DHV Info 176 - Quo vadis Gleitschirmsport?

[Quaxi]

AW: DHV Info 176 - Quo vadis Gleitschirmsport?

Hab jetzt mal meine Flüge ausgewertet. Meine Statistik im Jahr 2012 bis jetzt:

Flüge.........................26
Stunden.....................64
pers. Best...................4 x >100km
Gebiete.......................vorwiegend Alpen
Klapper > 30%..............0 in Worten "NULL"
EN..............................B-Höllenmaschine

Hmm... ob ich nicht doch besser auf einen 2-Leiner zwecks Sicherheit umsteigen soll?

Ich finde man darf die Diskussion nicht immer komplett verdrehen: Ja, ich glaube, dass so gute Piloten wie zB der Jörg oder der Bernd, oder viele andere Liga- und Top-Piloten nicht unsicherer unter ihren "heißen" Öfen unterwegs sind als vielleicht viele unter ihrem A-Panzer.
Ich glaube auch, dass sie im Gegensatz eigentlich viiiiiel sicherer unterwegs sind als viele unter ihrem A+B-Panzern.

Ich glaube aber nicht, dass Hochleister grundsätzlich sicherer sind und ich glaube auch nicht, dass diese Top-Piloten unter einem B-Schirm plötzlich abstürzen würden oder unsicherer unterwegs sind.
Weshalb auch???
Wenn ich Durchschnitts-Dummy es sogar schaffe mit meinem B-Schirm so gut wie nie Klapper zu haben, warum sollte es dann ein Kaliber wie JN nicht schaffen???

Just my 2 cents.

ihl egal mit welcher EN

quaxi

PS: Und ja, natürlich schiele ich auch immerwieder auf etwas "besseres" (zumindest im C-D-Bereich) aber wenn's dann mal wieder richtig knallt, bin ich immerwieder heilfroh unter meiner B-Gurke zu hängen. Außerdem gibts in 2-3 Jahren sowieso EN-B's mit GZ > 10

[MuhTiger]

AW: DHV Info 176 - Quo vadis Gleitschirmsport?

nachdem ich den Begriff "beratungsresistent" in die Diskussion getragen habe, der mir dann den Vorwurf der Arroganz eintrug, ist es wohl an der Zeit, meine Sicht nochmals klarzustellen:

Es möge von mir aus jeder den Schirm fliegen, der ihm passend erscheint. Das ist doch nun wirklich kein entscheidender Punkt. Wenn er mit dem Gerät über- oder unterfordert ist, wird er das schon merken.
Ich halte es für mich genau so.
Wenn ich am Start einen Kollegen treffe, der sich bei zweifelhaften Bedingungen startfertig macht, versuche ich mit ihm ins Gespräch zu kommen.
Wenn ich dabei merke, dass er genau weiss, was er tut und offensichtlich auch routiniert ist, dann wünsche ich ihm viel Glück (aufrichtig gemeint !).
Wenn ich feststelle, dass demjenigen anscheinend die Erfahrung fehlt, die Risiken vernünftig abzuschätzen, versuche ich ihn durch Fragen von seinem Tun abzuhalten.
Falls er ohnehin alles besser weiss, ziehe ich mich dann lieber zurück.
Einen solchen Fliegerkollegen würde ich dann als "beratungsresistent" bezeichnen.

Und nein - ich bin kein fliegerischer Neuling.
Aber vielleicht ein wenig zu vorsichtig für manche Dinge.

Und: meine Formel war halt ein Versuch - aber ein recht untauglicher, wie ich sehe.

