AFS von U-Turn verbessert Langsamflugeigenschaften?

[Martin Prerovsky]

AW: AFS von U-Turn verbessert Langsamflugeigenschaften?

Zugegeben, in dem Punkt hast Du recht, ich habe noch nie einen Schirm bei blutigen Anfängern^=^Schülern gesehen, die so stabil bei zu starkem Aufziehimpuls hochkommt und nicht schiesst/einklappt. Und das ohne den Schirm anzubremsen![/I]

Letzten Samstag habe ich genau das gesehen. Junge Pilotin mit einem Alpha³, reisst den Lappen nach oben, läßt die A-Gurte los, guck nach oben, guckt immer noch nach oben, und läuft, möglicherweise durch unser Rufen, irgendwann los... Der Schirm wartete solang und flog dann auch ohne Mucken weg. Unfassbar... Und erst weit draussen dann ein Bremszug

Gruss,
Martin

[eos]

AW: AFS von U-Turn verbessert Langsamflugeigenschaften?

Servus Andy,

sorry für die Verspätung, aber zwischen Testen, Trimmen, Kiten hat mir gestern meine Frau einen Sohn geschenkt --28.04.05; 19:32, 2900 Gramm, 49 Zentimeter, alles in Ordnung :-) --, kann heute eh nicht schlafen - darum alles ein wenig ausführlicher. Es war mir klar, dass diese Frage kommt. Nun dann, gehen wir ins Detail

Wie schon mehrere Teilnehmer geschrieben haben ist das ganze aerodynamisch sehr schwer zu erklären oder zu belegen. Aber da der Gleitschirm einzigartig im Tragflügelbereich ist, extrem tiefer Schwerpunkt und Staudruck gefüllt – ist auch das Verhalten in manchen erzwungenen Situationen einzigartig. Und im keinem Windkanal zu Testen, aber durch tausende von Testflügen zu analysieren und auszuwerten. Dabei habe ich den Vorteil, dass ich meine Eigenen Konstruktionen selber teste und trimme und daher Eigenarten im Flugverhalten selber sehen und „fühlen“ kann. Das sehe ich als einen entscheidenden Vorteil.
Ich möchte vorausschicken, dass ich zukünftig nicht immer in dieser Ausführlichkeit antworten kann, weil ich sonst zu viele Betriebsgeheimnisse preisgeben würde. Wir von U-Turn verstehen das Info-Bedürfnis der Flieger, müssen aber auch Verständnis dafür finden, dass wir dort, wo wir Entwicklungsvorsprung bei uns sehen, nicht alles ausplaudern.

Aber nun zu deiner Frage:
Der Anstellwinkel verkleinert sich beim nach Vorne gehen! Das kommt daher, dass fast 100 % Last, (Bremszug des Piloten) auf dem Obersegel hängen. Das Untersegel ist, wie deutlich auf dem Foto zu sehen, nicht mehr Form gebend. Meine spezielle Obersegel Abwicklung gibt jetzt die neue Form vor.
Der Innendruck ist gleich null. Die Vorderkante ist fast gerade!
Auf dem Foto ist der Bodyguard ca. 80 bis 85% angebremst zu sehen. Die Bremswirkung auf den Grundriss ist wie man sehn kann speziell angepasst.



Im Querschnitt schaut das folgernder maßen aus:

0% Bremse – A, B, C, D Leinen sind unter zu.

25% Bremse – Die D-Leinen fangen an durchzuhängen. Der D-Aufhängungspunkt wandert durch das Herunterziehen der Bremsen nach vorne / oben. Vom D- Bereich nach hinten ist das Untersegel bereits nicht mehr Form gebend.

50% Bremse - Die C-Leinen fangen an durchzuhängen, wandern auch nach vorne / oben. Wohin sonst, wenn man die Bremse weiter herunter zieht. Selbst zwischen A und B entlastet bereits leicht das Untersegel. Die D- Leinen sind komplett entlastet. In diesem Zustand ist das Untersegel bereits ab dem C-Bereich nicht mehr Form gebend.

