Gleitschirme am Limit - DHV-Info 179

[DonP]

AW: Gleitschirme am Limit - DHV-Info 179

hab mir jetzt nicht den ganzen thread durchgelesen, aber diese "suche nach technsich schuldigen" geht aus meiner sicht komplett am ziel vorbei.

mir fällt spontan eine analogie zur psychologie im kfz bereich ein: "g'fahren wird bis zur rutschgrenze, egal mit was".....

Fazit: je besser das gerät desto wichtiger ist es sich selbst die limits zu setzen. Der Hersteller kann da nichts dafür, er baut (ein bisschen vereinfacht, natürlich gibts auch ncoh wirtschaftliche komponenten etc.) "nur" das bestmögliche, technisch sicherste gerät das er bauen kann,

aber als kunde muss man selbst aufpassen das man nicht opfer seiner eigenen sicherheitsillusion wird - denn psychologisch funktionieren wir alle gleich: haben wir eine tätigkeit oft genug ohne negative folgen wiederholt halten wir sie für sicher - und das ist nicht nur beim fliegen eine richtig hinterhältige psychofalle ,-)

Dieser falle muss man sich bei jedem relativ ausentwickelten sportgerät (egal ob PG, modernes gefedertes Mountainbike, carvingski, auto, motorrad, ja auch bei so scheinbar simplen dingen wie moderner outdoorbekleidung etc..) bewusst sein.

Wie weit ein grossteil der konsumgedrillten piloten (ich kaufe also kann ich) von dieser persönlichen reife wirklich entfernt ist lässt sich schwer abschätzen, aber ich erkenne in den letzten jahren keine nennenswerte verhaltensänderung obwohl es nennenswerte veränderungen beim material gegeben hat und heute unbekümmert bei bedingungen geflogen wird (werden kann ?) die eigentlich vorher für Gleitschirme ungeeignet und damit gefährlich sind / waren.

Ich nehme mich da selbst nicht unbedingt aus, aber ich versuche mir zumindest das grundsätzliche psychologische "fallenrisiko" bewusst zu machen.

daher ist es eigentlich nicht zweckmäßig die schuld bei anderen zu suchen, sondern - auch wenns unbequemer ist - besser bei der eigenen psyche und risikowahrnehmung ansetzen.

LG

P

https://www.schnellcraft.com

[tjackermann]

AW: Gleitschirme am Limit - DHV-Info 179

Also viele der leider passierten Unfñlle sind ja nicht auf einen Schirm zurñckzufuehren
Den Artikel fand ich hervorragend
M.Nesler schrieb mal ueber schirmplanung und erklaerte dabei Staebchenlaengen oben/unten und erklaerten den Vor und Nachteil. Schlecht ist wenn ein Schrim aufgrund der Staebchen mit der geklappten Seite (passiert ja manchmal) wie ein Scheunentor im Wind steht und dann geht es ab. Staebchen per se hat er nicht verteufelt.

Ausserdem steht da- sind die Pruefungen ausreichend alles rauszufinden wenn man will oder kann¿
Das eine Pruefstelle und da sind die die auf diese Geld mehr angewiesen sind -eher anfaellig sind- waere logisch

Ich stelle mir vor Hersteller X will ein HE B Schirm auf den Markt bringen, ja und nun pruefen die Piloten ein- 3 knappe C, die durch finanzarme Verbesserungen kaum wegzubringen sind. Wuerdet ihr nicht 1 Auge zudruecken nachdem der Hesrteller viel versucht hat¿

Deshalb hab ich einen Low C und der sollte da hin und war nicht auffñllig. Da gab es wohl dann keinen Aerger beim Pruefen. da konnte man einfach das hinschreiben was rauskam ohne jemand zu ruinieren.

Ich hab uebrigens mehr Sorge wegen unplanbaren Bedingungen als beim Schirm. Die Schaukelei der A-Schirme bei Boeen macht mich beim zuschauen seekrank, die kann man wohl schlecht ueber einem halten¿ He, Und ich bin kein Vielflieger
T

[jette]

AW: Gleitschirme am Limit - DHV-Info 179

Servus Leute,

Zitat Streckenflugbuch vom Burki
S.430 Interview mit Kari Eisenhut:

Eigentlich ist das doch jammerschade!

