Steuerweg -> Kappennicken ?

[MuhTiger]

AW: Steuerweg -> Kappennicken ?

Die Kappenposition hat sehr wohl einen Einfluss auf den nutzbaren Steuerweg:
Eine vorschiessende Kappe, typischerweise Übergang von starkem steigen in starkes sinken, kann ich vieeeel weiter runterbremsen ohne einen Strömungsabriss zu riskieren, ja ist oft sogar notwendig um Klapper zu vehindern.
Bei einer hintenstehenden Kappe, typischerweise beim Einfliegen in starke Thermik, habe ich kaum nutzbaren Steuerweg vor dem Strömungsabriss, da gilt Hände hoch!
Hab auch schon gesehen wie zu frühes/zu starkes eindrehen mittels Bremsen einseitigen Strömungsabriss verursachte.

[akronis]

AW: Steuerweg -> Kappennicken ?

da geb ich dir recht -
aber wenn man eben noch nicht viel erfahrung hat und die zusammenhänge nicht ganz überblickt, können sachlich richtige beschreibungen leicht verwirren.

in diesem Fall waren es folgende sätze:

Variable Größe- der Steuerweg

Nur im stationären Geradeausflug hat ein
Gleitschirm gleichbleibende Steuerwege.
Diese verändern sich je nach momentanem
Anstellwinkel des Schirmes.
Kleiner Anstellwinkel (Kappe nickt nach vorne
oder droht einzuklappen) ➡ der Steuerweg
wird länger
Nickt die Kappe vor den Piloten (kleiner
Anstellwinkel), verschiebt sich der nutzbare
Steuerweg nach unten. Der Leerweg der
Bremse verlängert sich, die Steuer-/Bremswirkung
beginnt erst bei deutlich tiefer
gezogenen Bremsen.
Großer Anstellwinkel (Kappe nickt nach
hinten) ➡ der Steuerweg wird kürzer
Nickt die Kappe hinter den Piloten (großer
Anstellwinkel), verschiebt sich der nutzbare
Steuerweg nach oben. Der Leerweg der
Bremse verkürzt sich, bzw. es ist kein Leerweg
mehr vorhanden, die Steuer-/Bremswirkung
beginnt bereits bei geringfügigem
Anbremsen, bzw. ist auch völlig ungebremst
vorhanden.

Das hab ich aus dem, wie ich finde, sehr gut geschriebenen Artikel:

https://www.dhv.de/typo/fileadmin/user_upload/monatsordner/2004-06/Ausbildung/aktiv_fliegen.pdf

Leider hab ich mir eben das mit dem Weg zu geometrisch vorgestellt.
Jetzt ist es ja klar.

:-)

Gruss
Simon

[Pikachu]

AW: Steuerweg -> Kappennicken ?

Ok. Nur ist es mißverständlich, von "verändertem Steuerweg" zu sprechen, wenn einfach nur gemeint ist: Bremsen auf, wenn Druck zunimmt. Nachziehen, wenn Druck nachläßt.

[akronis]

AW: Steuerweg -> Kappennicken ?

- es ging ums gefühl -
erstmal danke, dass ihr euch meiner überlegungen so annehmt !

ich hab es schon versucht aufzulösen, ist mir aber wohl nicht gelungen, liegt bestimmt daran, dass es mir noch an erfahrung fehlt.

ausgang war, das in der theorie vom veränderten "steuerweg" geschrieben wird.
( auszug nikolaus )
ich habe darufhin mir diesen weg als geometrisch vorgestellt und nicht in folge von aerodynamischen einflüssen.

da es aber geometrisch nicht hinhaut ( mein modell ) - weil ja auch falsch - hab ich es eben über pendeln und trägheit am modell versucht -> auch nicht richtig.

das hat Pikachu schon früh erkannt und mir auch erklären können.

soweit hab ich es jetzt verstanden:

ich habe beim fliegen in ruhiger luft, steuerdruck x , bei sagen wir 20cm steuerweg.
wenn sich nun der anstellwinkel änder ( kappe vor oder zurück nickt ) dann ändert sich
mein steuerdruck - um x wieder herzustellen, bremse ich z.b. bis 40 cm (bei kappe vorn ) oder mache ich auf -> 0 cm ( kappe hinten ), also ändert sich mein steuerweg um den gewünschten steuerdruck x wieder herzustellen.

:-)
danke

[Pikachu]

AW: Steuerweg -> Kappennicken ?

@heli

Ja, so ähnlich habe ich mir das auch gedacht. Aber im ersten Beitrag stand noch was von "Be- und Entlastung" der Steuerleinen in bezug auf das "Pendeln" des Piloten. Da schien es noch nicht um den Stallpunkt zu gehen oder um die Frage: "Wie weit darf ich bremsen/gebremst bleiben, wenn der Schirm sich aufstellt?".

