Sicher in die Zukunft - EN A* Schirme in der Schulung und mit A-Lizenz

[achilleos]

AW: Sicher in die Zukunft - EN A* Schirme in der Schulung und mit A-Lizenz

servus leude,

wolfgang, volle zustimmung.
@h.m.m. ich hab vorher schon geschrieben, daß man die gefahren schon erläutern muß in der ausbildung! die zu verheimlichen ist unverantwortlich. keine frage.

Und um genau das beurteilen zu können, ist die Schulung da.
Wenn Dir, wie es mir passierte, fast nur der Spass an der Veranstaltung vermittelt wurde, dann springst Du hinter jedem her der sich da raus macht.

so lernt man es in einer spaßschule aber auch nicht. da wird aufgehört und landen gegangen sobald sich ein lüftchen regt, während die freiflieger munter weiterfliegen! dieser unterschied wird einem schon bewußt.

nach der schulung muß man sich halt langsam an solche bedingungen rantasten. wolfgang hat das sehr gut gemacht.

[Paderadler]

AW: Sicher in die Zukunft - EN A* Schirme in der Schulung und mit A-Lizenz

Nun ja zumindest scheint es mir das sich ein eindeutige Trend der GS Forums Gemeinde zu den Forderungen von A.S. abzuzeichnen .

Das Bild das sich für mich abzeichnet ist das es nur ums Geschäft, sprich ums Geld geht.

Ich habe etwas gelernt das ich für eine Goldene Regel Halte

Jeder Pilot trifft seine Startentscheidung selbst

Ohne das ich Verbesserungsvorschlägen zu Ausbildung und Sicherheit eine irgendwie geartete Absage erteilen will sind wir alle erwachsen, schätzen Wetter, Gerät und die eigenen Fähigkeiten selbst ein und ! bezahlen für unsere Fehleinschätzungen auch selbst.

Ich bin fest davon überzeugt das in den allermeisten Fällen die unter Hälfte des Schirms das Problem ist- Der Pilot.

LG
euer

Thomas

[Skade]

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Also meine ist da leider ganz anders herum. Ich bin von meinem 16ten bis 36ten Geburtstag Mopped bzw. Motorrad gefahren. Die Krankenhausbesuche bei Freunden abzuzählen ist unmöglich, die Anzahl der gestorbenen Freunde zum Glück noch nicht 2 stellig. Aber auch nicht weit davon weg.

Motorradfahren ist wesentlich sicherer.
Der durchschnittliche Motorradfahrer fährt (ich rate) ca.7000km/pro Jahr.
Wenn ich von einem Durchschnittstempo von 70km/h ausgehe (Stadt/Land/Autobahn) ist er 100 Stunden im Jahr auf dem Motorrad.
Wieviel Stunden fliegt der durchschnittliche Gleitschirmflieger? Sicher keine 100Stunden/Jahr.

[H.M.Murdoch]

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....OK, Das Foehn und Gewitter lebensgefaehrlich sind, das weiss man sofort.

Das braucht man nicht ausprobieren.

So unglaublich das klingt: aber diese Erkenntnis ist immer noch nicht Allgemeingut unter den Fliegern. Aber das ist ne andere Baustelle.

Wenn ich mir meine Schulung (und andere) Revue passieren lasse stelle ich immer wieder fest, dass viel zu oft nur die Grundlagen und Coolness vermittelt wird. Selbst die Fluglehrer fallen oft und gerne zurück in die Routine und schauen nur noch mit halben Auge hin. Die schicken ihre Schüler nur noch raus.
Ganz selten erlebe ich dass da einer vor seinen Schülern steht und sie regelrecht abfragt: Warum startest Du hier? Wie wird Dein Start ablaufen? Wann wirst Du abbrechen? Wohin startest Du? Was hast Du an Geländeeigenschaften zu berücksichtigen? Etc...
Der Startplatz Mittelstation Hörnerbahn bietet sich dafür geradezu an. 2 stark unterschiedliche Steigungen und kaum Schüler die sich dieser Besonderheit bewusst sind.. entsprechend eiern manche morgens da raus. Bisher habe ich aber nur einmal erlebt dass ein Fluglehrer das thematisierte. In einem Gespräch mit einem Schüler.

