Sitz- / Liegeposition für optimalen Gleitwinkel

[WA]

AW: Sitz- / Liegeposition für optimalen Gleitwinkel

....keiner braucht mehr Liegegurtzeug, ist ja eh wurscht, Speedarms, was solls, Haare werden auch nicht mehr kurz gehalten etc. etc.

Piti, Du schadest der Wirtschaft mit solchen leichtfertigen Äußerungen.

Wundert mich nicht mehr, daß mein Eps5 nichtverkleidet, allerdings Beinhaltung ca. 9,5° nach unten geneigt, nem Omega6 vollverkleidet paroli geboten hat.

Guets Nächtli, moin am Morge Engelberg.

[piti]

AW: Sitz- / Liegeposition für optimalen Gleitwinkel

Wer fliegt, merkt den Unterschied.
Fliegt Ihr schon, oder ...

ja sicher sicher

ihl piti

[Cacao]

AW: Sitz- / Liegeposition für optimalen Gleitwinkel

Man kann sich natürlich alles möglich in Bezug auf die Aerodynamik ausdenken, aber leider basiert das meiste auf der Annahme, am Piloten sei die Strömung laminar.

Leider (oder manchmal auch Gott sei dank) tut sie uns nicht den Gefallen, sie ist je nach Reynoldszahl fast immer turbulent.

Damit zählt aber nur die senkrecht zur Bewegungsrichtung projizierte Fläche für den Widerstand. Möglicherweise sind die entstehenden Wirbel in ihrer Größe beeinflussbar, aber das ist leider schon alles.

In den 40 er Jahren des letzten Jahrhunderts wurden die Karosserien der Autos tropfenförmig gestaltet, das letzte Überbleibsel dieser Stromlinienform (Tropfenform) ist der Porsche. An diesem Beispiel wird deutlich, wie viel Aufwand mit Spoilern getrieben werden muss, um eine einigermaßen vernünftige Strömung zu erhalten. Es geht dabei hauptsächlich um die großen Heckwirbel, die den Widerstand verursachen und zur Seitenwindempfindlichkeit führen.

Auch ein stromlinienförmiger Helm vom Rad-Zeitfahren bringt nichts, wenn man den Kopf nicht so hält, das der Helm genau in der Strömung steht. Aber das geht schon deshalb nicht, weil man sich auch umgucken muss. Dadurch wird die gesamte Widerstandsbilanz eher schlechter als besser. Währe es anders, würden die Radrennfahrer solche tropfenförmige Helme immer tragen.

Auch beim Drachen ist die Widerstandsbilanz der profilierten Stangen nur bedingt strömungsgünstiger, weil sowohl die Seitenstangen als auch die Basis des Trapezes beim Schnellflug nicht mehr in der Strömung stehen sondern seitlich bzw. die Basis von oben angeströmt wird, und so der Strömung eine größere Stirnfläche bieten.

Nur eine genaue Untersuchung im Windkanal könnte etwas zur Widerstands-Reduzierung beitragen.

Aber alle Überlegungen, die auf laminarer Strömung beruhen, dürften von vornherein falsch sein. Die Keilform der heutigen Autos mit den Abrisskanten sind schon eher ein Ansatzpunkt für Verbesserungen.

C

[Micha0365]

AW: Sitz- / Liegeposition für optimalen Gleitwinkel

...was dann wieder knapp 8° wären

bei längeren Strecken wirds mit Sicherheit signifikant. Flieg mal ne Zeit lang möglichst gestreckt, Beine leicht nach unten und dann setz dich wieder normal hin, da ist ein Unterschied im Speed und der verändert wieder das Gleiten.

Hi Wolfgang,

ich habe nicht behauptet, es sei kein Unterschied, ob an gestreckt fliegt oder aufrecht. Ich habe lediglich angezweifelt, ob man zwischen horizontal gestreckt oder um atan(1/GZ) hängend einen signifikanten Unterschied findet.

Da ist die geometrische Ausbildung der Rückseite Deines Gurtzeuges 10 mal so bedeutend aber darauf achtet bei einem "normalen" Gurtzeug kaum jemand.


Gruß, Michael

[kaimartin]

AW: Sitz- / Liegeposition für optimalen Gleitwinkel

Man kann sich natürlich alles möglich in Bezug auf die Aerodynamik ausdenken, aber leider basiert das meiste auf der Annahme, am Piloten sei die Strömung laminar.