80% aller Piloten halten sich mit dem Kauf von neuem Material auf dem neuesten Stand der Entwicklung - 20% aller Piloten wissen aber, wie sie mit ihrem neuen Material genau umgehen müssen, um das gesamte Potential der Neuenwicklung auch ausschöpfen zu können.
Gegenwärtig geht die Schirmentwicklung so rasch voran, dass die meisten Piloten, die nicht bei jedem fliegbaren Tag in der Luft sein können, zu wenig Gelegenheit haben,
die Neuerungen zu erkennen und zu nutzen. Vor fünf Jahren waren 200km für einen Gleitschirmpiloten unantastbar - heute hat bereits ein Freizeitpilot mit einem DHV 1-2er
und dem entsprechendem Know-How das Potential, über 100km weit zu fliegen.

Darum bilde dich weiter:
Man darf nie stehen bleiben, besonders wenn man weit fliegen will!


Gruß
Holger

[Genußflieger]

AW: Gleitschirme am Limit - DHV-Info 179

Servus Leute,

Zitat Streckenflugbuch vom Burki
S.430 Interview mit Kari Eisenhut:

Eigentlich ist das doch jammerschade!

80% aller Piloten halten sich mit dem Kauf von neuem Material auf dem neuesten Stand der Entwicklung - 20% aller Piloten wissen aber, wie sie mit ihrem neuen Material genau umgehen müssen, um das gesamte Potential der Neuenwicklung auch ausschöpfen zu können.
Gegenwärtig geht die Schirmentwicklung so rasch voran, dass die meisten Piloten, die nicht bei jedem fliegbaren Tag in der Luft sein können, zu wenig Gelegenheit haben,
die Neuerungen zu erkennen und zu nutzen. Vor fünf Jahren waren 200km für einen Gleitschirmpiloten unantastbar - heute hat bereits ein Freizeitpilot mit einem DHV 1-2er
und dem entsprechendem Know-How das Potential, über 100km weit zu fliegen.

Darum bilde dich weiter:
Man darf nie stehen bleiben, besonders wenn man weit fliegen will!


Gruß
Holger

Streckenflugbuch 1.Auflage April 2007

Da gabs die bösen EN-B Stäbchen-Schirme noch nicht. Nur die bösen 1-2er ;-)

[jette]

AW: Gleitschirme am Limit - DHV-Info 179

Beim Aufräumen meines Büros habe ich eine DVD gefunden "DYNAMIC DECISIONS" eines bekannten Schirmherstellers der mit dem Sonnengott einiges Veränderte.
Interessant ist wenn man die Schirmreaktionen der DVD mit den der Nachtests der aktuellen LOW-B und HIGH-B vom DHV vergleicht.

Beim DYNAMIC DECISIONS 2 bitte nicht vergessen, dass man uns zeigt wie man Verhänger löst.

Gruß
Holger

[pipo]

AW: Gleitschirme am Limit - DHV-Info 179

Hallo Holger,

Beim Aufräumen meines Büros habe ich eine DVD gefunden "DYNAMIC DECISIONS" eines bekannten Schirmherstellers der mit dem Sonnengott einiges Veränderte.
Interessant ist wenn man die Schirmreaktionen der DVD mit den der Nachtests der aktuellen LOW-B und HIGH-B vom DHV vergleicht.

Interessanter bzw. aussagekräftiger fände ich, den Artax (aus Dynamic Decisions) und den Mentor2 im selben Test direkt miteinander zu vergleichen.

Noch interessanter ist aber die Praxis, weshalb wir kürzlich beim DHV nachgefragt haben, wie der Mentor 2 in der Unfallstatistik gegenüber seinen Vorvorgängern Mamboo und Artax aussieht.
Die Antwort war sehr erfreulich, weil unsere Einschätzung, dass der Mentor 2 mehr Sicherheit bietet, bestätigt wurde: Trotz deutlich mehr verkauften Schirmen, ist der Mentor 2 in der Unfallstatistik unauffälliger, als seine Vorgänger!

Die pauschale Aussage (aus dem aktuellen DHV-Info), wonach die höhere Leistung der aktuellen Schirmgeneration gegen geringere Sicherheit getauscht wurde ist in dieser Form also Blödsinn.

