Richtlinien zur Verbindung von Rettung und Gurtzeug (Solo und Tandem)

[JHG]

AW: Normaufruf Rettung Solo und Tandem

... Du sprichst einmal von 5 kN und einmal von fünf Tonnen, bei meiner Umrechnung von kN in Tonnen komme ich auf ca. 0,5 Tonnen, was immer noch hoch ist, aber schon näher kommt...

Zitat von www.schmidtler.de/html/ht_technik/rett.htm

...Die wenigsten Piloten (und, zumindestens habe ich den Verdacht, auch nur wenige UL-Hersteller) haben eine Vorstellung, welche Kräfte beim Füllstoß auftreten können. Bei einer Masse von 200 kg (Doppelsitzer Rettungsgeräte von Hängegleitern) und einer Prüfgeschwindigkeit von rund 150 km/h (Fallhöhe 80 m) kommt es bei den Versuchen zuweilen vor, daß sich die Karabiner Stubai-5000 (Zugfestigkeit 50000 N) verabschieden...

150 km/h kommt mir zwar für die Praxis etwas viel vor aber die Werte sind durchaus beeindruckend/erschreckend. Wenn man sie auf rd. 100 km/h (28 m/s) runterrechnet bleiben grob geschätzt für einen Solopiloten noch immer ca. 12500 N übrig.

Desweiteren sollte man hier nicht Standardisierung mit Reglementierung verwechseln. (Die Angst dass es sich dabei um dasselbe handeln könnte, ist im DHV Reich allerdings durchaus begründet )
Ein Standard wie es zB: die Schirmgüsis im DHV Ausland darstellen, woran sich sehr viele orientieren ohne aber gezwungen zu werden, ist durchaus begrüßenswert, eine neue Vorschrift aber abzulehnen. Wer will soll weiterhin mit "Sicherheitsnadeln" fliegen oder aber auch ganz ohne Retter.

[Thomas C]

AW: Normaufruf Rettung Solo und Tandem

Wer will soll weiterhin mit "Sicherheitsnadeln" fliegen oder aber auch ganz ohne Retter.

full ack, ich habe die admins gebeten den titel zu ändern, ich glaube dass wort norm löst hier bei manchen einen "beissreflex" aus
der dem thema an sich nicht gut tut!

[sollruchstelle]

AW: Normaufruf Rettung Solo und Tandem

Hallo ThomasC,

Deine Fragestellung ist gar nicht so ohne. Weder sollte einem bei dem Wörtchen "Normung" noch bei deiner (nichtexistenten) Panikmache der Rolladen runtergehen. Zumal das Thema gar nicht so unaktuell ist, wie es erscheint.

Das Problem sehe ich hier:

- Es gibt x Hersteller von Rettern
- Es gibt x GZ, die für eine ideale Positionierung und Anlenkung des Retters eine individuelle Lösung erfordern
- Es gibt einen Verdrängungsmechanismus des Piloten ("Retter?...Ja habe ich...aber den brauch ich eigentlich selten bis nie")

Natürlich wäre eine Normung im Sinne der Sicherheit nicht unsinnvoll, allerdings sehe ich da gewisse Vorraussetzungen, die auch die Hersteller von Gurtzeugen beherzigen müssten.

Zum Thema Eigenverantwortung:
Mir geht ein wenig der Glauben abhanden, wenn einige nach Selbstverantwortung schreien und auf der anderen Seite die Newtonsche Beziehung F=m*a trotz des Gipfels der arithmetischen Trivialität nicht beherrschen. Zur Selbstverantwortung gehört zunächst einmal ein Mindestmaß an Kenntniss, Bereitschaft und Wollen. Das spreche ich einem nicht unerheblichen Teil an Hobbypiloten schlichtweg ab.

Dazu kommt die Tatsache, das ein Retter einem sehr komplexen Anforderungsprofil an möglichen Öffnugsszenarien konfrontiert ist. Schnelle Öffnung bei low-speed-deployment, hohe Festigkeit und kleine Kräfte/Zeit-Beziehung bei highspeed-deployment. Sonst hält der Retter, der Pilot ist aber durch extreme Beschleunigungen verletzungsgefährdet. Kommen wir zur Anlenkung ans Gurtzeug. Da baut jeder mehr oder weniger seine eigene Lösung, und beim Einbau nach K-Prüfung (Die gerne mal ein wenig laxer gesehen werden kann ) wird eingepackt und vergessen. Ich habe schon einige Kandidaten gesehen, deren Angst vor versehentlichem Auslösen des Retters mit den berühmten Sicherheitsnadeln begegnet wurde. Ich habe Kandidaten gesehen, die mit Brustton der Überzeugung (bei gleichzeitiger umfassender Faktenlosigkeit) lauthals den Einsatz von Wirbeln gegenüber einem anderen (aber genauso faktenlosen) Kadidaten verteigten, der darin eine Todesfalle sah (es handelte sich aber nicht um frische A-Scheinler).

