EAPR ist gar keine vom LBA anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

[Sando]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

Ich habe keine kaufmännische Ausbildung und deshalb diesen Job anderen in unserem damaligen Team überlassen, die es von der Ausbildung her besser hätten machen sollen als ich……

ah ok, die anderen im Team waren schuld.....

[lhaeger]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

Hast du auch noch Argumente die nicht auf den Mann zielen oder ist da dein Repertoire ausgeschöpft?

Waren da etwa doch irgendwelche Argumente in meinen Post gerutscht (wofür/wogegen bloß in diesem Thread)? Ne, ich wunder mich nur immer wieder, wieviel Zeit und Energie Du seit dem Ende von Team 5 jetzt plötzlich als Anwalt der Piloten und Konsumenten in dieses Forum steckst. Macht aber nichts, gibt wirklich wichtigeres und ich muss ja auch nicht alles verstehen, sorry für's OT.

[Hannes Papesh]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

Hallo Leute!

Hier mal die Story, so weit ich sie überblicke:
Zuerst mal eine Chronoligie der Ereignisse: siehe Anhang.

Sehr oft saßen Vertreter des LBA persönlich am Tisch. Auch war es urpsrünglich geplant, wie gewohnt das gesamte Testverfahren in die LTF zu schreiben. Erst auf Wunsch des LBA wurde dieses in eine Prüfstellenvereinbarung ausgegliedert. In der LTF verblieb eine allgemeine Beschreibung:

3.3.11 Bei jeder Form des Einklappens des Tragwerkes muss zu erwarten sein, dass
- durch das Einklappen kein irreversibler Flugzustand auftritt,
- im eingeklappten Zustand durch Steuerleinenzug geradeaus geflogen werden kann,
- ohne außergewöhnliche Anstrengung oder Geschicklichkeit des Piloten das
Einklappen beendet werden kann.

Wir diese Anforderungen zu verifizieren wären, steht in der Prüfstellenvereinbarung (das LBA wollte das so).

Hier auch ein Brief des Runden Tisches an Herrn Schiller von Jänner dieses Jahres:

------------------------
Sehr geehrter Herr Schiller!

Wir, damit ist der „Runde Tisch“ bestehend aus DULV, EAPR und PMA gemeint, möchten die gerade verstrichene Jahresfrist seit der Einreichung des abgestimmten, finalen Entwurfes zum Anlass nehmen um den Stand der Dinge in Sachen Motorschirm LTF in Erfahrung bringen.

Um sich auch als Außenstehender einen Überblick verschaffen zu können, fügen wir diesem Schreiben eine ausführliche Chronologie der einzelnen Abläufe bei, um nicht zu sehr in Detail gehen zu müssen.

Der Runde Tisch wurde durch eine Initiative seitens des LBA im Jahre 2007 gegründet, um den damaligen Konflikt um die Ausarbeitung einer neuen LTF für Bergflug-Gleitsegel zu beenden. Tatsächlich fanden die Vertreter aller Fraktionen (Prüfstellen, Verband, Hersteller) in diesem Gremium zu einer sachlichen Zusammenarbeit, die zu einem allseits begrüßten Ergebnis führte.
Diesem Beispiel folgend, wollten die weitgehend selben Parteien eben dieses Fachgremium des „Runden Tisches“ dazu nützen, um die bestehende Motorschirm LTF (NfL 23/05) zu aktualisieren.

Im August 2011 wurde eine erste Version einer neuen LTF dem LBA vorgelegt. Es folgten Monate der Gemeinsamen Abstimmung (siehe Chronologie im Anhang). Es wurde in jeder Phase großer Wert darauf gelegt, das LBA einzubinden.
Zur endgültigen Finalisierung des Entwurfes fand im Nov. 2011 eine abschließende Sitzung im persönlichen Beisein 2er LBA Vertreter statt.
Diese Version wurde auf Verlangen Ihres Hauses Anfang Dezember 2011 öffentlich zur Kommentierung vorgelegt.
Die Kommentare wurde sofern begründet in die LTF im Konsens aller Beteiligten (inkl. LBA) aufgenommen.
Am 09.01.2012 bestätigte das LBA schließlich die abschließende Form der neuen LTF.

Seit dem ist leider nichts mehr passiert.

- Anfang Januar (2012) hieß es seitens des Sachbearbeiters, dass die Atmosphäre zur Vorlage beim BMVBS nicht optimal sei.