Bewusst machen der Situation ermöglicht erst eine bewusste Entscheidung.

[Gast]

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Jeder weiß, dass Föhn und Gewitter potenziell gefährlich sind.
Das Problem liegt darin, dass jeder andere, individuelle Grenzen hat:

- Starte ich nicht mehr, wenn das Gewitter 3 km weit weg ist oder schon, wenn es 15 km weit weg ist?

- Gehe ich bei 5 hpa Druckunterschied grundsätzlich nicht mehr fliegen oder fliege ich bei 7 hpa in "föhngeschützten" Gebieten immer noch?

DAS ist das Problem...

[T.Bopp]

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Auch wenn ich jetzt nicht unbedingt ein Vereinsmeier bin finde ich für die gefahrenträchtige Zeit nach der Schulung wichtig, dass die neuen Piloten Angebote nutzen, wie sie Vereine bieten (z.B. 1. PCS, Bodenlose usw.).

Auch verbandsinterne Angebote wie die DHV Jugend oder German Cup sind super um schrittweise in die Fliegerei hineinzuwachsen. Dieser Weg ist auf jeden Fall viel sicherer als sich mit einem einser-Schirm alleine in die Thermik zu knallen. Das (unbewiesene)Argument " Mit einem einser ist noch keiner tödlich verunglückt" ist zu dürftig um gedankenlos durch die Thermik zu cruisen !

Fliegen lernen fängt nach der Schulung an und die Erfahrenen Piloten sollten alles daran setzen gerade den youngstern objektiv Hilfestellung zu geben, die sich Aufsteiger-, Thermik-, Streckenkurse usw. nicht leisten können.

Gruß
Thomas

[ruewa]

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Hallo Adrian,

kleine Vorbemerkung: Hast du eine leise Vorstellung, wer Paul Mc Cready war? Der Mann, dessen Sollfahrttheorie das Streckenfliegen nachhaltig und bis heute gültig revolutioniert hat (auch für GS-Flieger), Segelflug-Weltmeister von 1956, ein Entwickler, der zahllose Türen in den Grenzbereichen der Fliegerei aufgestoßen hat (Extrem-Leichtbau, Muskelkraft- und Solar-Elektroantriebe)? Ein in der Segelfliegerwelt hochrespektierter Mann? Er mag Ansichten geäußert haben, die Dir nicht gefallen, aber er war mehr als ein halbes Jahrhundert lang ein Pionier der lautlosen Fliegerei, kein Mann, der vor Unbekanntem gefremdelt oder nicht gewußt hätte, wovon er redet. Ihn als "Quacksalber" zu bezeichnen: Das sagt nichts über Mc Cready, nur über Dich. Das muß - bitte! - nicht sein!

gs fliegen bleibt das einfachste fliegen überhaupt, zwei leinen - zwei hände, mal mehr mal weniger ziehen und gut is.

Du hast Recht! Und Du hast Unrecht! Beidesmal ist das ein Problem.

Recht hast Du insofern: Tatsächlich, es funktioniert - irgendwie, eine Zeitlang, wenn man es so betrachtet und betreibt. Ich will nach links - ich zuppel links. Ich will nach rechts - ich zuppel rechts. Den Rest erledigt die Hebelmechanik des Pendels mit mir als Ballast. So kann man das sehen! Es ist furchtbar einfach, jeder kann lernen, wie ein Kartoffelsack unter seiner Kappe zu baumeln - auch derjenige, der von höheren Anforderungen schnell überfordert wäre. Diese Möglichkeit schafft erst die Grundlage dafür, das Gleitschirmfliegen als "Sport für Jedermann" propagieren zu können.

Das reicht vollauf, um sich in toter Luft bewegen zu können. Aber die Luft ist niemals "tot", sie ist höchst eigenwillig. Sie beachtet uns nicht, während wir sie nicht sehen können. Wir müssen mehr oder weniger raten, wie eigenwillig sie im Moment ist. Und weil wir sie nicht sehen können und deshalb in einem (zu Anfang jedenfalls) höchst abstrakten Erwartungsraum herum raten müssen, fehlen uns (Wolfgang!) weitgehend die Kriterien, um überhaupt einschätzen zu können, wieviel "Gefährlichkeit" wir da "zulassen"! Okay: Wir lernen - allerdings allzu oft mehr schlecht als recht - Anzeichen zu lesen. Das hilft durchaus beim Raten. Doch irgendwann vertut sich jeder mal beim Lotteriespiel...