Ich finde die Annahme auch recht eigenartig:
Denn wir als Hersteller haben in den letzten 10 Jahren nicht nur gelernt, wie man den Schirmen zu mehr Leistung verhilft, sondern auch, wie man die Sicherheit im fliegerischen Alltag erhöht. Und ein Schirm wird nur dann sehr erfolgreich sein (im Bezug auf die verkauften Stück), wenn es gelingt, beide Aspekte zu berücksichtigen.

Es ist also kein Zufall, dass die Streckung (proj.) des Mentor2 (und Mentor3) kleiner ist, als die des Artax, des Mamboo, oder des Carbon. (Übrigens ist die A-Aufhängung beim Mentor 2&3 weiter vorne, als z.B. noch beim Carbon, um eine weitere Pauschalkritik zu entkräften)


Wer trotz dieser Erklärungen und trotz der Unfallstatistik weiterhin glauben will, dass alle aktuellen B-Geräte viel gefährlicher sind, als die vor 10 Jahren, der soll doch einen aktuellen A-Schirm fliegen. Einige von denen haben mehr Leistung, als die besten B-Schirme der vorletzten Generation, ein ungleich schöneres Handling, und bieten mehr passive Sicherheit.

vG!

P.

[Michael Nesler]

AW: Gleitschirme am Limit - DHV-Info 179

Das Problem ist, dass ihr hier im Forum sehr wohl informiert seid, sonst wäret ihr ja nicht hier!
Aber überlegt mal, wie ein Wenigflieger, ein Anfänger aus de Schulung, der noch nie in der Thermik war, aber einen Schein hat, eine berufstätiger Pilot, der kaum Zeit für zehn Flüge das Jahr hat und auch nicht, sich laufend zu informieren ... an ihre Schirme kommen?
Die werden ihnen von cleveren Verkäufern reingedrückt, wobei alle Argumente für Leistung angeführt werden, aber kaum mal hinterfragt wird, was der Pilot eigentlich kann und wirklich will.
Ich kenne keine Szene, in der skrupelloser verkauft wird als in unserer.

Dann: Früher habe ich die Meinung vertreten, dass man mit genügend Training und Intelligenz jeden zugelassenen Schirm fliegen kann. Heute vertrete ich diese Meinung nicht mehr: Es gibt genügend Schirme am Markt, die zum Beispiel bei einem 100% Frontstall auch der beste Pilot nicht innerhalb eines vertretbaren Höhenverlustes aktiv reparieren kann. Einige dieser Geräte, selbst in der B-Klasse, sind in gewissen Zuständen nicht mehr "reparierbar". das gab es bisher noch nicht.
Heute ist es erstmals so, dass Gleitschirme, welche über die getesteten Manöver-Größen einklappen, oft nicht das Verhalten der nächst höheren Klasse annehmen, sondern gar nicht mehr fliegen!
Da hilft kein Training, keine Können und nichts: kommt es soweit, dann muss die Rettung raus!

Aber: Anscheinend ist es toll, auf solchen Zeitbomben zu fliegen!

Wem das nicht genügt, der kann ja noch ein Liegegurtzeug dazu nehmen, denn keiner der zugelassenen Schirme wurde jemals mit einem Liegegurtzeug getestet, weder vom Hersteller (ganz wenig Ausnahmen) noch von der Zulassung!

Noch eine Stichelei am Rande: Habt ihr mal probiert, beim Starkwindsoaren mit den vom Thermik-Magazin so hochgerühmten, fortschrittlichen Leinenkonzept der Dreileiner die Kiste am Boden zu bändigen?
Kann mir einer erklären, wie ich bei 30km/h Wind meinen Dreileiner-Tandem zu Boden bringe?

[jette]

AW: Gleitschirme am Limit - DHV-Info 179

Servus Pipo,
meinen letzten Satz hast du ja versucht geschickt zu umgehen.
Meiner Meinung nach gibt es in der B-Klasse einige NoGo`s:
Das sind reproduzierbare Verhänger, stabile Spiralen und kaum noch Steuerweg beim Stützen der gesunden Seite nach einem Klapper.

Das ist und bleibt meine Meinung und betrifft alle Hersteller und auch alle Zulassungsstellen.


