die Spritzigkeit vom Rush, aber man könnte sich daran gewöhnen und wenn ich ganz ehrlich bin, würde dieser Schirm mit der mageren Flugausbeute der letzten zwei Jahre eigentlich völlig reichen für mich.........

Gruss Geri

[BobNL]

AW: high end B-Schirme

Was mich am (high-)B-Schirm (Mentor 3) gestört hat, ist die manchmal verzögerte Reaktion auf den Brems-Input und die gedämpfte Anzeige bei schwachen Bedingungen. Dabei bin ich den mit 75% im Gewichtsbereich geflogen.

In den Alpen bei ordentlicher Thermik ist das kein Problem, vielleicht sogar besser. Da langst du einfach ordentlich rein in die Bremse. Alpenthermik ist sowieso leichter.... Aber hier im Flachland bei manchmal ultra-schwachen Bedingungen fliege ich lieber einen C, da weiß ich genau wo die kleine Blasen abgehen, und ich kann genauer steuern.

Das allergeilste an höher klassifizierten Schirmen finde ich aber wie man manchmal automatisch reingesaugt wird in die Thermik. Du spürst und hörst es förmlich wenn es abgeht. Die Schirme nicken teilweise nach vorne im Aufwind statt nach hinten, die wollen richtig fliegen..

[Urs]

AW: high end B-Schirme

Mein Wechsel vom Mentor zum Antea schien im ersten Moment keinen großen Unterschied zu machen, weil sie sich im Groben kaum unterscheiden (beide AR 5,5 - der Antea 0,5 qm kleiner), allerdings habe ich fast die halbe Saison gebraucht, um mich auf das leicht veränderte Verhalten beim Thermikeinflug einzustellen und engere Bärte wie gewohnt zentrieren zu können. Die kürzeren Steuerwege des Antea möchte ich nicht mehr missen, nachdem ich beim Mentor manchmal 1 1/2 Wicklungen brauchte.
LG Jochen

Hallo Jochen
Ich habe gerade den umgekehrten Weg hinter mir: Ich habe vor ein paar Wochen vom Antea 2 auf den Eden 6 gewechselt und finde den Unterschied schon frappant. Nicht dort, wo ich ihn eigentlich befürchtet habe, im Handling, da sind beide Schirme sehr nah (ich habe den Eden "blind" gekauft), du kennst ja selber die Stärken des Antea diesbezüglich. Ich habe den Eindruck, der Neue kann das ebenso gut und ohne erhöhten Kraftaufwand.
Dafür fällt mir die eigene "Entspanntheit" sehr auf. Beim Antea (auch früher beim Envy 1 und noch früher beim moon) habe ich viel öfter an das "Was wäre wenn?" gedacht. Obwohl ich glaube, aktiv zu fliegen, hat mich der Antea manchmal auch erwischt und hat geklappt, seitlich oder auch mal frontal. Klar, die Reaktionen des Schirms waren immer sehr harmlos und problemlos zu handeln. Der Eden zeigt Turbulenzen ähnlich gut an wie der Antea, lässt aber wesentlich mehr Spielraum für eine Reaktion. Vom Gefühl her vermittelt er erstaunlich mehr Sicherheit. Das hätte ich vorher nicht erwartet und muss mich jetzt einfach noch daran gewöhnen, ihn viel mehr laufen zu lassen als ich es vorher tun konnte.
Eigenartigerweise hatte ich beim Antea (Grösse L mit Badewannengewicht 80 kg darunter) hin und wieder das Gefühl, unterbelastet zu fliegen. Beim Eden 28 (gleicher Gewichtsbereich) noch gar nie, er liegt "satter" in der Luft.
Gruss
Urs

[Locker_Baumeln]

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[nikolaus]

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Eigenartigerweise hatte ich beim Antea (Grösse L mit Badewannengewicht 80 kg darunter) hin und wieder das Gefühl, unterbelastet zu fliegen. Beim Eden 28 (gleicher Gewichtsbereich) noch gar nie, er liegt "satter" in der Luft.