Und wenn es dann soweit ist, haben wir unter Umständen nur wenig mehr gelernt, als uns schicksalsergeben in unsere Rolle als "Ballast" zu fügen. Denn es ist ein ungleiches Pendel, das über unser Schicksal richtet: Oben wirken die Luftkräfte (und nur oben), unten, und nur unten, wirkt die Massenträgheit. Was den Sport nach Ansicht seiner Profiteure erst "massentauglich" macht, läßt uns zum "stillen Teilhaber" der Natur werden - ohne Stimmrecht!

Und deshalb hast Du unrecht! Es gibt da dieses bemerkenswerte Mantra des "Aktiven Fliegens". Auch wenn es für die Wenigsten erkennbar ist: Das ist ein wirklich seltsamer Begriff! Niemand würde auf die Idee kommen, dieses Wort zu bemühen, stünde da nicht unausgesprochen der Gegensatz eines "Passiven Fliegens" im Raum. So, wie das Wort gebraucht wird, verweist es auf die - irgendwie gearteten "höheren Weihen" der Gleitschirmfliegerei.

Was bezeichnet nun der Begriff "Aktives Fliegen"? Die Trivialvariante hat m.W. Karl Slezak beschrieben: Stets darauf zu achten, gleichbleibende Steuerdrücke aufrechtzuerhalten. - Wie bitte: Wer mental und motorisch in der Lage ist, zwei Schnürchen auf Spannung zu halten, bewegt sich schon in den Gefilden des Fortgeschrittenendaseins? Gut: Das sieht auch Slezak erst als Anfang (nehme ich an). Die weitergehende Definition des "Aktiven Fliegens" besagt im weitesten Sinne, durch Steuerinputs auf den Zustand der Kappe und dynamische Zustandsänderungen zu reagieren, um Störungen auszugleichen und einen Gleichgewichtszustand wiederherzustellen. Kurz gesagt: Die Kugel in der Kuhle auf der Spitze des Bergs zu halten.

Den allerwenigsten fällt auf, welche Absurdität dieses Mantra des "Aktiven Fliegens", das ja akzeptiert ist wie kein anderes, im Grunde genommen offenbart. Jemandem, der wie ich aus der Segelfliegerei kommt, dafür umso mehr. Stell Dir vor, Du wärst ein höchst erfahrener Gleitschirmflieger. Du triffst einen jungen Segelflieger, der gerade seinen Schein erworben hat. Das Gespräch entwickelt sich sehr freundschaftlich und Du fühlst Dich bemüßigt, ihm mit väterlichem Rat noch ein paar Erfahrungen mit auf den weiteren Weg zu geben. Du erklärst ihm also, er wisse ja, daß die Luft keine Balken habe und er sich deshalb klarmachen müsse, wie wichtig es sei, auf Störungen angemessen zu reagieren. Du empfiehlst ihm, nicht allzulange zu warten und ein "Performancetraining" zu besuchen. Segelflieger hast Du schon öfters beobachtet und daher eine gewisse Vorstellung, was da so alles passieren kann. Als erstes Lernziel seiner Weiterbildungsmaßnahme schlägst Du ihm also vor, er solle zunächst einmal die sicheren Reaktionen beim Starten trainieren: Wenn, was im F-Schlepp gerne mal vorkommt, der linke Flügel im Anrollen auf den Boden fällt, müsse er also einerseits versuchen, mit dem Seitenruder die Richtung zu halten, gleichzeitig aber auch (und das mache die Sache wirklich komplex!) mit einem rechten Querruderausschlag versuchen, den schleifenden Flügel wieder in die Luft zu bekommen, ohne freilich anschließend mit dem anderen Flügel aufzusetzen. Das sei alles andere als trivial, weil er gleichzeitig zwei Achsen unabhängig voneinander mit angemessenen Ruderausschlägen kontrollieren müsse - und noch als zusätzliche Schwierigkeit über all dem im Zweifelsfall die Entscheidung zu treffen und umzusetzen habe, rechtzeitig auszuklinken! Dieser Situation sei nur "aktiv", durch selbstverantwortliche Eigeninitiative, beizukommen. Das erfordere allerdings höchst anspruchsvolle Multitaskingfähigkeiten, ohne ausgiebiges Training sei das nicht zu haben, andererseits: Das müsse einfach sitzen! Danach könne man weitersehen. ---------- Wenn der Dich jetzt ganz komisch ankuckt, während Du Dir überlegst, ob Du ihm nicht gerade womöglich zuviel zugemutet hast: Versteh das bitte nicht falsch: Das macht der nur mit Dir so... Gib ihm ein bißchen Zeit, sich wieder zu fangen und Dir mit möglichst einfachen Sätzen zu erklären, es sei zwar in der Tat absolut erstaunlich, aber das alles sei bereits Bestandteil der ersten Phase seiner Grundausbildung gewesen...