Gruß
Holger

[Xaing]

AW: Gleitschirme am Limit - DHV-Info 179

Hallo

Da muss ich dir recht geben Pipo der Beitrag in der DHV-Info ist doch sehr Pauschal gehalten.
Nichts was nicht schon tausend mal besprochen wurde und einfach nicht Pauschal stimmt.
Mal wieder sind die Stäbchen schuld und nicht zu vergessen die böse nach hinten versetzten A-Leinen oder die harte Kappe ist ja auch schlimm weil die meist bei Klapper zu extremen führt
Dabei gibt es auch Schirme die haben all das und auch noch mehr Streckung aber sind in ihrem Klappverhalten überschaubar.
Nehmen wir mal den Mentor 2 und den Rise beides sehr schöne Schirme wie ich finde!
Mentor 2 weniger Streckung keine zurück versetze A-Aufhängung beides hat der Rise und ich finde der Rise ist sogar noch ein bisschen überschaubarer bei Klapper.
Bevor jetzt jemand los meckert nein ich halte den Mentor 2 nicht für Schlimmer beide Schirme sind Toll und haben ihre Vor und Nachteile ist halt Geschmackssache was einem mehr gefällt und wo man sich wohl drunter fühlt.
Genau da ist auch das Problem finde ich die Leute schauen zu viel was andere tun und machen. Wenn alle nur ganz für sich entscheiden und sich selber fragen fühle ich mich damit wirklich gut! Bin ich bereit bei einem höheren Schirm auch mehr Zeit mit Groundhandling und Co zu verbringen? Wobei ich finde das ich immer nur die Leute auf der Wiese sehe die es nicht so nötig haben



P.s. Und das mit den Hersteller die ja noch das gute Alte Bau finde ich na ja da könnte man auch sagen lasst uns wieder auf ESP u.Co verzichten was Blödsinn ist! Nein wir müssen uns entscheiden was gut für uns ist und was nicht! Was nur mit der richtigen Kaufentscheidung geht.



Auf bald

Lars

[Segelohr]

AW: Gleitschirme am Limit - DHV-Info 179

Mich würden ein paar Dinge interessieren:

1. Wie hast du diese Erkenntnisse erlangt ? (Ich nehme an als Trainer bei Sikus ?)

2.

Es gibt genügend Schirme am Markt, die zum Beispiel bei einem 100% Frontstall auch der beste Pilot nicht innerhalb eines vertretbaren Höhenverlustes aktiv reparieren kann.

Was ist in dem Zusammenhang eine vertretbarer Höhenverlust ? Das ist etwas mißverständlich, da jeder Höhenverlust H unvertretbar ist wenn ich H-1 hoch bin
auch wenn H==30

3.

Einige dieser Geräte, selbst in der B-Klasse, sind in gewissen Zuständen nicht mehr "reparierbar". das gab es bisher noch nicht.

Gibt es in _dieser_ Hinsicht Klassenunterschiede ?

4. Es gibt 3-Leiner mit Stäbchen, die schon seit Jahren völlig unauffällig unterwegs sind. Warum zerlegt es die nicht reihenweise ?

[pipo]

AW: Gleitschirme am Limit - DHV-Info 179

Hi Holger,

meinen letzten Satz hast du ja versucht geschickt zu umgehen.

Du meinst den hier:

Beim DYNAMIC DECISIONS 2 bitte nicht vergessen, dass man uns zeigt wie man Verhänger löst.

Sollte es eine Fortsetzung von Dynamic Decisions geben, dann können wir den Umgang mit Verhängern sicher einbauen.

Ein sicherer Fullstall war aber unserer Meinung nach weder für die Artax Piloten noch für die Mentor 2/3 Piloten notwendige Voraussetzung. Die geringer gewordene Unfallquote bestätigt, dass die Anforderungen an das Pilotenkönnen tatsächlich nicht größer geworden sind.

Meiner Meinung nach gibt es in der B-Klasse einige NoGo`s:
Das sind reproduzierbare Verhänger, stabile Spiralen und kaum noch Steuerweg beim Stützen der gesunden Seite nach einem Klapper.

Das ist mir alles etwas zu ungenau formuliert:
1.) Man kann mit jedem Schirm Verhänger reproduzieren. Entscheidend ist für mich, wie oft das in der Praxis vorkommt, und ob das dann eher große Verhänger sind, oder ob meist nur die Flügelspitze ein bisschen hängen bleibt. Ersterer Fall ist gefährlicher als letzterer.
2.) Auch hier gibt es ein großes Spektrum von langem Nachdrehen der Spiralbewegung bis zu aggressivem Weiterbeschleunigen sobald man die Bremsen freigibt. Es gibt da also keineswegs nur schwarz und weiß. Wie bei der Verhängertendenz gibt es aber natürlich auch beim Spiralen Schirme die für die Zielgruppe mehr oder weniger gefährlich sind, das stimmt natürlich!