Sicherlich wäre hier eine umfassende Normung vielleicht eine Lösung. Allerdings ging es auch ohne, wenn man auf anderem Wege sicherstellen könnte, dass eine sinnvolle Lösung gefunden werden könnte, und der Packer/Einbauer klar strukturierte Richtlinien folgen könnte.

gruß

[Martin Schaffer]

AW: Normaufruf Rettung Solo und Tandem

Hallo Fliegers,

Zumindest so viel Standartisierung haben wir ja schon, und diese Standarts bzw. Regelwerke resultieren schliesslich nicht aus grauer Theorie, sondern aus der Praxis:
Nachzulesen in den Nachrichten für Luftfahrer (http://www.dhv.de/typo/Luftt_chtigkeits-For.964.0.html ) Nfl ll 35/03, Bauvorschriften für Hängegleiter und Gleitschirme, Festigkeit, in den Prüfanforderungen finden sich die Prüflasten für einzelne Bauteile ( d.h. in diesem Fall, die genannte Last muss für eine Zeit von 10 s ohne zerstörende Wirkung auftreten dürfen )
Beim Hängegleiter heisst es dort für die Hauptaufhängung am Gerät:
...Einhängeschlaufen... müssen mit mindestens 13000 N Bruchlast belastbar sein.
Für Gleitschirme lautet die Forderung für die Haupttragegurte:
Ausreichende Festigkeit für Verbindung Gurtzeug/Schirm doppelsitzig: mindestens 13500 N oder das 9 fache der max. Anhängelast.
Prüflasten für Gurtzeuge, Gesamtfestigkeitsverbund: (Solo) Mindestens 9000 N oder das 9 fache des höchstzulässigen Pilotengewichts in Normalfluglage,
Mindestens 6000 N oder das 6 fache des höchstzulässigen Pilotengewichts in Überkopflage.
Die gleiche Prüflast wird auch an den Einhängeschlaufen/Befestigungspunkten der Verbindungsleine zur Rettung geprüft.
Und schliesslich, die eigentliche Rettungsgeräteverbindung: Prüflast für Rettungsgeräte Verbindungsgurt : Mindestens 24000 N, dies gilt logischerweise dann auch für die Verbindungselemente ( Schraubglieder )Dies bedeutet, dass man für die üblicherweise verwendeten Rechteckschraubglieder solche verwenden sollte, die eine Last von mindestens 2,4 Tonnen (einzeln) aushalten. Dies ist bei guten Edelstahlschraubgliedern ab etwa 8 mm Durchmesser der Fall. ( Produktdatenblatt überprüfen, manche Typen sind nicht geprüft ) Oberflächenvergütete, rostende Stähle halten in der Regel bei gleicher Dicke mehr aus.
Das Dilemma, in dem wir uns befinden, und das ja auch schon mehrfach in anderen Threads diskutiert wurde, ist die Grundforderung, dass unsere Rettungssysteme konstruiert wurden, um nach möglichst kurzer Zeit (und damit geringer Falldauer=wenig verschenkter Höhe ) zu öffnen.
Dieses Szenario schliesst Freifallsituationen aus.
Forderung aus den Bauvorschriften :
...Das Rettungsgerät muss die Rettung auch bei einer geringen Auslösehöhe gewährleisten...
Daraus resultiert die relativ geringe geprüfte Freifallhöhe für die meisten Rettungen von ca. 80 m freiem Fall, verbunden mit den im Vergleich zum Fallschirmsport geringeren Prüflasten.
Entlastend muss man hier aber einfach sehen, dass in bestimmt 99 Prozent aller Unfälle, die eine Rettungsgerätefreisetzung erfordern, zumindest noch ein Rest des Fluggerätes ( gebrochener Drachen, geklappter und verhängter Schirm ) mit dem Piloten verbunden ist und somit die Geschwindigkeit, die etwa ein Testkörper (Betonblock mit lediglich daranhängendem Rettungspäckchen ) nach 80 m Freifall hat , nicht annähernd erreicht.
Und hier liegt dann auch der Hase im Pfeffer: Die vielen Rettungen, die aus geringer Höhe glimpflich verlaufen dürfen nicht vernachlässigt werden, trotz aller Tragik die vorhanden ist bei der Betrachtung von Unfallverläufen, die einfach nicht in das Allgemeinschema passen.
Wenn man für beide Situationen eine Lösung parat haben wollte, hiesse das, eine zweite Rettung, freifallgeeignet mit Öffnungsschlag verzögernden Massnahmen mitzunehmen, und dann im Ernstfall die richtige wählen zu müssen.
Eine Aufgabe, der ich mich nicht gerne stellen möchte in einer Notsituation.
Und die "eierlegende Wollmilchsau", die sowohl schnell öffnet im Falle geringer zur Verfügung stehender Höhe, um dann im Fall von Freifallgeschwindigkeiten automatisch wieder langsam zu öffnen, kann ich mir mechanisch nicht vorstellen.
Eine andere Sache ist die Frage der Auslösbarkeit von Rettungssystemen:
Hier wünsche ich mir nicht mehr Reglementierung, sondern mehr Piloten, die ihr Rettungsgerät regelmässig packen und bei Turnhallentrainings mehrfach auslösen, um die Kompatibilität und die notwendige Motorik zu sichern.
Abschliessend kann man vielleicht noch hinzufügen, dass den Piloten das Einhalten der Betriebsgrenzen eines Fluggerätes weitgehend vor den wirklich schlimmen Szenarien schützt.
Dies tröstet vielleicht nicht wirklich, kann einem das eigene Fliegen jedoch ungemein sicherer machen.

