Kappen Innendruck

[Quaxi]

AW: Kappen Innendruck

Trotzdem wird der Schirm dadurch mit einer ziemlichen Kraft offen gehalten. Es benötigt nämlich schon einiges an Kraft von oben um ihn einklappen zu lassen. Was ich so mit bekommen habe müssen es schon 20 bis 30 K/mh sein.

Hi Seidenschwan.
Das eine hat mit dem anderen nichts zu tun. Du könntest eine vollaufgeblasene Gleitschirmfläche, locker mit zwei Fingern zusammendrucken. 0,5 Bar Unterschied ist ja nix. Die Klappstabilität hängt aber eindeutig nicht vom Innendruck ab. Schau dir mal den XXLite an. Der hat gar keinen Innendruck und klappt auch nicht.
Rettungsschirme haben auch keinen Innendruck ... klappen die?
Klappresistenz ist nur ein Summenspiel zwischen Anstellwinkel, Gewicht und Geschwindigkeit (naja bissi komplizierter ist es schon ), du könntest im Prinzip auch mit einem Leintuch fliegen.

ihl quaxi

[Steffen]

AW: Kappen Innendruck

Rettungsschirme haben auch keinen Innendruck ... klappen die?

Na, ob man das so sagen kann...? Die Eintrittsöffnung ist halt ziemlich groß, aber ich verwette einen Kasten Weizenbier, dass innerhalb des halbkugelförmigen Volumenelements, welches das Schirmtuch begrenzt, auf jeden Fall ein größerer Druck herrscht als ausserhalb... :-)

[Quaxi]

AW: Kappen Innendruck

Na, ob man das so sagen kann...? Die Eintrittsöffnung ist halt ziemlich groß, aber ich verwette einen Kasten Weizenbier, dass innerhalb des halbkugelförmigen Volumenelements, welches das Schirmtuch begrenzt, auf jeden Fall ein größerer Druck herrscht als ausserhalb... :-)

Stimmt ... muss ja fast so sein, denn sonst wär se ja nich aufgeblase, ne? ... jaja, so ist das halt mit den Hobbyaerodynamikern
Trotzdem hat der "Innendruck" rel. wenig bis nichts, mit der Klappstabilität zu tun.

[seidenschwan]

AW: Kappen Innendruck

Stimmt
Trotzdem hat der "Innendruck" rel. wenig bis nichts, mit der Klappstabilität zu tun.

Kann das sein?

Ich habe bei meinen Sicherheitstrainings gelernt dass es ungefähr 20- 30 Km/h schnelle Windgeschwindigkeit von oben auf die Kappe braucht damit diese einklappt.

@Malte: Damit ist gemeint: Wenn du aus einer Thermik heraus fliegst und in den Abwindbereich kommst. Kassiest du nur dann einen Klapper wenn die Geschwindigkeit der Abströmenden Luftmasse ungefähr 7m/s beträgt ( einmal mehr, einmal weniger)
Oder dir haut es die Kappe so weit vor dass der Anstellwinkel in einen Kritischen Bereich kommt. Klar!

Aber wodurch wird denn nun eigentlich die Kappe Stabilisiert? Oder anders gesagt, oOffengehalten wenn nicht durch den Innendruck????

Johann

[Steffen]

AW: Kappen Innendruck

Kann das sein?

Ich habe bei meinen Sicherheitstrainings gelernt dass es ungefähr 20- 30 Km/h schnelle Windgeschwindigkeit von oben auf die Kappe braucht damit diese einklappt.

@Malte: Damit ist gemeint: Wenn du aus einer Thermik heraus fliegst und in den Abwindbereich kommst. Kassiest du nur dann einen Klapper wenn die Geschwindigkeit der Abströmenden Luftmasse ungefähr 7m/s beträgt ( einmal mehr, einmal weniger)
Oder dir haut es die Kappe so weit vor dass der Anstellwinkel in einen Kritischen Bereich kommt. Klar!

Aber wodurch wird denn nun eigentlich die Kappe Stabilisiert? Oder anders gesagt, oOffengehalten wenn nicht durch den Innendruck????

Johann

Nun ja, Du fliegst zunächst erst mal mit einem positiven Anstellwinkel in der Gegend rum. Wird der lokale (lokal deshalb, weil es ja nur auf einer Seite passieren kann, muss also nicht die ganze fläche betreffen) Anstellwinkel negativ (bzw. genauer: kleiner als der Nullauftriebswinkel), dann erzeugt Dein Flügel in dieser Zone Abtrieb!!!

Das endet dann im Klapper, da hält auch so ein Schnapsglas Innendruck die Kappe nicht auf!!! Jetzt hast Du Deine Anströmrichtung im Normalflug, machst eine klitzekleine Vektoraddition, bringst also eine Luftbewegung von oben mit ins Spiel und fragst Dich, wie schnell muss die Luftmase von oben runterkommen, um in dem Moment, wo Dein Flügel da reinschneidet, einen lokalen Anstellwinkel zu bekommen, der kleiner als der Nullauftriebswinkel ist....