Nun, im ersten Ansatz untauglich, aber vielleicht eine Krücke wenn besser ausgearbeitet?
1. Umdenken, 1 = beurteilter Riskofaktor wird nicht eintreffen, 0 = Risiko wird eintreffen . Damit ist Kais Rechnung mal i. O. wenn ein Risiko übermächtig (=0) wird das Endergebnis eben auch 0 sein. Damit wird auch jedes zusätzlich beurteilte Risiko die wahrscheinlichkeit heil runterzukommen vermindern.
2. Risikofaktoren auflisten, sortieren, verknüpfen und gewichten; der Einfachheithalber persönliche/Matertialrisiken können ein im wesentlichen eine Konstante geben, wenn ich mit meiner Ausrüstung unterwegs bin; Flugtaktische separat aufführen, die gehören nicht in so eine Berechnung, sondern die werden ganz momentan und lokal bestimmt, (hier wird wohl leider der match entschieden) dann bleiben aber noch die variablen, zugegeben viele.... Nach der Gewichtung die wichtigsten 3 variablen nehmen und alle anderen mit den persönlichen zu einer Konstante zusammenfassen und Formel generieren.
3. Praxisbezug testen Deine tatsächlich gemachten Flüge einschätzen (kann man dies??? wenn ja, dann braucht man wohl die Formel kaum mehr) und die Korrelation mit retrospektiv gerechnetem Wert prüfen. Und wenn da was gscheites rauskommt, kannst du es dann auch mal prospektiv und durch andere Piloten testen.

Bsp zur Erläuterung
Meine Erfahrung, Können, Charakter und Ausrüstung ermöglichen bei meinem generellen Flugstil (Geländeabstand, Flugfiguren,...) (wenn alle anderen Faktoren null sind) zu 99,95% einen störungsfreien Flug K=0.9995
Ich fliege bei 15km/h Westwind und erwarteter Thermik von im schnitt Steigen 3m/sec, Front am Abend vorausgesagt. F1=0.993
Ich fliege im Flachland mit zahlreichen hindernisfreien Landeplätzen, keinen Leefallen, Talwindsystemen, speziellen Geländeformen/arten bzgl Thermikablösung, ...... F2=1
Ich fliege mit Kameraden und einem gemeinsamen Ziel F3=0.9992
Also komme ich K*F1*F2*F3 für diesen Flug mit einer chance von 0.993 ohne Störung an.

Praxis Wenn wir effektive (fast-) Unfälle die heir im Forum diskutiert wurden beurteilen, sind sie meist multifaktoriell sowohl in Entstehung als auch in Möglickeiten wie sie zu verhindern gewesen wären und treffen häufig nicht die hier beschriebene Situation als Problem, sondern eben die ausgeklammerten Flugtaktischen. Sicherheit im Moment:
Kandel: Unabhängig der Riskofaktoren
Bausenberg: Ausschlieeslich Riskofaktoren, aber waren sie erkennbar?
Stall im Landeanflug (Ursprünglich Video): Faktoren K, F1 und einige denken etwas Flugtaktik

mein Fazit: Wie man sieht, die Faktoren sind effektiv sicher noch um Grössenordnungen näher bei 1 und extrem schwierig zu bestimmen
der schlechteste Faktor ist fast immer matchentscheidend
Die Formel kann was für eine Startentscheidung beitragen, das Risko kann sie nicht beschreiben und sehr sehr vieles hängt von flugtaktischen momentanen Entscheiden ab, welche so unterschiedlich sein können, dass sie kaum Platz in K haben. Sie sind stark vom Moment beeinflusst. "wer schaut zu" "ich fühl mich richtig gut" "passt scho" "der ist ja da auch durch"

[piti]

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Geschrieben nirgendwo, aber mit deinem nächsten Absatz gibst du schon selbst die Antwort:

ja für mich, aber ich möchte vom wolfgang62 wissen wenn es nicht mehr "schülertauglich" ist und verständlich!

ihl piti

[Baschi]

AW: DHV Info 176 - Quo vadis Gleitschirmsport?

Hab jetzt mal meine Flüge ausgewertet. Meine Statistik in den Jahren 2011 und 2012 bis jetzt:

Flüge.........................über 100
Stunden.....................300
pers. Best...................11 x >100km
Gebiete........................ gesamte Alpen + Flachland
Klapper > 30%..............0 in Worten "NULL"
EN..............................D-Höllenmaschine

Hmm... ob ich nicht doch besser auf einen B (besser A) zwecks Sicherheit umsteigen soll?


Ich glaube aber nicht, dass A u B's grundsätzlich sicherer sind und ich glaube auch nicht, dass diese Top-Piloten unter einem D-Schirm plötzlich abstürzen würden oder unsicherer unterwegs sind.
Weshalb auch???
Wenn ich Durchschnitts-Dummy es sogar schaffe mit meinem D-Schirm so gut wie nie Klapper zu haben, warum sollte es dann ein Kaliber wie Quaxi nicht schaffen???

