Speed beim Ohren anlegen

[Sepp Grünauer]

Unsitte ?

Hallo Michael,

Mich würde es schon interessieren warum dies sinnlos & gefährlich ist und laß mich auch gerne belehren. Gerade in turbulenter Luft (Toplandung, Lee) macht es doch wegen des größeren Anstellwinkels und geringerer Klappneigung Sinn. Oder lieg ich da völlig verkehrt? Wenn man 10 bis 15 Höhenmeter vor der Landung die Ohren rausläßt, kann doch eigentlich nicht viel schiefgehen. Ich bevorzuge im Landeanflug zu hoch zu sein und dann das Feintuning mit den Ohren zu erledigen statt wie vielfach beobachtet abzuachtern, was teilweise zu beachtlichen WO in Bodennähe ausartet. Gerade bei stärkeren Winden kann man während des Gegenanflugs schnell zu weit ins Lee abgetrieben werden.
Außerdem hat mein Schirm eine Einklapphilfe, die die Ohren bis zu einem vom Hersteller definierten Punkt einklappt. Ich gehe (oder ging bisher) davon aus, daß an diesem Punkt die Sackfluggefahr noch gering ist.

Gruß
Sepp

PS: Da waren ja gleich 3 schneller als ich. Vielleicht sollte ich mir doch das 10 Finger System aneignen ;-)

[parashorty]

Ohren anlegen: benutze ich grundsätzlich als Abstiegshilfe.
In diesen Fällen habe ich auch in extremen Turbulenzen bei einem langem Einsatz keine Sackflugtendenz festgestellt. Auch benutze ich Ohren anlegen beim Toplanden, aber nur dann- wenn mich Achter und S-Schleifen nicht weiterbringen.
Mit angelegten Ohren bin ich auch schon mehrmals normal gelandet!! Lasse mich aber gerne belehren!

Sackflugerlebniss hatte ich schon in 30 m Höhe !! ( aber nicht durch angelegte Ohren, sondern beim mißglückten Windenschlepp)
Mein Verhalten:

- nicht durchgebremst, Beine geschlossen und mich voll auf den Boden konzentriert.
Ich bin auf beiden Beinen sicher gelandet mit einem kleinem Hopser. Aber es war absolut vertretbar!!

Speedsystem- Einsatz: - in der Thermik, zum besten Gleiten bzw. minimalen Sinken; beim Ohren anlegen, wenn es nötig erscheint( zum Beispiel : Schlechtwetter).
Dies entscheide ich individuell!!
Es gibt Situationen, die plötzlich lebensgefährlich werden können.
In diesem Falle will ich runter und dann nutze ich die Möglichkeit: die Ohren anzulegen und nachzuziehen, wenn ich trotz normal angelegter Ohren noch steigen habe- weiß ich, daß irgendetwas nicht stimmt.

Eigendlich frage ich mich die ganze Zeit, wo jetzt die Sackfluggrenze liegt?
Ich habe sie noch nicht festgestellt, wenn ich mit angelegten Ohren geflogen bin und dies ohne Speedsystem.
Jedoch sehe ich das Alles relativ, denn B-Stall ist in manchen Situationen einfach gefährlicher und nicht so sinnvoll ( besonders bei einem extremen Wetterumschwung ).
Wenn der Wind extrem stark ist, deine Landeflächen kleiner werden- dann frage ich mich, ob man im B-Stall nicht auch besser das Speedsystem einsetzt?!

Jedoch hat man mit angelegten Ohren noch Vorwärtsfahrt und mit dem B-Stall nicht! Was passiert, wenn der Wind höher 50 km/h beträgt?
Man fliegt je nach Gerät superschnell rückwärts.
In diesem Falle würde ich Ohren anlegen und Speedsystem einsetzen und die Ohren nachziehen.

Lieber Michael Nesler,

was hältst Du von einem gehaltenen Klapper , als Abstiegshilfe???

bye, cosima

[tomw]

durchs Lee

ich flieg desöfteren an einem flachen Hang, ca. 160m Höhendiff., wenn der Wind passt aufsoaren bis ca. 80 - 100 m über den Hang und dann mit angelegten Ohren durchs Lee auf eine Toplandewiese die ca. 200-300m hinter der Hangkante liegt.

Früher immer ohne angelegte Ohren die Toplandungen gemacht, oft durchgeschüttelt worden und auch schon mal kleine Klapper kassiert - mit ang. Ohren deutlich ruhiger und ohne Störungen bisher.