Hallo Urs, nach den Dimensionen nehme ich (Theoretiker) an, dass die 1,5 qm mehr Fläche bei nur 0,4 qm mehr projezierter Fläche in der stärkeren Krümmung verschwinden und deshalb die Flächenbelastung in der Schirmmitte des Eden vielleicht sogar höher sein wird als beim Antea:

Eden 28: 27,81 qm - 23,82 projeziert - Streckung 5,91 (90-112)
Antea L: 26,35 qm - 23,39 projeziert - Streckung 5,50 (90-110 /-135)

Ansonsten hat er nur drei Ebenen und geringeres Sinken (bzw. nach meinem Verständnis höheren Auftrieb). Es ist halt einfach eine moderne und aerodynamisch überlegene Konstruktion. Interessant ist, dass sich ein Tester vom THERMIK MAGAZIN, Franz Altmann, dessen Bericht auf der Mac-Para-Homepage veröffentlicht ist, "etwas Feedback" vermisst (erinnert an Lucian Haas zum Nyos).

Ich fliege den Antea in M (75-95 /-120) mit 105, was im Vergleich zu Dir rund 1 kg/qm mehr Flächenbelastung zur Folge hat, wodurch auch kein Gefühl aufkommen kann, unterladen zu sein (als ich kürzlich vollbeschleunigt in eine moderate Turbulenz eingeflogen bin, war er deutlich spürbar nicht mehr so stabil). Die hohe Flächenbelastung kostet mich zwar rein rechnerisch 0,1-0,2 m/s, aber bei Steigwerten unter 1 verliere ich eh` ziemlich schnell die Geduld. Ich vermisse in dieser Konfiguration keine Sicherheit und wäre lediglich dankbar für ein paar zusätzliche Stundenkilometer (was spürbar leider erst im höhergestreckten D-Segment zu finden ist - wo ich eigentlich nicht hin will). Der Wunsch nach mehr Speed kommt hier im Flachland ziemlich regelmäßig auf, weil ich meistens lieber zum Startplatz zurückkommen möchte, als XC-Punkte zu sammeln. Maximale Leistung ist mir wiederum gar nicht so wichtig, weil selbst zwei zusätzliche Gleitzahlen meine Probleme bei der Thermiksuche nicht lösen würden, da bräuchte ich dann schon eher einen Starrflügler.

Die Steuerwege des Mentors im Flug werden mir vermutlich deshalb zu lang gewesen sein werden, weil die infolge der Überladung höhere Dynamik auch entsprechend stärkeren Bremseinsatz erfordert.

So wie ich Dich verstanden habe, hast Du mit dem Wechsel zu einem leistungsstärkeren und stabileren Flügel im B-Segment "Deinen Schirm" gefunden und hast offenbar auch kein Problem damit, das er vollbeschleunigt +-3 km/h langsamer ist... Freut mich für Dich (ich werde lieber noch ein Weilchen dem Antea treu bleiben).

LG Jochen

[Willi Wombat]

AW: high end B-Schirme

Die Steuerwege des Mentors im Flug werden mir vermutlich deshalb zu lang gewesen sein werden, weil die infolge der Überladung höhere Dynamik auch entsprechend stärkeren Bremseinsatz erfordert.

Höhere Flächenbelastung ergibt niedrigere Steuerdrücke und größere Agilität.

[nikolaus]

AW: high end B-Schirme

Höhere Flächenbelastung ergibt niedrigere Steuerdrücke...

Größere Agilität ganz sicher, aber woran denkst Du bei dieser ersten Aussage? Der Zug auf allen anderen Leinen wird höher, nur der auf der Bremse verringert sich? Oder, der Vortrieb erhöht sich, braucht aber weniger Bremsdruck, um kompensiert zu werden? Oder, höherbelastet ist leichter abzureißen? Oder, höherbelastet "zeigt über die Bremsen weniger an"?