Ob man da auf 20 - 30km/h kommt, keine Ahnung, kann man ja mal rechnen :-)

Grüße,
Steffen

@ die, die Daten haben: was hat denn so ein Schirm für einen ungefähren Anstellwinkel im Trimmflug? Dann kann man das für den Fall des bewußtlosen Piloten (also einen nicht beim Entlaster an den Bremsen ziehenden und damit den Anstellwinkel erhöhenden Piloten) doch mal schnell abschätzen. Ist ruckzuck gemacht :-)

[Quaxi]

AW: Kappen Innendruck

Kann das sein?

Ja klar kann das sein

theoretisch könntest du dir ja auch eine Gleitschirmkappe aus Carbon bauen und trotzdem würde sie bei neg. Anstellwinkel klappen - und dann wehe dir Gott! Es hat ja früher so Versuche gegeben mit aufblasbaren Gleitschirmkappen, aber die wurden alle verschmissen, weil es nicht funktioniert.

Um etwas dagegen tun zu können, müsstest du eine fixe Verlängerung an der Kappe anbringen die (sagen wir mal) ca. 3-4 m nach hinten reicht. Dort bringst du eine zweite, kleinere Carbon-Kappe mit 1-2° positiven Anstellwinkel an. Somit hast du einen relativ fixen Druckpunkt irgendwo im hinteren Drittel deiner Hauptkappe ... und voilá hast du ein reinrassiges Segelflugzeuch (mit etwas komischen krummen flügeln ). Dann klappt auch nix mehr, da der Druckpunkt durch die Anstellwinkeldifferenz von Hauptflügel zu Leitwerk konstant gehalten wird (jaja, ich weiß, er wandert auch beim Flugzeug etwas).

Und dann (!!) ja dann, könnten wir endlich immer Vollgas im Lee herumfliegen, weils einfach wurscht ist.

ihl
quaxi

[restitutionsliebhaber]

AW: Kappen Innendruck

Wieso lässt der Bremdruck nach, wenn die Kappe nach vorne schiesst in einen negativen Anstellwinkelbereich? Hat das auch nichts mit dem Kappeninnendruck, sondern eher mit dem plötzlich fehlenden Auftrieb zu tun?

[MalteJ]

AW: Kappen Innendruck

Wieso lässt der Bremdruck nach, wenn die Kappe nach vorne schiesst in einen negativen Anstellwinkelbereich? Hat das auch nichts mit dem Kappeninnendruck, sondern eher mit dem plötzlich fehlenden Auftrieb zu tun?

Ja.


Der Anstellwinkel im Trimm liegt übrigens bei ca 7-8 Grad.

Gruß,
Malte

[seidenschwan]

AW: Kappen Innendruck

Hmmm, ich glaube schon dass so ziemlich alles stimmt was ihr zum Anstellwinkel da sagt. Und habe es auch oft so erfahren dürfen,


Allerdings geht`s ohne Staudruck nicht. Ich habe ausgerechnet dass er ja doch so bei 4Kg pro qm liegt und wenn er nicht vorhanden wäre, käme unser Fluggerät nicht in die Luft und bliebe auch nicht dort.. Ausserdem wenn eine Böe von oben auf den Schirm klatscht und diese Seite entleert ( und dazu müssen es dann eben auch ca. 7m/s sein) dann Klappt sie auch. Der Staudruck erhält also den Flügel tatsächlich "nur" in seiner Form. Geht die Form aber verloren......

Tatsächlich hat also erhöhter Steuerdruck nix mit einer evtl. Erhöhung des Staudruckes zu tun. Der Schirm wandert nach hinten du kommst in den Bereich des zu hohen Anstellwinkels, der Steuerdruck nimmt zu. Warum er aber zunimmt weis ich ehrlich gesagt gar nicht

Gruß Johann

[andsch]

AW: Kappen Innendruck

Der Staudruck erhält also den Flügel tatsächlich "nur" in seiner Form. Geht die Form aber verloren......

Anders Forumliert: der Staudruck ist für die Form des Profils verantwortlich. Die Form Der Kappe resultiert pimär aus dem Auftrieb den das Profil erzeugt und durch die Leinengeometrie als "Gegenkraft" unten.

[WA]

AW: Kappen Innendruck

Also Leute,

mit dem Moment als der Einfachsegel Glider flog und wie er das tut, wird doch die Wichtigkeit ein jeder Kappeninnendruck Theorie ad Absurdum geführt.

Luftteilchen müssen sich auch nicht beeilen, um an der Abströmkante gleichzeitig anzukommen. Auch dieses wurde wiederlegt.

Studiert mal dieses hier - ist ja hochinteressant!

[MalteJ]

AW: Kappen Innendruck

Studiert mal dieses hier - ist ja hochinteressant!

...aber nehmt es bitte nicht für voll!
Der Typ (Peter Apel) versteht nix von dem, was er schreibt.
Typischer "Freidenker" - zu Deutsch: Esoteriker.