Es gibt (und gab) leider immer wieder Schirme die negative ausreißen im Bezug auf die Sicherheit in der Praxis. Kein Hersteller ist davor mit 100prozentiger Sicherheit gefeit.

Kein langfristig denkender Hersteller wird aber leichtfertig in Kauf nehmen, dass sich der Pilotenanspruch eines Gerätes von einer auf die nächste Modellgeneration markant erhöht.

Wäre uns (Nova) dieser Fehler z.B. vom Mentor1 auf den Mentor2 passiert, dann hätte dies sicher den Verkaufs-Erfolg des Mentor2 dramatisch geschmälert und auch der Mentor3 würde darunter leiden.

Wir unternehmen also alleine aus Gründen des langfristigen Geschäftserfolg große Anstrengungen, damit das nicht passiert.

vG!

P.

[Xaing]

AW: Gleitschirme am Limit - DHV-Info 179

Hallo Michael

Da ich nicht sagen kann schon alle Schirme getestet zu haben und schon gar nicht im SIV wo man auch mal richtig rein langt.
Mich aber wirklich interessiert welcher B-Schirm nach einem Frontklapper nicht mehr aufgeht. Könntest mir bitte mal sagen welcher das ist damit ich mal sehen kann ob ich den mal bekomme zum testen über Wasser.
Wo ich dir uneingeschränkt recht gebe das einige Händler gibt die jedem alles verkaufen Hauptsache bei dem Schirm hat er die größt möglich Gewinnspanne.
Aber auch hier sind wir gefragt mit ein wenig Verstand merk man doch was der will und dann geh ich zu einem anderen Händler. Ich für meinen teil kenne auch Händler die immer sagen komm teste den erst mal richtig und dir auch wenn man ihnen etwas Zeit lässt jeden Schirm zum testen besorgen.

Auf bald

Lars

[artemis]

AW: Gleitschirme am Limit - DHV-Info 179

Bin ich bereit bei einem höheren Schirm auch mehr Zeit mit Groundhandling und Co zu verbringen? Wobei ich finde das ich immer nur die Leute auf der Wiese sehe die es nicht so nötig haben
Auf bald

Lars

Genau das ist der Punkt.
Ich habe schon diverse Leute getroffen, die der Meinung sind, GH würde den Schirm nur unnötig belasten, und sowieso würde die Schirmreaktion nicht die Gleiche sein wie in der Luft. Dass GH die Sinne schärft, die Reaktionszeit auf Störungen verkürzt, man quasi eins wird mit seinem Schirm bevor irgendwelche Schweinereien in der Luft passieren? Fehlanzeige, anscheinend braucht man so etwas nicht. Bei mir kommen auf eine Flugstunde ungefähr 3 Std GH. Natürlich ist bei einem frei angeströmten Schirm recht einfach GH zu betreiben, aber interessant wird es, wenn man hinter oder neben Hindernissen übt. Da kann man sehr wohl einen direkten Vergleich zum realen Fliegen feststellen. Ich kann nur jedem raten, sich so oft wie möglich mit dem Schirm auf die Wiese zu stellen. Ich wage mal zu behaupten dass, wenn jeder Pilot sich ein wenig mehr mit seinem Fluggerät auseinandersetzen würde, und ich meine nicht in Form von Lektüre und bunten Bildern, die Unfallzahlen sicherlich um bis zu ein Drittel gesenkt werden könnten. Automatismus ist das Zauberwort, nicht denken, sondern handeln. Dies erreicht man aber nur, wenn einem die Reaktionsabläufe in Fleisch und Blut übergegangen sind. An alle GH Muffel, geht spielerisch an die Sache ran, es erhöht den Lerneffekt. Was man nicht will, dass lernt man auch nicht. Trefft euch, übt gemeinsam, gebt euch Hilfestellung, gerade bei etwas mehr Wind. Natürlich ist es am Anfang schwierig, es wir einem nichts geschenkt. Aber es liegt in der Natur der Sache (des Menschen), dass sich Erfolge rasch einstellen. Und für die Schirmschoner ( Schirmschoner du bist nicht gemeint), das Internet ist voll mit günstigen Schirmen. Trotzdem solltet ihr auch mit eurem aktuellen Schirm üben, die Schirmreaktionen unterscheiden sich doch erheblich voneinander.