Man könnte Gleitschirmfliegen auch ganz anders definieren! Man könnte sagen, als Gleitschirmflieger begebe man sich in die Obhut eines Geräts, das wie kein anderes als "Operationsverstärker" der Luftkräfte funktioniere und zugleich nur über auf's Allernotwendigste reduzierte Eingriffsmöglichkeiten verfüge. Es sei sehr schwer zu erlernen, jeder Störung mit angemessenen Steuerinputs zu begegnen, und dies erfordere beträchtliche mentale und motorische Fähigkeiten. Darüberhinaus erfordere es eine Präzision und Feingliedrigkeit der Analyse meteorologischer Gegebenheiten wie keine sonstige Luftsportart, es erfordere ein höchst komplexes Vorstellungsvermögen (man müsse kleinräumige Windsysteme vor dem inneren Auge "malen" können), es erfordere auch ein gerüttelt' Maß an Selbstreflexionsfähigkeit. Ein Gleitschirm müsse geflogen werden ("Aktiv"? Gütiger Himmel: Ja was denn sonst, schon die Frage disqualifiziert!) Das Gleitschirmfliegen sei, da dürfe man sich nichts vormachen, das glatte Gegenteil eines "Sports für jedermann!"

Was liegt nun näher an der Wahrheit? Dies oder die Propagierung des weitgehend "Passiven Fliegens"?

Gruß Rüdiger

[achilleos]

AW: Sicher in die Zukunft - EN A* Schirme in der Schulung und mit A-Lizenz

servus rüdiger,

das mit maccready war etwas überzeichnet von mir. das stimmt und tut mir leid. ich weiß durchaus, daß der mensch schon mehr geleistet hat als ich und das respektiere ich in höchstem maße!
nur ist mir schonmal ein artikel von ihm wage im gedächtnis, wo er mir absolut negativ aufgefallen ist mit seiner übertriebenen angst und panikmache vorm gleitschirmfliegen.

sicher sind wir die mit der geringsten geschwindigkeit und damit mit den geringsten fliegbaren bedingungen. nur, wenn die eben passen, dann ist es ein absolut vertretbares risiko, diesem hobby nachzugehen, ohne gleich ein schlechtes gewissen zu haben, weil ich im falle eines unfalles die allgemeinheit belaste.

auch eine cessna wird sich bei sturmböen nicht mehr aus dem hangar wagen. die haben auch ihre grenzen. die muß man halt erkennen. die müssen einem gesagt werden in der schulung. noch ein paar tipps mit auf den weg und der rest geht wunderbar autodidaktisch.
(kann man bei einem segelflugzeug den steuerknüppel loslassen? wie lange geht das gut?)

da fällt mir ein: früher hatte ich bei flugzeugsimulationsspielen am comp. immer meine probleme: das flugzeug wollte wieder 'aus der kurve' gelenkt werden. ich war immer der meinung, joystick wieder in die mitte und gut is - analog: beide hände nach oben und gut is - aber das hat nie gefunzt

[thmu]

AW: Sicher in die Zukunft - EN A* Schirme in der Schulung und mit A-Lizenz

Es gibt da dieses bemerkenswerte Mantra des "Aktiven Fliegens".