Hallo Cacao. Du vermischst in Deiner Argumentation unzulässig turbulente und abgerissene Strömung. Laminare Strömung ist ein Phänomen, für das man für Form und Oberflächen einen Aufwand wie bei den Segelfliegern treiben muss (und dann mit Gleitzahlen jenseits von 50 belohnt wird). Erste Faustregel ist also, dass die Grenzschicht bei HG und GS immer turbulent ist. Aber auch eine turbulente Grenzschicht kann Teil einer anliegenden Strömung sein. Eben diese anliegende Strömung ist das Ziel der Tropfenform. Mit ihr werden Energie fressende große Wirbel vermieden. Das klappt aber nur, wenn die Form recht lang gestreckt und wie Du richtig bemerkst, korrekt zum Wind ausgerichtet ist. Jeder Anstellwinkel erzeugt hinter der Tropfenform eine Strömung senkrecht zur Bewegung, die auf die Form zurück wirkt. Beim Flügel ist eine Komponente dieser Rückwirkung als Auftrieb sehr erwünscht. Den gleichzeitig unvermeidlich mit erzeugten induzierten Widerstand muss man dafür in Kauf nehmen. Beim Rumpf, dem Gurtzeug, oder den profilierten Steuerrohren nützt der Auftrieb nicht viel, es bleibt der induzierte Widerstand.

Wenn der Winkel, unter dem die Tropfenform angeströmt wird, zu groß wird, oder Oberfläche von vorneherein nicht tropfenförmig ist, reißt die Strömung ab. Es bildet sich eine Wirbelschleppe hinter dem Profil. Diese Wirbel haben ihre Rotationsachse quer zur Bewegungsrichtung und sie reißen dynamisch immer wieder ab und bilden sich neu. Dabei werden sie aus der Bewegung der Form mit Energie versorgt. Das ist eine effektive Bremse. Man spricht auch von Saug-Wirbeln, weil sie im Druckbild das Profil von hinten ansaugen. Wie stark die Wirbel der abgerissenen Strömung bremsen, ist bei gleicher Geschwindigkeit linear von ihrer Größe abhängig. Das Ziel strömungsgünstiger Formen ist also die Minimierung diser Saugwirbel, denn ganz vermeiden kann man sie nicht. Wie das konkret umgesetzt wird, kann man am Audi A2 sehen. Bei dem sorgt der etwas deplaziert wirkende Spoiler auf der Heckscheibe dafür, dass die anliegende Strömung möglichst weit nach unten gezogen wird. Den gleichen Zweck hat die sich sanft nach hinten verjüngende Form und eine nach aerodynamischen Gesichtspunkten gestalteter Unterboden. Hinter dem Spoiler reißt die Strömung total ab und es bildet sich eine Wirbelschleppe, die jedoch deutlich kleiner ist, als bei anderen Wagen wir Golf oder Astra, wo die Abreißkante direkt an der Dachkante liegt.

Mit Deiner Schlussfolgerung hast Du Recht: Solange man bei der Form der Gurtzeuge nicht ähnliche Prinzipien anwendet, wie beim A2, interessiert im wesentlichen die in den Fahrtwind projezierte Fläche.

---<(kaimartin)>---

[flypara]

AW: Sitz- / Liegeposition für optimalen Gleitwinkel

@piti
der mit deinem Freund war gut. Kann ich nachvollziehen, aber vielleicht gibts ja schon bald ein BMW Beingurtzeug mit CW Wert 0.33

Anstonsten bin ich der Meinung, dass ein Gurtzeug mit Beinsack schon etwas bringt. Jedenfalls bin ich mit dem Impress und Sigma6 'harmonischer' unterwegs als früher mit dem EvoXC von Supair. Da habe ich bei Querungen auch die im ersten Post beschriebene Position eingenommen.