Hab ich jetzt einfach nur Glück gehabt oder macht es Sinn die Ohren in diese Situation anzulegen ?

[parashorty]

@Björn:
B-Stall und Speedy ist also nicht so effektiv.
Ich weiß auch nicht,wie ich darauf gekommen bin. Wahrscheinlich habe ich nur an die fehlende Vorwärtsfahrt gedacht.
Einen Frontstall muß ich ja nicht unbedingt haben!
Irgendwie interessant ist es schon!!

grüßle, cosi
P.S.: Ohren anlegen mit oder ohne Speedy finde ich sowieso besser.
Freu mich schon auf morgen! Wenn es tatsächlich noch zum fliegen geht, dann wird das sicherlich absolut cool.
Mal sehen, wie schnell ich dem Südföhn entfliehen kann<lach>
Die Lentis stehen überall am Himmel. Der absolute Wahnsinn.
München ist übersäht damit!!

[Sepp Grünauer]

Fronstall

@ KGB

Ich habe das Video auch gesehen. Natürlich bist Du mit angelegten Ohren nicht 100% vor einem Klapper oder Frontstall gefeit, aber die allgemeinen Befürchtungen gehen in Richtung Sackflug und das ist fast das genaue Gegenteil eines Frontstalls.
Den Frontstall hat er imho nicht wegen sondern trotz der Ohren kassiert.

Gruß
Sepp

[paraglider]

Vorwärts oder runter?!

Original geschrieben von parashorty

Jedoch sehe ich das Alles relativ, denn B-Stall ist in manchen Situationen einfach gefährlicher und nicht so sinnvoll ( besonders bei einem extremen Wetterumschwung ).

Meinst Du wirklich B-Stall? Extremen Wetterumschwung verbinde ich mit extremen Steigen, bei dem ich schnell nach unten will, egal wohin, nach unten muß es gehen! Sinken bei Ohren + Speedy max. 4 m/s, B-Stall liefert 8 - 10 m/s (Werte latürnich in ruhiger Luft): Wenn es jetzt mit 6 m/s nach oben geht, dann würde ich auch nicht zum "gefährlichen" B-Stall greifen, sondern mit angelegten Ohren mich jede Sekunde um weitere 2 m nach oben befördern lassen!

Wenn der Wind extrem stark ist, deine Landeflächen kleiner werden- dann frage ich mich, ob man im B-Stall nicht auch besser das Speedsystem einsetzt?!

Du weißt, wie man mit einem "Sackflug" nach Freigabe eines B-Stalls umgeht? A-Gurte nach vorne drücken oder Speedy treten! Jetzt rate mal was der Schirm versucht, wenn Du im B-Stall ins Speedy geht: Das wird IMHO gut an den B-Gurtzen ziehen, weil der Schirm versucht anzufahren!

Was passiert, wenn der Wind höher 50 km/h beträgt?
Man fliegt je nach Gerät superschnell rückwärts.
In diesem Falle würde ich Ohren anlegen und Speedsystem einsetzen und die Ohren nachziehen.

IMHO hat der Schirm umso weniger Vorwärtsfahrt, je weiter die Ohren reingezogen werden wegen des größeren Widerstands! Die max. Geschwindigkeit des Schirms wird IMHO nur mit getretenem Speedy (ohne irgendetwas an der Kappe reinzuklappen) erreicht: Sollte es nicht so sein: Asche auf mein Haub^hpt!

Fazit: In einer Situation mit viel vertikalem und horizontalem "Wind" muß man sich entweder für "vorwärts" oder runter entscheiden, beides geht gleichzeitig nicht!
Meine Entscheidung: Runter, egal wo!

Gruß
Thomas

[parashorty]

Ich war schon mal in einer Schlechtwetterfront und der aufbauende Cumulus hat mich ganz schön hochgesaugt.
Jedoch habe ich sofort Ohren angelegt und nachgezogen.
Mich über den Grat drübertreiben lassen und Speedsystem reingenommen. Dann wieder nur Ohren angelegt....und als ich bemerkte, wie schnell ich rückwärts fliege ( es war ein Wind der weit über 60 km/h war), bin ich wieder ins Speedy rein.
Natürlich wollte ich nur noch runter - ist schon klar, aber ich mußte auch ersteinmal etwas Sicheres zum einlanden finden.
Drumherum sind die Leute mit B-Stall ziemlich weit abgetrieben worden und eingebombt - die Steilspiralen - Freaks auch.