Grüsse und schöne Flüge, Martin

[einrad]

AW: Normaufruf Rettung Solo und Tandem

Hallo Thomas,

ich versuche die Anfangspunkte nochmals zusammenzufassen:

1) Design und Unterbringung am Gurt
2) Auftretende Belastungen und Festigkeit des Gesamtsystems


zu 1) Design:
Hier würden Verbote einzelner Lösungen oder die Pflicht eine bestimmte Lösung zu realisieren die Entwicklung behindern und den Piloten die Auswahl aus unterschiedlichen Konzepten unmöglich machen.
Eine Überprüfung der Funktionalität ist bereits heute verpflichtend. Wenn diese nicht von jedem ernst genommen wird, liegt das Problem nicht an der mangelnden Normung.
Ob die Kompatibilitätsprüfung ausreichend oder zu verbessern ist könnte man diskutieren.


Zu 2) Belastungen und Festigkeit der Verbindungselemente Gurtzeug <> Retter:
Die zur Zeit vorgeschriebenen Mindestanforderungen (siehe obenstehender Link bei Martin Schaffer, Nachrichten für Luftfahrer) sollten nach bisheriger Erfahrung ausreichen.

Öffnungsstoß 5 to bzw. 50 kN beim Tandem bzw. Ultralight ?
Da dies keine Wirbelsäule aushält, ist es unsinnig hier eine stärkere Verbindung zu fordern.
Die Forderung muss sein, den Öffnungsstoß auf ein verträgliches Maß zu reduzieren ohne die schnelle Öffnung zu verzögern (ggf. Dämpfungssystem?)


Vergleich zur Karabiner-Problematik:
Hier sind mehrere Unfälle bekannt, es gibt schlüssige Hintergründe für die Brüche, aber seit Jahren keine Normung die auf die Versagensmechanismen eingeht. (Falls ich hier falsch liegen sollte, bitte um Aufklärung)
Ich kenne aber keinen Unfall, bei dem ein Retter im Einsatz mechanisch versagt hätte.


Zusammenfassend meine persönliche Schlussfolgerung:
1) Ich muss mir selbst sicher sein, dass ich meinen Retter in allen Situationen rausbringen würde. Die Lösung heißt bei mir zur Zeit Frontcontainer.
2) Die Festigkeit der Verbindungen stelle ich für mich nicht in Frage. Die Gurte sind sicherlich ausreichend dimensioniert und die zwei „maillon rapides“ an den Schultergurten erschienen mir bisher ausreichend. Das Szenario der Freifallöffnung halte ich persönlich für unwahrscheinlich.