Wünsche uns allen eine super Saison,
LG,

Tom

[Michael Nesler]

@Segelohr

1) Leider nicht nur, auch als Zuschauer bei Unfällen
2) Es ist ein Unterschied, ob ein Schirm nach 30 oder 150 Metern wider fliegt weil:
- das Sinken dabei meist linear zunimmt
- man doch hoffentlich einen gewissen Abstand zu Boden hält, der in der Regel um die 30-50 mt ist
- weil je länger die Wiederöffnung dauert umso mehr Energie aufgebaut wird, die dann irgendwo hin muss. Pendel!
- weil man einfach nicht damit rechnet, soviel Höhe dafür zu brauchen und womöglich den Retter nicht mehr aktivieren kann.
3) Ich würde mal ganz frech behaupten, dass es in jeder Klasse Geräte gibt, bei denen ein 70% Klapper mit annähernd gerader Knicklinie auch bei korrektem Eingreifen zum Absturz führt.
Diese Art von Klappern passieren sehr sehr selten, glücklicherweise. Aber jene, die dann doch passieren fallen so gut wie alle runter. Das war früher nicht so, ein guter Pilot könnte da einiges verhindern!
4) das ist pauschalisiert! Nicht jeder landet in der Statistik. Was mir einfach auffällt, ist dass immer mehr Piloten lieber am Boden ablästern, statt ihre hochmodernen Kisten auszupacken. Sie trauen sich einfach nicht mehr und verurteilen jene, die dann doch bei schwierigeren Bedingungen fliegen. Statt sich zu fragen, ob es denn einen Schirm gäbe, mit dem sie es sich doch zutrauen würden.
Und ja, es zerlegt viele reine Dreileiner. Nur ist es inzwischen normal, ab und zu mal die Rettung zu brauchen. Früher haben Verbände gemault, dass die Piloten zu wenig Gebrauch der Retter machen. Heute gehört das schon fast zum Fliegen dazu! Frag dich mal durch, Du wirst sehen dass in den letzten Jahren sehr viele Piloten den Retter gezogen haben, die die Jahre davor niemals auch nur annähernd in Situationen waren wo sie ihn gebraucht hätten. Alle die landen nicht in der Statistik!


ES GÄBE EINE LÖSUNG!
Die Unfallstatistik sollte folgende Daten zusätzlich enthalten, dann würde sich das schön ändern:
Wie lange hatte der Pilot den Schein?
Bei welcher Schule hat er ihn gemacht?
Hatte er ein ST? auf diesem Schirm?
Welches Gurtzeug?
War es richtig eingestellt?
Wer hat ihm den Schirm verkauft?
Wenn er's überlebt hat: Wurde er beim Schirmkauf explizit über die Pilotenansprüche informiert? Hat man sein Gurtzeug usw. an den Schirm angepasst?

Schau mal, alleine zwei Dritte aller Piloten fliegen mit falsch eingestellten Gurtzeugen rum!
Beim Schirmkauf wäre das ein wichtiger Service am Kunden, alles fein gemeinsam einzustellen und zu prüfen. Hier wird aber lieber schnell abkassiert.

[Segelohr]

AW: @Segelohr

Michael, also vor allem die subjektiven Dinge empfinde ich anders:

1. Die nicht fliegenden Lästerer gabs schon immer (fester Prozentsatz)
2. Es wird bei viel anspruchsvolleren Bedingungen geflogen als noch vor 10 Jahren _wegen_ des besseren Materials. Daß
sich mehr Leute _nicht_ in die Luft trauen wäre mir entgangen
3. Ich sehe nicht mehr Retteröffnungen als früher
4. Ich sehe viele kritische Situationen die durch fehlerverzeihendes Schirmverhalten glimpflich ablaufen,
da wäre früher die Luzy abgegegangen

Ansonsten ist fraglich, wie praxisrelevant die seltenen irreparablen Totalzerstörer sind. Das gabs früher auch schon, auch
wenn ich da aus deiner Sicht leichter sagen konnte: Selber schuld, Pilotenfehler.