Meine Entscheidung war : angelegte Ohren und Speedy.
In diesem Zustand habe ich einmal über dem Grat bis zu 6 m/s steigen erlebt; im Tal dann 6m/s sinken und dies konnte ich kontinuierlich halten.
Wenn ich wirklich nicht mehr runter gekommen wäre- dann hätte ich den B-Stall eingeleitet.
Ganz einfach!!

B-Stall und Speedy wohl eher versetzt, als zusammen, da es die A-Gurte mit runterzieht und dies würde wahrscheinlich eher in einen Frontstall übergehen.
Tja- dies habe ich oben aber schon gepostet.

gruß, cosima

[Michael Nesler]

Hier ein paar Argumente:

Generell ist die Anstellwinkeländerung stark von der Grundform abhängig: Das kann im Extremfall bei zwei Geräten der gleichen Klasse mit unterschiedlichen Flügelformen einmal eine Verkleinerung und einmal eine Vergrößerung des Anstellwinkels verursachen. Z.B.:
- Bei rückgepfeilten Flügeln und starker Schränkung im Stabilobereich ändert sich der Winkel wenig
- Bei rückgepfeilten Flügeln und schwacher Schränkung im Stabilobereich wird der Schirm deutlich schneller
- Bei wenig gepfeilten Flügeln und starker Schränkung im Stabilobereich wird der Schirm deutlich schneller
- Bei wenig gepfeilten Flügeln und schwacher Schränkung im Stabilobereich wir der Schirm deutlich langsamer

Einige Argumente sind:
- Zur Änderung des Anstellwinkels und der Fluggeschwindigkeit kommt noch die permanente Änderung des Anström-Winkels durch Turbulenzen und aufsteigender Luft hinzu und macht das Ganze schwer durchschaubar. Es passieren nur deshalb nicht allzuviele Unfälle weil man während des Ohrenanlegens nicht (viel) Bremsen kann. Bei manchen Schirmen beträgt der Weg zum Stall mit angelegten Ohren nur ein paar cm.
- Dadurch daß man die Ohren halten muß kann man Turbulenzen nicht aktiv über die Bremse abfangen.
- Muß man trotz angelegter Ohren schnell über die Bremse eingreifen, hat man extrem wenig Steuerweg bis zum Abriss.
- Große Klapper mit angelegten Ohren (falls man doch mal einen bekommt) können den Schirm sofort in den Sackflug bringen. Macht man ihn in diesen Moment durch Pumpen auf kann es richtig zur Sache gehen.
- Die Abdrift ist bei Seitenwind und Aufwind sehr groß, die Flugbahn nicht besonders präzise.
- Der besaglich Frontstall ist auch mir vor einigen Jahren passiert - damals fand ich Ohrenanlegen noch genial - das war der einzige Totalzerstörer in 16 Jahren!

Ich bin inzwischen der Überzeugung, daß durch aktives, vorausschauendes Fliegen Steigen und Turbulenzen besser zu kontrollieren sind als durch eine Deformierung der Kappe.

Noch eine interessante Info: Bis vor ein paar Jahren war es üblich, auf der Seiser-Alm mit angelegten Ohren Top-zu-landen. Dabei passierten immer wieder Unfälle. Heute landet keiner mehr dort mit angelegten Ohren, sondern man fliegt auf einer präziser Bahn den (Lande) Startplatz an und hat das so gut unter Kontrolle.

Das Alles löst aber nicht das Problem, schneller nach unten zu gelangen. Da ist auch der gehaltene Klapper sicher nicht mein Favorit - noch weniger als Ohren-Anlegen. Wenn man absolut nicht mehr mit normalem Fliegen runterkommt, keine Spirale fliegen kann und auch keinen alternativen Landeplatz findet, so ist wohl jedes Mittel gerechtfertigt.
Und wenn einer einen Sackflug sauber erkennen und kontrolliert ausleiten kann sind dann die eingeklappten Ohren mit genügend Bodenabstand auch ok.
Aber in Bodennähe, womöglich noch mit viel Wind und/oder Steigen mit angelegten Ohren rumzuturnen finde ich sehr gewagt.