So ein Quatsch! Seit dem Bodyguard mit AFS ist doch aktives Fliegen out of date! Der Schirm fliegt doch jetzt von selbst aktiv.

Sicheres Fliegen heißt aktives Fliegen – und mit dem BODYGUARD II geht das zu einem großen Teil automatisch.

Quelle


Man muss nur verhindern, dass Flieger Schirme ohne AFS fliegen - am besten mit einem Verbot von allem anderen.

[ruewa]

AW: Sicher in die Zukunft - EN A* Schirme in der Schulung und mit A-Lizenz

So ein Quatsch! Seit dem Bodyguard mit AFS ist doch aktives Fliegen out of date! Der Schirm fliegt doch jetzt von selbst aktiv.

WHOW! Noch gar nicht gesehen, danke für den Link, Thomas!

Also: Krieg ist Frieden, Freiheit ist Sklaverei, Ignoranz ist Stärke, Passivfliegen ist Aktivfliegen!

Immens beeindruckend finde ich auch folgende Passage:

Zudem herrscht kein symmetrischer Kammerabstand, sondern eine fein austarierte Unregelmäßigkeit, die ebenfalls in langen Testreihen am Computer optimiert wurde. U-Turn nennt dies dynamische Zellenbreitenreduzierung. Konstruktiv wird jede Kammerbreite ins Verhältnis zur Flächentiefe gesetzt.

Wie muß man sich das vorstellen? Als Excel-Spalte mit der in mühevoller Forschungsarbeit entwickelten Formel B = L / x ?

Sprachlos!

Rüdiger

[achilleos]

AW: Sicher in die Zukunft - EN A* Schirme in der Schulung und mit A-Lizenz

servus leude,

grad mal nach 'segelvorspannung' gesucht, weil ich mich erinnere, daß wir das schonmal hatten. so wie ich das in erinnerung hab, waren andere hersteller ziemlich sauer, weil sie das schon lange so machen und das jetzt zu promotionzwecken erst so richtig ausgeschlachtet wurde.

dabei hab ich diesen interessanten thread entdeckt!
sehr interessante begriffe: 'Unterklassifizierungssystem für 1er-Schirme der Flugschule Wasserkuppe' (leider funzt der weiterführende link nicht mehr)
und siebenmal gelöscht auf nur einer seite das waren noch zeiten.
(soll jetzt kein aufwärmen sein, bin nur erstaunt - hab auf die schnelle jetzt den richtigen parallelthread nich gefunden)

die frage war übrigens ernst gemeint: kann man bei starren flugzeugen den steuerknüppel mal für kurze zeit aus der hand nehmen, um sich zb. ne fluppe anzustecken? wie lange geht das gut? (außer nat. autopilot - schon klar)

[nikolaus]

AW: Sicher in die Zukunft - EN A* Schirme in der Schulung und mit A-Lizenz

Noch mal kurz was subjektives zum Werbeversprechen, "einfach und ungefährlich":

In meiner Grundausbildung wurde gewisser psychologischer Aufwand getrieben, den Schülern die gefühlte Angst zu nehmen: Die optimistische Werbung vorab, ein Gurtzeug mal alleine fliegen lassen, ein gemeinsamer Schlachtruf und "Ihr seid die stärkste Truppe, die wir hier je hatten". Gefahren wurden benannt, ohne dass ein Gefühl von Gefahr aufkommen sollte. Allerdings bin ich auch gleich für einen eigenmächtigen Fehler am Boden (ausgehängten Schirm am Boden durch anlupfen der A-Leinen ausgebreitet ohne die D-Leinen in der Hand zu behalten), recht scharf zurechtgewiesen worden, als erstmal alle als Einstieg ihren ersten Hüpfer machen sollten: " ... und was hättest Du jetzt gemacht, wenn plötzlich eine Bö gekommen wäre?". Nun, ich hätte eine Seite losgelassen und anschließen die Leinen entwirrt, aber eine Antwort wurde gar nicht erwartet.

Natürlich ist es stressig, wenn unter 20 Schülern einer ist, der schon größere Lenkmatten und auch schon mal einen Schirm an der Hand hatte, und deshalb auch weniger Scheu vor dem Gerät hat, allerdings hätte man eigentlich damit rechnen und vorher eine entsprechende Ansage machen können, aber darum geht es hier nicht.