Oder wolltest Du darauf hinaus, dass Nick- Gier- und Rollbewegungen leichter einzuleiten sind?

LG Jochen

[bigben]

AW: high end B-Schirme

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Mein Wechsel vom Mentor zum Antea schien im ersten Moment keinen großen Unterschied zu machen, weil sie sich im Groben kaum unterscheiden ..............


nachdem ich beim Mentor manchmal 1 1/2 Wicklungen brauchte.

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LG Jochen

Was ich nicht verstehe ist, das Du 1 1/2 Wicklungen brauchtest wofür, um was zu tun??? Ich bin ja den M2 auch sehr lange geflogen und jetzt den M4, ich brauchte bei beiden noch nie irgendwas wickeln, weder beim landen und schon gar nicht in der Luft. Kann das evtl. an Deinem Flugstil liegen?????

Gruß bigben

[conny-reith]

AW: high end B-Schirme

Was ich nicht verstehe ist, das Du 1 1/2 Wicklungen brauchtest wofür, um was zu tun??? Ich bin ja den M2 auch sehr lange geflogen und jetzt den M4, ich brauchte bei beiden noch nie irgendwas wickeln, weder beim landen und schon gar nicht in der Luft. Kann das evtl. an Deinem Flugstil liegen?????

Gruß bigben

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Komm ich auch nicht mit.

Hab den M3 auch ein Jahr geflogen.
Da ich immer 1/2 gewickelt fliege, hatte ich ihn so eingestellt und konnte so alles problemlos damit bedienen.

[nikolaus]

AW: high end B-Schirme

Was ich nicht verstehe ist, das Du 1 1/2 Wicklungen brauchtest wofür, um was zu tun???

Ja, das war missverständlich. In der Luft habe ich sie nur einmal "gebraucht", um den Schirm am Schießen zu hindern, nachdem es mich in einer Lee-Situation kurz mit 5 Metern hochriss und ich direkt danach fast vollständig entlastet ein paar Meter durchsackte. In Gänsefüßchen, weil es vermutlich auch mit der halben Wicklung gutgegangen wäre. Ich hab` in der Durchsackphase eher instinktiv einmal gewickelt und war dann froh darüber, weil ich tatsächlich ziemlich tief ziehen musste aber noch Reserven hatte.

Bei Wind am Boden brauchte ich die Extra-Wicklung manchmal, um den Schirm untenzuhalten oder ihn wieder runterzunehmen. Im ersten Jahr, habe ich das über die C-Ebene gemacht, bis mir mal jemand klar gemacht hat, dass das auch mit gewickelter Bremse geht. Bei Landungen mache ich es manchmal kurz vor dem Aufsetzen, zwar nicht nötig (außer vielleicht bei Rückenwind), aber komfortabler.

LG Jochen

PS
Ich hatte ja mal, nachdem ich Dein Video mit ruhigen großen Ohren gesehen hatte und, weil wir auch sonst ziemlich unterschiedliche Vorstellungen von der Dynamik der Mentoren haben, kerim per PN um seine Einschätzung gebeten. Die bezog sich dann zwar auf den XS, aber schon mit dem Hinweis, dass die kleineren Ausführungen um Einiges agiler seien als der M. Für mich ein Indiz, dass sich neben unserer individuellen Wahrnehmung tatsächlich auch unsere Schirme unterscheiden.

[marcel1]

AW: high end B-Schirme

Kann das evtl. an Deinem Flugstil liegen?????

Die Leute haben unterschiedlich lange Arme und auch andere Vorlieben. Manch einer mag in der Nähe des Druckbereichs einfach gar nicht arbeiten. Auch für mich gibt es einige B-Schirme, wo mir der Halbschlag schon nicht mehr reicht, wenn ich mal betont eng kurbeln will/muß. Ebenso beim Landen. Bei anderen Schirmen gehts hingegen.