Im ersten Beitrag schien er zu glauben, daß der Steuerdruck durch das "Ziehen" des Piloten an der Kappe (durch die "Trägheit") entstehe. Im zweiten Beitrag schreibt er dann:

wie nikolaus richtig rausgefunden hat - wird eben auf den steuerweg hingewiesen. da lag der verdacht nahe, das wenn ein "weg" länger wird, muss sich ja was lockern bzw. straffen.

Da scheint mir nun doch ein Mißverständnis vorzuliegen.

Also, "akronis", geht's Dir um den Stallpunkt? Oder um Dein "Gefühl" an den Bremsen?

[Heli]

AW: Steuerweg -> Kappennicken ?

hi,

hab zuerst auch denken müssen was er genau meint, den die länge der bremsleine bleibt definitiv immer gleich.
der "steuerweg" verändert sich jedoch sehr wohl, den der Steuerweg definiert sich für mich über die Länge wie weit ich die Bremse bis zum Stallpunkt ziehen muss.

Ist die Kappe hinter dir, ist die Kappe schon bereits sehr nahe am Abriss, es braucht nicht mehr viel bis der schirm abreisst und in den Stall geht = nicht mehr viel Bremsweg, ist kürzer als im geradeausflug bis zum stallpunkt.

umgekehrt wenn die kappe vor dir ist, also schiesst.
die schiessende kappe vor dir kannst du bis unter den arsch bremsen und sie wird dir solange sie vor dir ist nicht abreissen. heisst also im umgekehrten sinn, sehr langer steuerweg bis zum strömungsabriss (kappe ordentlich vor dir wirst im normalfall nicht in einen Stall bringen, du wirst sie nur bremsen, drunter pendeln und erst dann, wenn du die bremsen nicht wieder freigibst und den schirm wieder fliegen lässt, wird der schirm stallen)

cheers heli

[Pikachu]

AW: Steuerweg -> Kappennicken ?

Sorry, aber der "zur Verfügung stehende" Bremsweg ist immer gleich, egal, wo die Kappe sich befindet (die Leinenlänge ändert sich ja nicht, oder?).

Bei erhöhtem Anstellwinkel ist natürlich das Gefühl an der Bremse ein anderes als im Geradeausflug oder Nach-vorn-Nicken.

Aber ich verstehe immer noch nicht, was "akronis" eigentlich wissen will? Vielleicht sagt er es uns einfach?

AW: Steuerweg -> Kappennicken ?

Der dem Piloten zur Verfügung stehende Steuerweg der Bremsen,
A) ist im stationären Geradeausflug stets gleich, er vergrößert sich
beim Nicken nach vorne und verringert sich bei Nicken nach hinten

Hallo Nikolaus,

also dieses zur Verfügung stehen resultiert meiner Ansicht nach aus einer logischen Folgerung, hängt aber mit Simons beobachteten Phänomen nicht zusammen. Es kommt ganz einfach daher dass:
1) beim Aufrichten des Schirm (der Schirm nickt nicht nach hinten), zB beim Einflug in starke Thermik etc., es v.a. für Grobmotoriker die in thermischer Luft standartisiert mit 3/4 Bremse fliegen ratsam ist die Bremsen etwas zu lösen. Ansonsten kann es leicht (naja mit etwas Gefühl eh nicht) passieren, dass sich die Tüte nach hinten unten vertschüsst (Fullstall) --> deswegen hast du weniger Steuerweg zur Verfügung.

2) Sollte o.a. Grobmotoriker jetzt diesen Satz in Errinnerung haben und er lässt die Bremse schlagartig aus, kann es uU auch passieren dass die Kiste etwas (mehr oder weniger) schießt. Da sich der Staudruck im Flügel und die Dynamik etwas bis extrem stark erhöhen kann hast du jetzt mehr Steuerweg zur Verfügung.
==> à la longe wirst du die Erfahrung machen, dass du bei sportlichen Bedingungen die Bremsen oft gewickelt bis unter deinen Allerwertesten reißen kannst/sollst/musst ohne dass die Strömung am Flügel abreist. (du wirst verwundert sein wie viiiiiiel Steuerweg du oft brauchen wirst )

Wie auch immer: Probieren geht über Studieren.

learning by doing

schöne Flüge

f.

[akronis]

AW: Steuerweg -> Kappennicken ?

vielen dank an euch !

jetzt ist es mir klar - meine hürde war, dass sich der steuerdruck ändert ( rein aus der aerodynamik ) und das folglich den längeren steuerweg zu folge hat.

peter lag ganz richtig, ich hatte auch immer eine mechanische ent- bzw. belastungs komponente in meinen überlegungen. daher mein "modell" - das hilft mir aber beim richtigen ansatz über aerodynamik überhaupt nicht weiter.

wie nikolaus richtig rausgefunden hat - wird eben auf den steuerweg hingewiesen. da lag der verdacht nahe, das wenn ein "weg" länger wird, muss sich ja was lockern bzw. straffen.

schön - dann hab ich das auch kapiert :-)
viele grüße
simon

[nikolaus]

AW: Steuerweg -> Kappennicken ?