Zur gesamten Thematik würde ich mir eine Stellungnahme von Karl Slezak (DHV / Sicherheit) wünschen.
Was ist abgesicherte, anerkannte Meinung?
Wo sollten Verbesserungen erreicht werden?
Was sind die häufigsten Fehler, welche in diesem Bereich „verbrochen“ werden? (Montage im Zusammenhang mit Beschleuniger/Beinstrecker, Schmelzverbrennung, .....)

Grüße, Harald

[ForumAdmin]

AW: Richtlinien zur Verbindung von Rettung und Gurtzeug (Solo und Tandem)

Der Titel des Threads wurde auf Wunsch von Thomas C (Erstposter) geändert.

[sollruchstelle]

AW: Normaufruf Rettung Solo und Tandem

Vergleich zur Karabiner-Problematik:
Hier sind mehrere Unfälle bekannt, es gibt schlüssige Hintergründe für die Brüche, aber seit Jahren keine Normung die auf die Versagensmechanismen eingeht. (Falls ich hier falsch liegen sollte, bitte um Aufklärung)
Ich kenne aber keinen Unfall, bei dem ein Retter im Einsatz mechanisch versagt hätte.

Wenn Du Retter = Schirm+Befestigung meinst, dann muss ich Dir leider widersprechen.

http://forum.dhv.de/showthread.php?t=16242

Leider sind da keine genauen Analysen erfolgt, bzw. nicht öffentlich gemacht worden.
Inwiefern ein Umbau der Befestigung oder Schaden den Unfall verursacht hat kann deswegen nicht beurteilt werden.

gruß

[einrad]

AW: Normaufruf Rettung Solo und Tandem

Wenn Du Retter = Schirm+Befestigung meinst, dann muss ich Dir leider widersprechen.

http://forum.dhv.de/showthread.php?t=16242

Leider sind da keine genauen Analysen erfolgt, bzw. nicht öffentlich gemacht worden.
Inwiefern ein Umbau der Befestigung oder Schaden den Unfall verursacht hat kann deswegen nicht beurteilt werden.

gruß

Hallo Sollbruchstelle,

ich kannte den genannten Fall noch nicht.

Ich meinte die gebrochenen Karabiner (bisher nur bei Alu) für Gleitschirmaufhängungen.

In diesem Bereich sind einige Karabiner gebrochen und es ist zu einfach dies nur auf den Werkstoff Aluminium zu schieben.
Faktum ist, daß manche Karabiner in belastetem Zustand den Schnapper noch nicht belasten und daher die gesamte Last im Betrieb nur vom gebogenen Hauptteil aufgenommen wird. (gleich der Belastung bei offenem Schnapper).
Dies wird (so weit ich weiß) nach wie vor nicht berücksichtigt und ich bezweifle daher in diesem Zusammenhang vorerst auch Stahlkarabiner. Es gibt Sicherheitsmitteilungen des DHV zum Thema, allerdings ohne Berücksichtigung der "offenen Schnapper" Problematik, welche die Ursache der Misere darstellt.

Es gibt von manchen Herstellern Ansätze zu anderen Aufhängungen (Bsp. Charly),
von Akropiloten die Aussage, daß sie nur den großen "maillons rapides" wirklich vertrauen, diese aber in der Handhabung lästiger sind, etc...

Da diese Thema für mich zur Zeit technisch nicht sauber geklärt ist, verwende ich eine im Normalflug nicht belastete redundante Absicherung der Karabiner. (etwas umständlicher zwei Dinge einzuhängen, aber beruhigend)

Eigentlich müsste es zu diesem Thema doch einen eigenen Thread geben. Da es für mich in diesem Thread nur eine Randbemerkung war, habe ich aber noch nicht danach gesucht. Sollte hier eine Diskussion folgen, hätte ich dazu lieber den passenden oder einen neuen Thread...

Grüße, Harald

[Segelohr]

AW: Normaufruf Rettung Solo und Tandem

die die mich hier grundlos anfeinden: xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx, ich finde eure zynischen unterstellungen zum kotzen ("ängstlich, halmaspielen, panikmache, etc...). was tragt ihr zu dem thema bei?

Hey, bleib locker. Ich wollte dich nicht anfeinden, deswegen auch der
Smiley hinter dem Hallenhalma.
Den Rest betrachte ich durchaus als Beitrag.