80% Bremse – Die C und D-Leinen sind entlastet, selbst zwischen der A- und B-Aufhängung schiebt sich das Untersegel zusammen. Die B-Aufhängung wandert nicht so stark nach vorne wie die C und D Aufhängung, aber nach oben - das hat mit dem Pilotenschwerpunkt im Verhältnis zum T ¼ Punkt des Profils zu tun…


Das alles kannst du erfliegen und sehen! Also wenn alle Anlenkpunkte außer den A- Anlenkpunkten beim Anbremsen sich zusammenschieben und damit relativ zur Pilotenposition nach oben wandern, macht das ganze Zusammenspiel den Anstellwinkel im Auftriebsbereich kleiner und damit schneller!
Und jetzt noch zu den gepfeilten Flügelenden und den A- Anlenkpunkten: Das Flügelende des BODYGUARDS endet relativ zur Pilotenposition ca. 40 cm dahinter. Das heißt, wenn wie im Foto vom BODYGUARD gut zu sehen ist, das Flügel nach vorne geht, bleibt dem Flügelende praktisch keine andere Wahl als den Anstellwinkel zu verkleinern. Folge dem Kreis in Flugrichtung nach vorne und du wirst feststellen, dass sich A- Anlenkpunkte zum Ausgangspunkt verkürzen müssen!


Ich hoffe das war soweit verständlich. Aber jetzt werden manche sagen: „Aber was ist, wenn ich die Bremse bei 80-99% Schlagartig auslasse…Was passiert dann?“
Beim Auslassen der Bremse aus dieser Position wollen Schirme normalerweise stark nach vorne.
Es beginnt sich wieder 100% Staudruck in der gesamten Kappe aufzubauen -die Trimmflug-Grundform des gefüllten Gleitschirms will so schnell wie möglich wieder hergestellt werden - liegt am Pilotengewicht.

Da unser Flügelende aber weit nach vorne gewandert ist beim Anbremsen, wirkt es beim Zurückgehen genau entgegengesetzt zum normalen Moment! Das Zurückführen des Flügels in die Ursprüngliche Position --100% Staudruck in der gesamten Kappe-- verbraucht genau so viel Energie, dass das Anfahren des Bodyguards fast aus allen Lagen gleich bleibt. Dieser ganze Rückführungsprozess des AFS Systems macht sich auch bei Seiten –Klapper und bei der Quer- und Nickstabilität positiv bemerkbar… und dabei finde ich ist das Handling wirklich sehr gut.
Dieses gleichmäßige Druckaufbauen muss man selber am Bodyguard probiert haben…
Ich finde, das kann man am besten feststellen, wenn man den Bodyguard ohne Zuhilfenahme der A-Tragegurte startet…
• Auf der Wiese den Bodyguard verkehrt rum einhängen - so sieht man besser, was so vor sich geht.
• Leichter Gegenwind von vorne reicht – Ihr werdet überrascht sein!
• Nicht hineinlaufen... einfach dein Gewicht zurücklegen beim Rückwärts gehen. Keine Bremse und kein Tragegurt in der Hand! Das Startverhalten ist beeindruckend! Probiert es einfach aus und vergleicht.

Aber jetzt muss es gut sein… muss weg zu Frau und Kind……!

Viele Grüße, Ernst

[El Zorro]

AW: AFS von U-Turn verbessert Langsamflugeigenschaften?

Hallo Ernst. Glückwünsche zu Eurem neuen Familienmitglied!
Das Timing ist nicht schlecht! 2 Tage vor dem 1.Mai !

Ansonsten erstmal Danke für Deine Erklärungen! Werde wohl doch mal so ein Teil fliegen müssen um mich davon zu überzeugen...

Grüße

Bernd

[MalteJ]

AW: AFS von U-Turn verbessert Langsamflugeigenschaften?

Hallo Ernst,
klingt einleuchtend.

Ist das da auf dem Bild das original Bodyguard-Aussenflügel-Profil?
Wo hast du die Gestalt der Verformung her?
Beobachtet oder aus einer gekoppelten Luftstrom/Geometrie-Simulation?