Gruß,
Malte

[MalteJ]

AW: Kappen Innendruck

Anders Forumliert: der Staudruck ist für die Form des Profils verantwortlich. Die Form Der Kappe resultiert pimär aus dem Auftrieb den das Profil erzeugt und durch die Leinengeometrie als "Gegenkraft" unten.

hmm, das kann man so pauschal nicht einfach auf den "Staudruck" und die Leinen schieben.
Um das Gleitschirmtuch herum herrschen halt verschiedene Drücke. Diese Drücke bewirken eine Kraft senkrecht auf die Tuchoberfläche. Außerdem wirkt auch noch eine Reibungskraft in Tangentialrichtung. Zusammen mit der Spannung im Tuch hervorgerufen durch eine "Lagerung" an den Zellzwischenwänden ergibt sich so die Geometrie der Zellen. Das Ballooning (das Aufblähen der Zellen) ist ein Effekt hiervon.
Man kann das nicht einfach auf den Staudruck reduzieren. Die Schirmgeometrie wird durch mehrere Faktoren geformt.

Gruß,
Malte

[Steffen]

AW: Kappen Innendruck

Ja.


Der Anstellwinkel im Trimm liegt übrigens bei ca 7-8 Grad.

Gruß,
Malte

Prima, danke, dann kann man das ja auch ohne endlose Vektoradditionen zu machen, mal kurz überschlagen: bitte nicht auf zehn Stellen hinter dem Komma nachrechnen, das ist nur überschlagen... :-)

Ein Gleitschirm mit Gleitverhältnis 8 fliegt ja eine Bahn, die ca. 7° gegen die Horizontale geneigt ist. Bei einem Anstellwinkel von ca. 7-8° im Trimm kann man also annehmen, dass die Profilsehne in etwa horizontal liegt.

Fliegt die Kiste jetzt mit 36km/h, dann haben wir so ca. 1,3m/s Sinken. Fliegt die Tüte jetzt also in eine Luftmasse ein, die sich gegenüber der momentanen Luftmasse mit 1,3m/s nach unten bewegt, ist im Moment des Einfluges der lokale Anstellwinkel etwa Null.

Ich habe zwar keine Ahnung, welche Profile beim Gleitschirm verwendet werden, aber deren Nullauftriebswinkel liegt mit ziemlicher Sicherheit zwischen 0° und -5°. Warum gerade -5°? Das ist ungefähr der Nullauftriebswinkel eines Profils mit gerader Unterseite wie ein Clark Y. Ich hoffe, man nimmt inzwischen bikonvexe Profilformen..... :-)
Legen wir noch eine Schippe drauf und sagen, der Nullauftriebswinkel liegt bei -7°. Dann brauchen wir nochmal 1,3m/s Luftmassensinken mehr.

Fazit: so einfach kann man es sich zwar nicht machen, aber wenn der Schirm in eine Luftmasse einfliegt, die sich mit ca. 2,6 ... sagen wir 3m/s relativ zur momentanen Luftmasse vertikal nach unten bewegt, wir sicherlich der Nullauftriebswinkel unterschritten.

Selbst wenn man jetzt sagt, dass der Übergang von einer in die andere Luftmasse mit einer gewissen Übergangszone geschieht und sich ein flexibles System sowieso die Wirklichkeit ein wenig "zurechtwabbeln" kann, also das System Schirmkappe etwas Zeit bekommt, sich anzupassen - sprich, größere Differenzen zu verdauen, würde ich trotzdem sagen, das 20 - 30km/h Luftmassensinken, also ungefähr 7m/s Sinken deutlich übertrieben sind..... meiner Meinung nach klappt das Ding (wenn man nicht aktiv eingreift) schon bei kleinerem Luftmassensinken....

Grüße,
Steffen

[WA]

AW: Kappen Innendruck

...aber nehmt es bitte nicht für voll!
Gruß,
Malte

Spätestens seit mein Clark Y Profil Modell auch auf dem Rücken flog, kamen mir Zweifel an der bestehenden Bernoulli Theorie, aber lange erklärte ich mir selber und allen Modellflugneulingen diesselbe Theorie.

Die Hochgeschwindigkeitsfotografie hat bewiesen, daß die Luftmolekühle sich einen feuchten Keks um Bernoulli und die davon ausgehende gängige Flugphysiktheorie kümmern.

Auch gerade profillose Flächen, Deltas aus Styropor geschnitten angetrieben mit einem Heckmotor, flogen prächtig. Das machte mich sehr nachdenklich ob der Schul Theorie: "Warum fliegt ein Flugzeug".

Ich kann nichts esoterisches in den Ausführungen meines Namensvetter, übrigens mir völlig unbekannt, erkennen.

Aber fern von Formeln und Mathematik habe ich dank seiner durchwegs allgemeinverständlichen Aussagen, auch im Hinblick auf Beobachtungen des Vogelfluges, endlich nachhaltig begriffen, wieso eine Tragfläche Auftrieb generiert. Seine und Anderer Experimente, unterlegt mit Aufnahmen, sprechen doch eine deutliche Sprache und gefilmte Randwirbeln von Flugzeugen doch auch!

Sollten sich mehr Interessierte Anschauen!

sry wie immer vom eigentlichen Thema abweichend aber hat mit Fliegen zu tun und wie!