aktiv Fliegen mit konstantem Steuerdruck ?

[joachim abel]

AW: aktiv Fliegen mit konstantem Steuerdruck ?

...

Daher halte ich die "Vereinfachung", dass aktives Fliegen "Fliegen mit konstantem Steuerdruck" bedeutet, nur eingeschränkt richtig..

Gruß Peter

das ist ja beruhigend, dann sind wir ja schon zu dritt...

ich tu mir halt nur schwer, an der Lehrmeinung zu zweifeln, grad wenns die vom Karl ist

halte es aber für mich auch so:
- dass ich die Kappe auch mal nach vorne nicken lasse - sie wird schon wissen warum
- dass ich bei zuviel des Nickens dann aber auch kurz kräftiger bremse - vermutlich weil ich schon ein klein wenig zu spät dran bin
- dass, wenn die Kappe nach hinten kippen will, ich die Bremse u.U. ganz aufmache, um sie dann über mir wieder zu stoppen
- bei assymetrischen Gewackele verhalte ich mich irgendwie intuitiv mit Gewichtsverlagerung und Bremse in der Hoffnung, dass das so richtig ist wie ichs mache ....

[Steffi]

AW: aktiv Fliegen mit konstantem Steuerdruck ?

das ist ja beruhigend, dann sind wir ja schon zu dritt...

ich tu mir halt nur schwer, an der Lehrmeinung zu zweifeln, grad wenns die vom Karl ist

Ich denke, daß diese Lehrmeinung für die Standardfälle schon richtig ist.
Die Fälle, in denen ihr drei (genauso, wie ich) anderst reagiert, sind aber anderst gelagert.
Da, wo ihr in die Bremsen langt, obwohl der Steuerdruck höher als 'normal' ist, würd der Schirm ohne Reaktion wohl schießen und müßte dann halt weiter vorne entsprechen härter abgefangen werden (oder würd sich rechtzeitig selbst zerstören). Ihr nehmt das nur schon vorweg. Bremsen, solange der Schirm vor einem ist, ist ja nicht verkehrt (und wenn er hinten ist, werdet ihr sicher nicht in die Eisen langen ). Bei einem schießenden Schirm ist ja sehr wohl ein deutlich höherer Bremsdruck, sehr kurzfristig eingesetzt, die richtige Reaktion. Wenn der Schirm vorne ist, kann man ihn fast nicht abreißen.

Und wenn der Schirm hinten stehen bleibt, die Bremsen ganz zu lösen ist sicher auch nicht falsch, damit der Schirm wieder über einen kommt. Wenn er in einer Extremsituation sonst kurz vor dem Abriss ist, ist auch minimaler Bremsdruck genug, um ihn abzureißen. Wenn man da den Standard-Druck 'sucht', dürfte der Spaß vorprogrammiert sein.
Man muß in so ner Situation bei offenen Bremsen halt drauf gefaßt sein, daß er auch schnell wieder vor kommt, je nachdem, wo das Pendel grad steht

Beides sind meiner Ansicht nach aber schon eher Extremsituationen, die etwas heftigere Bedingungen voraussetzen. Ich denke, da erweitert sich das Spektrum halt einfach, weil man so schnell gar nicht den Standard-Bremsdruck aufrechterhalten kann, um den Schirm über sich zu halten, und deshalb extremer reagieren muß.

Die Gedanken hierzu sind zwar noch nicht ganz rund (und ich tue mich noch schwer mit dem Ansatz 'ein Schirm, der vor mir ist, ist ein guter Schirm'; Ich hab ihn lieber über mir und brems deshalb eher zu viel) aber ich denk, es geht schon in die richtige Richtung.
Wo ich finde, daß was noch nicht stimmt in diesen Gedanken, ist, wenn der Schirm hinter mir ist. Da hab ich ein Problem damit, wie ich mit nem konstanten Steuerdruck nicht doch mal abstürze. Warum paßt hier die Regel nicht? Was ist da vorher schief gelaufen, das ich nicht durch entsprechend vorausfühlendes Fliegen richtig machen konnte?

Gruß,
Steffi

[theosch]

AW: aktiv Fliegen mit konstantem Steuerdruck ?

Ich denke man muss hier unterscheiden zwischen Grundprinzip und besonderer Situation.
In sofern handelt es sich hier nur um einen scheinbaren Widerspruch.

Ich behaupte aber, dass durch das Prinzip des konstanten Drucks gerade heftigere Reaktionen vermieden werden können, durch Nachgeben bei ansteigendem Druck verhindere ich einen Stall und wenn ich einen auf die Mütze bekomme, müssen die Hände schon mal bis zum Sitzbrett fahren um Druck auf der Kappe und den Steuerleinen zu halten. Konstanter Druck heißt ja nicht konstanter Steuerweg und Passivität!
Natürlich muss man bei einem Klapper auf der offenen Seite Gegensteuern und den Druck erhöhen. Das ergibt sich schon aus der erhöhten Flächenbelastung. Windenflieger wissen, dass durch die Verdopplung der Flächenbelastung beim Start die Steuerkräfte höher werden.
Ähnlich ist es beim Einfliegen in einen starken Bart. Durch die vertikale Beschleunigung erhöht sich die Flächenbelastung. Hochleister und Segelflieger können die damit verbundene Geschwindigkeitszunahme in Höhe umsetzen, während beim langsameren Einsteigerschirm die Zunahme des Anstellwinkels eine größere Rolle spielt und besser durch Nachlassen der Bremsen ausgeglichen wird.


Theo

[MalteJ]

AW: aktiv Fliegen mit konstantem Steuerdruck ?

Dennoch finde ich die Aussage "Wenn du aktiv fliegen willst, musst du die Bremskräfte konstant halten" sehr gut!
So ists nämlich ganz einfach zu lernen!
Die Bremskräfte konstant zu halten ist eigentlich wirklich die Basis.
Der Rest kommt, wenn ich zurückdenke, mit ein paar Stunden Flugpraxis eigentlich von selbst.

Als Lehrmeinung kann ich die Aussage eigentlich akzeptieren.

Gruß,
Malte