Just my 2 cents.

ihl egal mit welcher EN

B

PS: Und ja, natürlich schiele ich auch immerwieder auf etwas "besseres" ...... aber wenn's dann mal wieder richtig knallt, bin ich immerwieder heilfroh unter meiner D-Gurke zu hängen. Außerdem gibts in 2-3 Jahren sowieso EN-D's mit GZ > 12

Ich seh schon, die Gleitschirmentwicklung ist auf dem richtigen Weg :-)

[Vibe]

AW: DHV Info 176 - Quo vadis Gleitschirmsport?

Ich seh schon, die Gleitschirmentwicklung ist auf dem richtigen Weg :-)

Was soll denn der Scheiß Quotes zu verändern und somit den Leuten Worte in den Mund zu legen die sie niemals gesagt haben ?

Sorry aber das ist unterste Schiene

Claus

[Baschi]

AW: DHV Info 176 - Quo vadis Gleitschirmsport?

Was soll denn der Scheiß Quotes zu verändern und somit den Leuten Worte in den Mund zu legen die sie niemals gesagt haben ?

Quaxi lobt seinen B und ich den D, und beide sagen wir, dass die anderen Buchstaben auch nicht so schlecht sind. Was bei uns beiden unverändert ist, ist die Null bei den Klappern.
Meine Aussage sollte eigentlich sein, dass die Hersteller heute von A bis D gute Schirme liefern, die allesamt klapperfrei geflogen werden kõnnen. Es hängt halt doch vom Piloten ab...

[piti]

AW: DHV Info 176 - Quo vadis Gleitschirmsport?

Das entscheide doch ich nicht sondern die Fluglehrer.

Abgebrochen wurde, jedenfalls bei uns, wenn es thermisch zu aktiv wurde, der Bayrische zum Landen zu heftig oder der ueberregionale Wind zu sehr zugenommen hat. (Foehn, Fronten und Gewitter ist ja wohl auch klar)
Muss ich das hier wirklich ausfuehren? Das ist doch wohl jedem klar der eine Flugschule gemacht hat, oder?

nein genau da liegt das problem. nur kenne ich viele piloten die bis zum schein noch nie thermik geflogen haben, weil die schulung abgebrochen wurde geschweige irgend welche manöver gelernt haben, weil genau da fängt verantwortung übernehmen an. nur 40 gleitflüge bei ruiger luft und keine manöver lernen, bis zum schein, für das brauchts kein fluglehrer.
dann hast du ja eine gute schule besucht.

ihl piti

[chpw]

AW: DHV Info 176 - Quo vadis Gleitschirmsport?

Wir finden ganz sicher keine allgemein gültige Formel zur Beurteilung des Risikos beim Gleitschirmfliegen. Und entwickeln auch kein Diagramm dafür. Trotzdem kann es doch sinnvoll sein, sich auch mit solchen Instrumenten der Thematik anzunähern. Für den einen oder anderen sind sie anschaulicher als ellenlange Texte, die von immer wieder anderen Voraussetzungen und Anfangsbedingungen ausgehen, die nicht einmal ausdrücklich genannt werden. Problematisch wird das nur, wenn jemand die Bedeutung einer Gleichung oder einer Grafik überschätzt. D. h. glaubt, nur einfach seine "aktuellen Werte" einsetzen zu können und mit einer garantierten persönlichen Risikobewertung rauszukommen. Man sollte so etwas als Denkanstoß nehmen, sich kritisch selbst zu überprüfen. Und auch - gegebenenfalls - die Gleichung oder Grafik ignorieren.

Die Bandbreite an Pilotentypen beim Gleitschirmfliegen ist so weit gefächert, dass sich jeder bemühen sollte, sein persönliches Risikomanagement zu entwickeln. Ein Gelegenheitsflieger kann da einem Wettkampfpiloten nicht viel mitteilen. Sich aber auch nicht mit ihm vergleichen. Falls der eine mit einem D-Schirm sicherer unterwegs ist, gilt das noch lange nicht für den anderen. Und umgekehrt. Beide können nur dann voneinander lernen, wenn sie sich ihrer Verschiedenheit bewusst sind. Und das gilt sowohl für die Aussagen, die einer macht, als auch für die Rezeption der Ansichten des jeweils Anderen.