Fragezeichen werfen mich dann die Piloten auf, die eine solche Position einnehmen und dann ein Airbag-Gurtzeug haben. Die sollte man fotografieren und sie würden sehen, wo der grösste Luftwiderstand ist. Denn da bringts wohl gar nichts.

my2cents
raphael

[hob]

AW: Sitz- / Liegeposition für optimalen Gleitwinkel

Hallo Cacao. Du vermischst in Deiner Argumentation unzulässig turbulente und abgerissene Strömung. Laminare Strömung ist ein Phänomen, für das man für Form und Oberflächen einen Aufwand wie bei den Segelfliegern treiben muss (und dann mit Gleitzahlen jenseits von 50 belohnt wird). Erste Faustregel ist also, dass die Grenzschicht bei HG und GS immer turbulent ist. Aber auch eine turbulente Grenzschicht kann Teil einer anliegenden Strömung sein. Eben diese anliegende Strömung ist das Ziel der Tropfenform. Mit ihr werden Energie fressende große Wirbel vermieden. Das klappt aber nur, wenn die Form recht lang gestreckt und wie Du richtig bemerkst, korrekt zum Wind ausgerichtet ist. Jeder Anstellwinkel erzeugt hinter der Tropfenform eine Strömung senkrecht zur Bewegung, die auf die Form zurück wirkt. Beim Flügel ist eine Komponente dieser Rückwirkung als Auftrieb sehr erwünscht. Den gleichzeitig unvermeidlich mit erzeugten induzierten Widerstand muss man dafür in Kauf nehmen. Beim Rumpf, dem Gurtzeug, oder den profilierten Steuerrohren nützt der Auftrieb nicht viel, es bleibt der induzierte Widerstand.

Wenn der Winkel, unter dem die Tropfenform angeströmt wird, zu groß wird, oder Oberfläche von vorneherein nicht tropfenförmig ist, reißt die Strömung ab. Es bildet sich eine Wirbelschleppe hinter dem Profil. Diese Wirbel haben ihre Rotationsachse quer zur Bewegungsrichtung und sie reißen dynamisch immer wieder ab und bilden sich neu. Dabei werden sie aus der Bewegung der Form mit Energie versorgt. Das ist eine effektive Bremse. Man spricht auch von Saug-Wirbeln, weil sie im Druckbild das Profil von hinten ansaugen. Wie stark die Wirbel der abgerissenen Strömung bremsen, ist bei gleicher Geschwindigkeit linear von ihrer Größe abhängig. Das Ziel strömungsgünstiger Formen ist also die Minimierung diser Saugwirbel, denn ganz vermeiden kann man sie nicht. Wie das konkret umgesetzt wird, kann man am Audi A2 sehen. Bei dem sorgt der etwas deplaziert wirkende Spoiler auf der Heckscheibe dafür, dass die anliegende Strömung möglichst weit nach unten gezogen wird. Den gleichen Zweck hat die sich sanft nach hinten verjüngende Form und eine nach aerodynamischen Gesichtspunkten gestalteter Unterboden. Hinter dem Spoiler reißt die Strömung total ab und es bildet sich eine Wirbelschleppe, die jedoch deutlich kleiner ist, als bei anderen Wagen wir Golf oder Astra, wo die Abreißkante direkt an der Dachkante liegt.

Mit Deiner Schlussfolgerung hast Du Recht: Solange man bei der Form der Gurtzeuge nicht ähnliche Prinzipien anwendet, wie beim A2, interessiert im wesentlichen die in den Fahrtwind projezierte Fläche.

---<(kaimartin)>---

...einige tiefschürfende Erkenntnisse und daraus resultierende praktische Anwendungen sind auch hier nachzulesen:

http://forum.dhv.de/showthread.php?t=16114&highlight=hob&page=3

Gruß hob

[iam-peter]

AW: Sitz- / Liegeposition für optimalen Gleitwinkel

Kann unsere Form im Gurtzeug den Gleitwinkel beeinflussen?

P.S. Muss ich mir jetzt einen dicken Bauch anfuttern und den Protektor im Gurtzeug entfernen um Auftrieb zu schaffen?

Besser wäre ein verkleidetes Gurtzeug. Die Position scheint dann nebensächlich zu sein: http://forum.dhv.de/showthread.php?t...zeug+Gleitzahl

Hier die Ergebnisse der Versuche im Detail: http://www.paraglidingshop.de/windkanal.htm

Gruß
Peter

[piti]

AW: Sitz- / Liegeposition für optimalen Gleitwinkel

Besser wäre ein verkleidetes Gurtzeug. Die Position scheint dann nebensächlich zu sein: http://forum.dhv.de/showthread.php?t...zeug+Gleitzahl

Hier die Ergebnisse der Versuche im Detail: http://www.paraglidingshop.de/windkanal.htm