[paraglider]

Pfeilung und Schränkung

@Michael Nesler
Im Anhang findet sich eine Schirm-Ansicht: Kann man bei diesem Modell von einem wenig gepfeilten (da bin ich mir ziemlich sicher) mit starker Schränkung im Stabi-Bereich (da bin ich mir schon nicht mehr so sicher) sprechen?

Gruß
Thomas

[Michael Nesler]

hi paraglider

Würde diesen Schirm als stark rückgepfeilt beschreiben. Übder die Schränkung sagt die Grundform nichts aus.

[parashorty]

Hallo,

ich muß die angelegten Ohren bei meinem Schirm auch aktiv ausleiten. Dabei halte ich mich immer daran: erst eine Seite rauszupumpen und dann die Andere.

@Michael Nesler:

" angelegte Ohren" sind also zu gefährlich ?!
Wenn ich danach gehe, was zu gefährlich und nicht so gefährlich ist, dann darf ich eigndlich nicht mehr fliegen.
Fliegen ist sicherlich nicht harmlos, aber meiner Meinung nach ist vorausschauendes und aktives Fliegen das Wichtigste.

Die Ohren meines Schirmes bleiben gerne drin, auch wenn ich die äußerste A-Leine loslasse. Dann könnte ich ja rein theoretisch zu den Steuergriffen greifen und damit steuern <grins>
Naja dies ist nur so ein Gedanke! Ich vermute mal dies geht nicht wirklich, da die Ohren angelegt sind. Wenn ich jedoch anbremsen würde, was passiert dann?
Dann müssten sie rein theoretisch aufgehen oder?

Einen Klapper mit angelegten Ohren? Wann passiert soetwas denn?
Die Gefahr sehe ich eher mitten im aktiven Ausleiten von angelegten Ohren. Wenn die eine Seite noch angelegt ist und ich in eine Turbulenz gerate.
Oder sehe ich das falsch?

Was passiert wenn ich noch im Speedsystem stehe und ich gerade die Ohren öffne und ich gleichzeitig in eine Turbulenz gerate? ( Dies klingt vielleicht dumm, aber es ist einfach mal einer Überlegung wert oder? )

"Autsch"


cosima

P.S.: Wieso gibt es dann noch "angelegte Ohren" in den Sicherheitstrainigs, Performance- und Flugtechnikkursen, wenn es so gefährlich ist?
Ist eine Steilspirale in turbulenten Bedingungen harmloser?
Ich habe den Eindruck, daß ein gehaltener Klapper nicht gerade beliebt ist. Wieso?

[El Zorro]

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[parashorty]

Lieber Sepp,

ich hatte nicht immer eine glückliche Kindheit. Aber das ist ja auch unwichtig.

Meine Fragestellung im letztem Posting war eher etwas ironisch gemeint. Sorry, wenn es nicht so rübergekommen ist.

Danke trotzalledem für Deine Nachhilfe!! Es hat mich erstaunt, wieviel ich von Dir jetzt gelernt habe.<fresch-grins>
( hups- ich nehme es schon zurück!!)

Ohren anlegen und Speedsystem:

Die Außenflügel des Schirmes werden eingeklappt. Abhängig von der Einklappgröße- versteht sich: erhöht sich die Sinkgeschwindigkeit des Schirmes mäßig bis stark.

Die Fluggeschwindigkeit wird wegen des hohen Widerstandes der eingekl. Fläche geringer.

Bei stärkerem Wind ist diese Methode deshalb nur sinnvoll, wenn gleichzeitig beschleunigt wird. ( es ist logisch, daß man erst die Ohren hineinnimmt und dann beschleunigt).

Ich gebe Dir Recht, daß es kein sinnvoller Schnellabstieg bei einer Gewitterwolke, Kaltfront ist.
Dies habe ich auch niemals behauptet und empfand in meinem Falle diese Methode aber sinnvoller. Wenn ich trotzalledem weiter gestiegen wäre, dann hätte ich den B-Stall angewandt.
Das Sinken mit Ohren anlegen ist bei jedem Schirm unterschiedlich und mit Fußbeschleuniger kann man damit die Sinkwerte erhöhen.