Was mit der sehr gereizten Reaktion sehr anschaulich transportiert wurde, war der Widerspuch von "völlig easy" und "kreuzgefährlich", der die gesamte Grundausbildung begleitet hat. Ein bisschen Angst, ohne nötige Schirmbeherrschung allein auf die Funkanweisungen vetrauend schonmal abzuheben, hatte außer mir offenbar niemand (und übrigens auch keinen Muskelkater vom wieder hochstapfen), und hätte ich die verschiedenen kleinen Panikreaktionen nicht gesehen, hätte ich das vielleicht sogar geglaubt (und selbst habe ich das "böse Wort" auch nur eimal und nur meinem Partner gegenüber ausgesprochen - der davon eher peinlich berührt schien).

Dass Angst kontraproduktiv ist, wissen wir alle, dass ein übertünchen vordergründig funktionieren kann, natürlich auch, insofern will ich diese Methode für den Einstieg auch nicht grundsätzlich kritisieren. Irgendwann wird es aber schon Zeit, sich mit ihr auch auseinanderzusetzen und an den regelmäßigen Kontrollgriff zum Retter zu denken.

Parallel erlebe ich es (das Werbeversprechen) beim DHV: Zuerst lese ich, wie ungefährlich alles ist, dann stolpere ich irgendwann über die Unfallstatistik und mit dem A-Schein bekomme ich Tipps für eine vernünftige Einstellung.

LG Jochen

[GerLitz]

AW: Sicher in die Zukunft - EN A* Schirme in der Schulung und mit A-Lizenz

die frage war übrigens ernst gemeint: kann man bei starren flugzeugen den steuerknüppel mal für kurze zeit aus der hand nehmen, um sich zb. ne fluppe anzustecken? wie lange geht das gut? (außer nat. autopilot - schon klar)

Kurzzeitig ja, wenn der Flieger sorgfältig ausgetrimmt ist und ruhige Bedingungen herrschen driftet er nur ganz langsam weg.
Ich hab mir den Spaß mal in einer kleinen Piper gemacht, und hab durch hin- und herrutschen auf dem Sitz den Flieger nur durch diese Gewichtsverlagerung mehrere Minuten(!) auf Kurs halten können ohne das Steuerhörnchen anzufassen

[Cacao]

AW: Sicher in die Zukunft - EN A* Schirme in der Schulung und mit A-Lizenz

Kurzzeitig ja, wenn der Flieger sorgfältig ausgetrimmt ist und ruhige Bedingungen herrschen driftet er nur ganz langsam weg.
Ich hab mir den Spaß mal in einer kleinen Piper gemacht, und hab durch hin- und herrutschen auf dem Sitz den Flieger nur durch diese Gewichtsverlagerung mehrere Minuten(!) auf Kurs halten können ohne das Steuerhörnchen anzufassen

Das ist zwar richtig, aber wenn man „den gesunden Menschenverstand“ benutzt, und außerdem in Physik aufgepasst hat, wird man schnell durch einfaches Nachdenken folgendes rausbringen:
Ein Fahrzeug oder Flugzeug ist nur dann allgemein brauchbar, wenn es sich (physikalisch) dynamisch stabil verhält.
Verhält es sich indifferent (z.B eine Teil-Eigenschaft bei Kunstflugzeugen) oder labil, dann ist es nur durch besonders ausgebildete „Artisten“ beherrschbar.
Solche Geräte gibt es zwar auch, aber nicht für den allgemeinen Gebrauch.
Wird bei Flugzeugen aller Art die Stabilität reduziert, kann man meist die „Leistung“ steigern, aber zu Lasten der Sicherheit, das wurde schon oft genug diskutiert.
Nur so nebenbei…..

[pipo]

AW: Sicher in die Zukunft - EN A* Schirme in der Schulung und mit A-Lizenz

Hi,

Ein Fahrzeug oder Flugzeug ist nur dann brauchbar, wenn es sich (physikalisch) dynamisch stabil verhält. Verhält es sich labil, dann ist es nur durch besonders ausgebildete „Artisten“ beherrschbar.

Eine Gruppe dieser besonders ausgebildeten Artisten wird "Radfahrer" genannt.

P.