Hallo Simon, ich hatte gestern nachmittag angefangen, das Vornicken mit den aerodynamisch Veränderungen zu beschreiben (insbesondere dem zusätzlichen Auftrieb im vorderen Drittel des Schirmes, der den Zug auf den vorderen Leinenebenen erhöht und damit die hinteren samt Bremse entlastet), wurde dann aber bei den Details unsicher und fand das ganze auch mühsam zu lesen. Im Anschluss hatte ich mich gefragt ob Du mit einer vereinfachten Darstellung, wie Du sie nun (#4) selber geliefert hast, wohl auch zufrieden wärest. Mit der Beschreibung einer Pendelbewegung des Piloten bin ich nicht ganz glücklich: Aus Sicht des Schirmes ist es richtig, aus Sicht des Piloten pendelt eher der Schirm und von außen betrachtet pendeln beide, der Schirm stärker, der Pilot schwächer, was im Grunde wiederum egal ist, weil es eigentlich nur um die Position der beiden zueinander geht.

@ ps50259: In den Prüfungsfragen wird -soweit ich mich erinnere- in genau dieser Weise nach dem Steuerweg gefragt, wohl weil man die Bremsen beim Vornicken tiefer ziehen muss, um wieder den gewohnten Steuerdruck zu erhalten.

Hab`s doch noch rausgesucht:

Der dem Piloten zur Verfügung stehende Steuerweg der Bremsen,
A) ist im stationären Geradeausflug stets gleich, er vergrößert sich
beim Nicken nach vorne und verringert sich bei Nicken nach hinten

[Pikachu]

AW: Steuerweg -> Kappennicken ?

Nickt die Kappe nach hinten, so erhöht sich der Anstellwinkel, der Luftwiderstand steigt, die Kappengeschwindigkeit nimmt ab, der Bremsdruck erhöht sich. Beim "Abtauchen" ist es genau umgekehrt, der Anstellwinkel verringert sich, der Schirm nimmt Fahrt auf, der Bremsdruck läßt nach.

Meintest Du das?

[ps50259]

AW: Steuerweg -> Kappennicken ?

Hallo Simon,

ja, aber ich lese bei Dir, vom Gefühl her, immer mechanisch oder geometrie.
Die Ursache ist aber die Aerodynamik, wie Pikachu das schon Erklären hat.
Es verkürtz sich nichts, sonder es ändern sich Kräfte.

Gruß Peter

[akronis]

AW: Steuerweg -> Kappennicken ?

Hi,

du hast meine überlegung schon bestätigt. ich hab wohl was simples als zu
kompliziert dargestellt.

wenn die kappe bremst, also nach hinten nickt, dann pendle ich weiter nach vorn, dadurch werden die steuerleinen straffer.
wenn die kappe beschleunigt, also nach vorn schiest, pendel ich nach hinten - dadurch werden die steuerleinen lockerer.

mein zweifel war am anfang, das ich die rolle des piloten als zu statisch gesehen hab, und die verbindung kappe / pilot als zu starr - daher tat ich mich etwas schwer es mir zu erklären warum sich der "steuerdruck" letztlich ändert.

danke
simon

[ps50259]

AW: Steuerweg -> Kappennicken ?

Hallo Simon,

Du meinst sicher den Steuerdruck, nicht den Steuerweg.
Nickt die Kappe nach hintern steigt der Steuerdruck und somit der Zug auf die Steuerleinen / deine Hände.
Es gibt sicher alte Hasen im Forum die es sehr genau und mit Beispielen erklären können, wann sich der Druck wie ändert.

viel Glück und
lieben Gruß
Peter

[Pikachu]

AW: Steuerweg -> Kappennicken ?

Sorry, aber ich verstehe nicht ganz, was Du nun genau wissen willst.

Grundsätzlich: Du bist nicht starr mit der Kappe verbunden, da ja die Leinen flexibel sind. Wenn die Kappe nach vorn nickt oder nach hinten kippt, dann geschieht dies immer durch eine Kraft, die an ihr wirkt. Der Pilot ist in diesem Moment träge, sofern nicht dieselbe Kraft an ihm wirkt. "Träge" heißt, er bleibt in der Bewegung, in der das ganze Fluggerät war, bevor die Kraft an der Kappe wirken konnte.

Wird die Kappe z.B. gebremst, dann pendelt der Pilot nach vorn.

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