Beispiel: hat man z.B. die Geschwindigkeit der Annäherung an die Wolkenbasis unterschätzt sind " Big Ears" und Beschleunigen eine gute Methode um der saugenden Wolke zu entkommen und den Wolkenrand zu erreichen.
Es gibt aber noch weitere Anwendungsbereiche:

- beim (Not)landen auf kleiner Landefläche, wenn ein normaler Landeanflug nicht möglich ist. Mit " Big Ears" wird die Gleitzahl stark reduziert, es ist ein steiler Endanflug möglich. Dies ist oft effektiver, als zu versuchen , mit gefährlich engen Kurven ( Kurven in Bodennähen holen einen schneller runter, als man denken kann) ein kleines Landefeld anzufliegen.
- beim Toplanden, um die Aufwindkomponenten zu kompensieren.

Nochetwas zur Einleitung von " Big Ears":
- man greife mit den Bremsen in der Hand ( beidseitig) die äußere A-Leine ( kommt auf die Stammleinenanzahl der A-Ebene an) idealerweise eine Handbreit über dem Leinenschloß.
Die Leinen werden mit leichtem bis mäßigem Impuls leicht seitlich nach unten gezogen bis die Flügelaußenseiten entlasten und einklappen. Durch ein Nachziehen der Leinen kann die Einklapptiefe vergrößert und das Sinken erhöht werden.
Dann kann man in den Beschleuniger treten!!
( ich steige schon vorher mit einem Fuß rein - ohne das Speedy zu betätigen).
Wenn man es umgedreht machen würde, also: erst beschleunigen, dann Ohren anlegen würde durch das herunterziehen der A-Leinen bei einem beschleunigtem Schirm häufig zu einem Frontstall führen.
Dabei sollte man immer die Erreichbarkeit des vorgesehen Landeplatzes im Auge behalten.

Bei sehr starkem Wind sollte man immer prüfen, ob man noch Vorwärtsfahrt über Grund hat.

Gefahren von " Big Ears" :
- Frontstall ( vorher schon beschleunigt und dann erst " Big Ears)
- Frontstall ( kräftiges herunterziehen der Leinen )
Solche Frontstalls sind aber in der Regel von geringer Dynamik und in der Regel auch harmlos.
- Stabiloleine in einer Streßsituation ausversehen gezogen ( dieser Fehler wird aber schnell bemerkt )
Im Schlimmsten Falle kann ein kräftiger Zug auf die Stabiloleine ( und diese am C- oder D-Gurt angebracht sind )zum Entlasten der Tragegurte und zum Strömungsabriß kommen.

- bei zu tiefem Anbremsen des Schirmes bei der Ausleitung der " Big Ears" besteht die Gefahr des Strömungsabrißes. ( Einklappgröße sehr groß) und wenn unmittelbar nach Fußbeschleunigerfreigabe stark angebremst wird. Durch die schnelle Verringerung der Fluggeschwindigkeit auf einen Wert der wesentlich niedriger ist als die normale Trimmgeschwindigkeit, erhöht sich in diesem Moment der Anstellwinkel zusätzlich, die Grenzen zum Strömungsabriß ist über die Bremsen wesentlich früher erreicht als bei einem normal fliegenden Schirm.
Hinweis: bei stark sackfluganfälligen Schirmen und / oder sehr weit eingeklappten Flügelenden ist es sinnvoll die " Big Ears" noch während des beschleunigten Fliegens auszuleiten.

Ich hoffe, dies löst die Mißverständnisse untereinander etwas auf.
Auch hoffe ich, daß ich nicht zu belehrend wirke.
Viel Spaß mit den " Big Ears"
gruß, cosima

P.S.: Vorausschauendes und aktives Fliegen ist nach wie vor die sicherste Methode.
Vielleicht gibt es ja bald einen extra Thread für die Vor- und Nachteile eines " gehaltenen Klappers"!!

[Bjoern]

Siehe auch...

http://www.fln.vcu.edu//struwwel/robert.html

- Die Bilder zeigen ganz deutlich, dass die Gewitterfront unmittelbar über dem zum Start bereiten Piloten steht.

- Trotz der Wahl eines Schirms mit kleiner Fläche gestaltet sich der Start eher katapultartig.

- Mangels geeignetem Gurtzeug hat der Pilot nach dem Abheben keine Hand mehr frei, um das Rettungsgerät auszulösen.

- Nachdem er einige hundert Meter in die Höhe gerissen wird, entschliesst er sich letztendlich doch, seine ausgeschriebene Streckenflugaufgabe zu vollenden.

Wie es ausgeht ? Nun, das weiss wohl nur der Wind...

*zwinker*

Gruss Björn

[Bjoern]

Starten die bei so einem Sauwetter ?