Fluglehrer und Trainer unterliegen durch ihre Verantwortung (der juristischen aber auch der allgemein menschlichen Verantwortung für Leben und Gesundheit ihrer Schüler oder Trainees) einem erheblichen Dilemma. Da es sich hier um eine freiwillige Ausbildung im Rahmen der eigenen Freizeitgestaltung handelt, ist - spätestens nach dem A-Schein - auch die Eigenverantwortung des lernenden Piloten gefragt. Es kann nicht allgemein bewertet werden, ob ein Performance-, Sicherheits- oder G-Force-Training angezeigt ist, um das Unfallrisiko für einen bestimmten Piloten zu begrenzen. Irgendwann muss jeder selbst entscheiden, was für ihn das Richtige ist. Gegebenenfalls auch mal eine Fehlentscheidung eingestehen. Und korrigieren.

Es wäre schön, wenn die hier im Forum aktiven Missionare, Allesbesserwisser, Überempfindlichen und natürlich die penetranten Schleichwerber mal ein wenig auf die Bremse treten, den Blick voraus über den eigenen Tellerrand auf die am Horizont sichtbare Vielfalt richten und andere Meinungen gelten lassen würden. Dann könnten wir vielleicht alle was lernen. Und der eine oder andere wäre künftig sicherer unterwegs.

Herzliche Grüße,

Chris

[Netfrog]

AW: DHV Info 176 - Quo vadis Gleitschirmsport?

Schön gesagt, Dankeschön :-)
Jochen

[glaiderman]

AW: DHV Info 176 - Quo vadis Gleitschirmsport?

nein genau da liegt das problem. nur kenne ich viele piloten die bis zum schein noch nie thermik geflogen haben, weil die schulung abgebrochen wurde geschweige irgend welche manöver gelernt haben, weil genau da fängt verantwortung übernehmen an. nur 40 gleitflüge bei ruiger luft und keine manöver lernen, bis zum schein, für das brauchts kein fluglehrer.
dann hast du ja eine gute schule besucht.

ihl piti

Hi,

ist das nicht die Regel?
Ich kenne nicht nur viele Piloten bei denen das so war, sondern es waren mit Abstand die meisten!
Bei mir war das so, und beim Auto Führerschein wars nicht anders.
Beides hab ich dann später im echten Leben gelernt, und es hat geklappt, weil ich
Verantwortung übernommen habe und an meiner Technik gearbeitet habe.
Ich find das OK, es gibt natürlich auch die idealisierte Vorstellung von Scheinerwerb,
klingt natürlich gut, ist aber glaube ich nicht häufig in der Realität anzutreffen und eher machbar
wenn du bereits am Berg wohnst.

[FliegenWilli]

AW: DHV Info 176 - Quo vadis Gleitschirmsport?

ist das nicht die Regel?
Ich kenne nicht nur viele Piloten bei denen das so war, sondern es waren mit Abstand die meisten!
Bei mir war das so, und beim Auto Führerschein wars nicht anders.
Beides hab ich dann später im echten Leben gelernt, und es hat geklappt, weil ich
Verantwortung übernommen habe und an meiner Technik gearbeitet habe.
Ich find das OK, es gibt natürlich auch die idealisierte Vorstellung von Scheinerwerb,
klingt natürlich gut, ist aber glaube ich nicht häufig in der Realität anzutreffen und eher machbar
wenn du bereits am Berg wohnst.

Und WIE hast du gelernt / Verantwortung übernommen / an deiner Technik gearbeitet?
Durch Kurse? Durch Lesen? Mit Fliegerkollegen? Durch Vereinskollegen?
Was würdet ihr anderen Raten, dieses Ziel zu erreichen?
(Antworten gerne auch in diesem Faden)

[#herby#]

AW: DHV Info 176 - Quo vadis Gleitschirmsport?

Hi,
ist das nicht dieRegel?
Ich kenne nicht nur viele Piloten bei denen das so war, sondern es waren mit Abstand die meisten!
Bei mir war das so, und beim Auto Führerschein wars nicht anders.