Grüße,
Malte

[Cellinski]

@eos: Danke fuer den Beitrag

Ja sapperlot, auch herzlichen Glueckwunsch zum Nachwuchs und vielen Dank fuer die hervorragende, ausfuehrliche Erklaerung!

Nach diesem U-Turn in der Kommunikationsstrategie koennen hoffentlich auch die Forum-User bald einmal einen U-Turn machen und die alten Geschichten ruhen lassen.

Und ein kleiner Hinweis noch an alle mitlesenden Konstrukteure: Beitraege wie der obenstehende motivieren zumindest mich, mir die Produkte einer Firma genauer anzusehen und auch mal auszuprobieren. Reisserische Werbung hingegen mit Sicherheit nicht.

Cheers,

Marcel

[andy angerer]

AW: AFS von U-Turn verbessert Langsamflugeigenschaften?

Hi Ernstl

Und jetzt noch zu den gepfeilten Flügelenden und den A- Anlenkpunkten: Das Flügelende des BODYGUARDS endet relativ zur Pilotenposition ca. 40 cm dahinter. Das heißt, wenn wie im Foto vom BODYGUARD gut zu sehen ist, das Flügel nach vorne geht, bleibt dem Flügelende praktisch keine andere Wahl als den Anstellwinkel zu verkleinern. Folge dem Kreis in Flugrichtung nach vorne und du wirst feststellen, dass sich A- Anlenkpunkte zum Ausgangspunkt verkürzen müssen!

Genau das hab ich gemeint: dadurch, daß die Flügelenden nach vorn wandern & dabei natürlich ihren Anstellwinkel verringern, vergrößert sich dieser im Mittelbereich, der sich ja seinerseits, durch die "Endenwanderung" bedingt, nach hinten verlagert. Aber vermutlich wird dieser Effekt einfach durch die anderen von Dir beschriebenen in geeigneter Weise überlagert, schätz ich.
War sehr lehrreich; danke Dir.
Und Glückwunsch & alles Gute dem Ministrobl!

[Pikachu]

AW: AFS von U-Turn verbessert Langsamflugeigenschaften?

Herzlichen Glückwunsch und alles Gute für Frau und Kind!

[eos]

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Servus MalteJ,

nein, das ist nicht das Bodyguard-Profil, sondern eine schematische Darstellung zur Erklärung. Das Original-Profil kann ich hier nicht posten.
Die Verformung ist beobachtet. Meines Erachtens nach ist es durch ein Luftstrom/Geometrie-Simulation Programm allenfalls als statischer Vorgang abzubilden - in diesem Falle das stetige Anbremsen bis zum Fullstall. Dabei müssten aber Eckdaten von der Lüftfeuchtigkeit, Wind und Thermik-Situation, Pilotenposition, Größe –cm²- der Crossports, Zuggeschwindigkeit an der Bremse und vieles mehr festgelegt werden…
Verändert der Pilot aber auf dem Wege zum Fullstall die Position, kippt nach rechts oder links, ist das Abrissverhalten schon anders, und damit auch die Verformungen, die am Gleitschirm und Profil entstehen könnten, würden nichts mehr gemeinsam haben mit der Simulation.

Viele Grüße, Ernst

[pipo]

AW: AFS von U-Turn verbessert Langsamflugeigenschaften?

Hi!

Durch das Anbremsen und den dadurch fehlenden Staudruck im angebremsten Teil des Gleitschirms verliert das Untersegel die Aufgabe der Formgebung.
Das heißt, je weiter ich die Bremse ziehe, desto größer wird der Anteil des Obersegels, das nun formgebend wird.
Durch die „größere“ Spannweite des Obersegels, die ich durch meine spezielle Abwicklung erziele und den gewähltem Grundriss -Flügelende des Bodyguards liegt deutlich hinter dem Pilotenschwerpunkt- kommt durch stetiges Anbremsen das Flügelende langsam nach vorne und verändert dadurch den Schwerpunkt und ebenfalls den Anstellwinkel.