Gruß
Peter

dieser satz ist das beste ergebnis bei diesem versuch:

Ralf war vor allem froh, daß die Verkleidung wärmer war.

interessanter wäre welcher wiederstand bei welcher geschwindigkeit. (ab 35Kmh)

ihl piti

[Cacao]

AW: Sitz- / Liegeposition für optimalen Gleitwinkel

kaimartin
Hallo Cacao. Du vermischst in Deiner Argumentation unzulässig turbulente und abgerissene Strömung.
.......
Erste Faustregel ist also, dass die Grenzschicht bei HG und GS immer turbulent ist. Aber auch eine turbulente Grenzschicht kann Teil einer anliegenden Strömung sein. Eben diese anliegende Strömung ist das Ziel der Tropfenform. Mit ihr werden Energie fressende große Wirbel vermieden. Das klappt aber nur, wenn die Form recht lang gestreckt und wie Du richtig bemerkst, korrekt zum Wind ausgerichtet ist.

Es ist Diskussion im dankenswert besten Sinne, wenn einem die unkorrekten Ausdruckweise kompetent korrigiert wird.

C

[Cacao]

AW: Sitz- / Liegeposition für optimalen Gleitwinkel

http://www.paraglidingshop.de/windkanal.htm

Ein Sitzgurt hat über 50 % mehr Luftwiderstand, als ein Liegegurt mit unserem verkleideten Beinstrecker,
selbst wenn sich der Pilot jeweils in maximaler aerodynamischer Position befinden.
Ralf war vor allem froh, daß die Verkleidung wärmer war.

Interessant währe noch gewesen, wenn man die projizierte Fläche senkrecht zur Strömung ermittelt hätte. Die beiden Fotos zeigen diesbezüglich einen deutlichen Unterschied.

Jedenfalls erinnere ich mich an eine frühere Veröffentlichung des Drachenherstellers „bautek“. In Versuchen in einem Windkanal wurde ermittelt, dass praktisch nur die projizierte Fläche des Gurtzeuges für den Widerstand maßgebend ist.

C

[CarstenH.]

AW: Sitz- / Liegeposition für optimalen Gleitwinkel

...Beim Stubai-Cup habe wir die Beinverkleidung gegen das Sup-Air Gurtzeug fliegen lassen. Beide mit einem Sinus M (DHV 1-2) mit identischem Startgewicht. Der Gleitzahlunterschied betrug schon in 1/2 Gleitzahl in Trimmspeed....

Na aber hallo!

Eine halbe Gleitzahl gewonnen würde heißen: Bei einer 8km Talquerung würde ich 500m weiterkommen.

Jetzt noch eine "Dickbauchwölbung" nach oben und ich komme 1000m weiter.
Aber das wurde sicher noch nicht im Winkanal getestet.

[flypara]

AW: Sitz- / Liegeposition für optimalen Gleitwinkel

Jetzt noch eine "Dickbauchwölbung" nach oben und ich komme 1000m weiter.

Aber Carsten, wenn der Dickbauch dann einen guten Auftrieb hat, dann hat womöglich dein Schirmchen ein Problem damit. So wegen keine Last mehr und so.. mein ja nur

[mark]

AW: Sitz- / Liegeposition für optimalen Gleitwinkel

Für die mitlesenden Hefterl Macher:

Ich hab da eine interessante Aufgabe für die "Gleitschirm" Redaktion:

Testet doch mal die beliebten Titan und Impress im Vergleich zum Airwave RamRace (mit und ohne Beinsack). Das würde sicher extrem viele Piloten interessieren. Es sollten bei der Gleitschirmmannschaft eh schon alle Modelle vertreten sein - denk ich zumindest aus den Bildern der letzten Ausgaben.

Grüsse Markus

[CarstenH.]

AW: Sitz- / Liegeposition für optimalen Gleitwinkel

Tests sollen ergeben haben, das nur 1/3 des Wiederstandes durch das Fußteil aber 2/3 durch ein aerodynamisches Rückenteil vermindert werden.

Hersteller haben darauf reagiert:

http://www.airwave-gliders.com/zubeh...ace/index.html

Das Aussehen ist sicherlich etwas gewöhnungsbedürftig...

Aber: Ich stell mir gerade vor wie ich mit meinem 1-2er und so einem HighTecGurtzeug an den Start wackele - da trommeln die anderen Flieger doch vor Lachen auf den Boden.