Wenn man das ausschließen vom Thermikfliegen auf das Auto überträgt, würde das heißen mit dem Fahrlehrer ausschließlich gemütliche Überlandfahrten bei wenig Verkehr zu machen. Dem ist aber nicht so. Man wird während der Ausbildung mit den wichtigsten Situationen konfrontiert. Stadtfahrten, Autobahnfahrten, Nachtfahrt usw.

Niemand kommt auf die Idee all dies aus der Ausbildung mit der Begründung zu streichen, da es ja schließlich Leute geben kann, die nur Sonntags früh 3 Km von ihrem Bauernhof über Nebenstraßen zur Dorfkirche fahren und somit all diesen Stadt- und Autobahnstress gar nicht brauchen.

Bei Gleitschirmfliegen soll das aber völlig in Ordnung sein?
Da wird einfach die mit am häufigsten anzutreffende Standartsituation aus der Ausbildung ausgeklammert.
Thermikfliegen ist nicht irgend ein nettes zusätzliche Gimmik sondern Basic.

[MuhTiger]

AW: DHV Info 176 - Quo vadis Gleitschirmsport?

Die rein fliegerische AUS-Bildung wird meiner Meinung hier massiv überbewertet, zu wenig geschult wird offensichtlich die Eigenverantwortung und dass mit dem Schein die Ausbildung nicht fertig ist, sondern einfach in den Händen des Piloten ist.
Ich kann nur von dort aus lernen wo ich bin; GS fliegen lernen ist ein Prozess der sich über die gesamte Fliegerzeit hinwegzieht und mindestens bei mir in den ersten 3 Jahren und über hundert Flügen besonders intensiv war. Meine ungemütlichsten Situatuonen handelte ich mir mit schlechten Start (1x) und schlechten Flugroutenentscheidungen (2x) ein.
Die Kunst beginnt, wo ich selbst Entscheidungen zu treffen habe.
Jeder muss selbst feststellen was und wie er fliegen will und wenn er irgendwo ansteht oder denkt mittels Schulung sicherer/rascher zu lernen SO DARF er dies auch tun!
500 Stunden Flugschule zum XC- und Akrocrack kann es ja nicht sein, also lieber von Anfang an wirkliche Basics beibringen und das heisst eben auch persönliche Grenzen erkennen und um Rat fragen oder eine Schulung besuchen um diese bei Bedarf zu erweitern.
(Oder Posting #226 in Worten von Chris; volle Zustimmung)

[MuhTiger]

AW: DHV Info 176 - Quo vadis Gleitschirmsport?

Und WIE hast du gelernt / Verantwortung übernommen / an deiner Technik gearbeitet?
Durch Kurse? ja Durch Lesen? ja Mit Fliegerkollegen? ja Durch Vereinskollegen? (sind ja auch Fliegerkollegen, nicht? )Was würdet ihr anderen Raten, dieses Ziel zu erreichen? "Hüte dich davor je zu sagen "Ich kanns jetzt". Reflektiere deine Entscheidungen und Flüge auch mit Anderen (auch Nichtflieger), nehme die Anregungen ernst, lerne dies umzusetzen und nimm dabei die Hilfe in Anspruch die dir am Passendsten erscheint"
(Antworten gerne auch in diesem Faden)

[H.M.Murdoch]

AW: DHV Info 176 - Quo vadis Gleitschirmsport?

..... zu wenig geschult wird offensichtlich die Eigenverantwortung ....

Du übersiehst dass die Flugschüler Fliegen lernen wollen. Die wollen keine Charakterschulung, die wollen Niemand der ihnen ins Gewissen redet, die fühlen sich erwachsen (sind ja auch schon gross und stark) und wollen nicht von einem langhaarigen braungebrannten Sommerarbeiter moralisch in die Zange genommen werden.
Das wird Dir auch kein Fluglehrer leisten. Der wird schön brav seinen Stiefel durchziehen, dazu vielleicht seine Person einbringen und allen sagen, dass das Fliegen erst nach der Schulung beginnt. Das Verstehen dessen was dieser Satz aussagt, kommt erst später. Wenn überhaupt.

Die 14 Tage Flugschulung kann nicht ändern was man in 40 Jahren davor nicht schon an Sozialverhalten gelernt hat.