Das leuchtet ein:
Der Druckpunkt wandert nach vorne und der Staudruck bzw. der Innendruck nimmt ab. Dies wiederum bewirkt mit Hilfe des vorgespannten Flügels dieses "nach vorne kommen" der Ohren und das Entlasten der hinteren Leinenebenen.
Dadurch wirft das Untersegel große Falten und der Anstellwinkel verringert sich.

Mir ist allerdings noch immer nicht klar, was das mit einem verbesserten Langsamflugverhalten zu tun hat. Die aerodynamische Effizienz wird duch die Falten im Untersegel sicher nicht besser.
Und außerdem verstehe ich ganz prinzipiell nicht, welchen Sinn es macht, den Bremszug mit einer teilweisen Anstellwinkelreduktion zu kompensieren.
Schon klar, der Bremsweg wird dadurch größer, aber das ließe sich auch ganz einfach mit einem Flaschenzug und ganz ohne Falten lösen.

(Das einzige, was ich mir noch vorstellen könnte, ist, daß sich dadurch eine etwas "schärfere" Bremse (d.h. sehr starkes Ansprechen außen) realisieren läßt, ohne ein kritisches Stallverhalten (nach hinten knicken der Ohren im Stall) in Kauf nehmen zu müssen.
Die Eigenstabilität des Schirms sollte aber durch die geringe Streckung ausreichen, um das "nach hinten knicken" im Stall zu verhindern.
Und wie schon erwähnt, gefallen mir diese Falten nicht, die beim Anbremsen auftreten.)

Aber jetzt werden manche sagen: „Aber was ist, wenn ich die Bremse bei 80-99% Schlagartig auslasse…Was passiert dann?“
Beim Auslassen der Bremse aus dieser Position wollen Schirme normalerweise stark nach vorne.

Ein gewöhnlicher 1er kommt doch nach einmaligem Auslassen (d.h. ohne Aufschaukeln) der Bremse alles andere als "stark nach vorne".
Auch mein Cayenne macht da einen Minipendler, wie er unspektakulärer, und unkritischer nicht sein könnte.
Ich habe wirklich nicht das Gefühl, daß man da einen 1er noch weiter dämpfen muß.

Aja, was mir bei diesem selbstständigen Anbremsen in Turbulenzen nicht klar ist:
Kaum jemand - und hoffentlich vor allem kein Anfänger - fliegt völlig unangebremst durch starke Thermik. Man muß hier also von z.B. 20% Bremse ausgehen.
Und hier kann ich mir nicht vorstellen, daß AFS den Schirm bei einem drohenden Entlasten noch weiter anbremsen kann!
Sollte es das wirklich nicht machen, ist das System meiner Meinung nach nicht viel wert.

Pipo

[MalteJ]

AW: AFS von U-Turn verbessert Langsamflugeigenschaften?

Was bringt eine Anstellwinkelreduzierung im stark angebremsten Flugzustand?
Nun, ich denke, dass der Bodyguard ohne diese Reduzierung aufgrund der starken Schränkung schneller einen Strömungsabriss an den Ohren bekommen würde.
Die Anstellwinkelreduzierung sorgt dafür, dass der Anstellwinkel am Aussenflügel nahezu genau so groß ist wie der der Flügelmitte und man so einen späteren Strömungsabriss bekommt.

Denk ich mir mal so

Grüße,
Malte

[pipo]

AW: AFS von U-Turn verbessert Langsamflugeigenschaften?

Hi Malte!

Nun, ich denke, dass der Bodyguard ohne diese Reduzierung aufgrund der starken Schränkung schneller einen Strömungsabriss an den Ohren bekommen würde.

Hab ich da was nicht mitbekommen - unterscheidet sich die Schränkung des Bodyguard so stark von anderen Schirmen?
Letztendlich macht da aber ohnehin die Einstellung der Bremse wohl ein Stück mehr aus.
Aber wie gesagt bin ich der Meinung, und habe auch die Erfahrung gemacht, daß niedrig gestreckte Schirme mit hoher Kappenstabilität auch eine Bremseinstellung vertragen, die sehr stark außen angreift, ohne gleich Probleme im Stall zu bekommen.

Naja, mir will´s nicht ganz einleuchten.

Pipo