- Mitte Februar (2012) wurde dann angeführt, dass zunächst die in der 23/05 mit beinhalteten Gleitschirmtrikes über 120 kg Leergewicht in einer eigenen LTF gefasst werden müssten, da ansonsten die Neuvorlage der „Kleinen Motorschirme“ nicht vorgelegt werden könnte.

- Eine Zusammenfassung der verbleibenden Teile der „alten LTF für die Motorschirme über 120kg“, an deren Forderung nichts geändert werden sollte liegt dem LBA seit Anfang März 2012 vor. Inhaltlich wurde nichts geändert: es wurden nur die leichten Geräte (unter 120kg) „extrahiert“: siehe Grafik im Anhang.

- Mit Juni wurden dann Grundsätzlich, aber inhaltlich nicht weiter beschriebene Bedenken gegen die neue LTF vorgebracht. Eine Kommentierung zur LTF für die schweren Motorschirme gibt es bis heute nicht.

- Auf diverse Nachfragen wurde keinem der Beteiligten jemals eine konkrete Antwort zu diesen angeblichen Bedenken erteilt. Das LBA übersandte uns jedoch ein paar Links zu nicht näher verifizierbaren Youtube-Videos deren inhaltliche Bedeutung sich nicht erschließen lässt.

Dem über die Prüfstelle EAPR (Guido Reusch) kolportierten Bedenken des LBA beziehen sich auf die Flugtests von im allgemeinen als „Reflex Flügeln“ bezeichneten Tragwerken. Geräte dieser Art werden außerhalb Deutschlands mittlerweile seit über 10 Jahren geflogen. Durch die anfänglich große Skepsis in dieser Technologie gegenüber, wurde die Verwendung dieser Flügel nunmehr ein Jahrzehnt lange in Deutschland durch die LTF untersagt. Eben diese Skeptiker fanden sich jetzt jedoch im Rahmen des Runden Tisches zusammen, um darüber zu entscheiden, ob man aufgrund der weitgehend guten Praxiserfahrung im Ausland, mit einer neuen LTF die Basis dafür schafft, auch diese Geräte in Deutschland zukünftig legal fliegen zu können (unter strengen Auflagen).

Abgesehen davon, wurde auf Verlangen des LBA die konkrete Beschreibung der Flugtests in eine Prüfstellenvereinbarung ausgegliedert. Jedwede Kritik an der Testdurchführung würde sich demnach auf diese Vereinbarung beziehen, da sich in der aktuellen LTF nur mehr ein allgemein formulierter Passus befindet.

Im Zuge der Arbeit des Runden Tisches wurde sorgfältig darauf geachtet, alle Fraktionen in eine Entscheidungsfindung miteinzubeziehen. Es bestand großes Interesse an einem allgemeinen Konsens: alle Abstimmung erfolgten einstimmig! Nach dem abschließenden öffentliche Hearing kann man gut und gerne behaupten, dass man einen derartigen Prozess kaum besser gestalten kann!

Umso mehr verwundert uns jetzt die Vorgangsweise des LBA. Diese ist einer Bundesbehörde nicht würdig und frustriert jene, die sich im guten Glauben an die Sache für diese aufwendige Arbeit engagieren. Dies ist ein Grund, weshalb wir so vehement nach klaren Regeln der Kommentierung (inkl. klarer Fristen) durch Organisationen wie DIN oder ASTM rufen.

Hochachtungsvoll!
Jo Konrad (DULV)
Guido Reusch (EAPR)
Hannes Papesh, Günther Wörl, Arne Werlin (PMA)

Grafische Darstellung: Extraktion / Trennung der LTF über und unter 120kg: jene über 120 wurde nicht mehr verändert.
------------------------

In Sachen neuer Motor LTF ging demnach seit deren einvernehmlichen Verfassung und Finalisierung (nach öffentlichem Hearing) im Jänner 2012 nicht wirklich was voran. Ich denke, man kann dieses Vorhaben (eine bestehende Lufttüchtigkeitsanforderung zu modernisieren), kaum besser machen als geschehen. Nicht wenige Leute haben sich zu diesem Zwecke in einigen Meetings getroffen. Es ist frustrierend, dass es aktuell den Anschein macht, dass dieser Aufwand umsonst war.

Über die Ursachen der Verzögerung, bzw. der Nachrichtenstille, kann man nur mutmaßen. Ich denke, die Arbeitsgruppe (Runder Tisch) hätte sich ohne Zweifel sofort mit jedem Feedback seitens des LBA oder des Ministeriums auseinandergesetzt und versucht, den Wünschen der Behörden gerecht zu werden. Aber meines Wissens kam sehr lange nichts (man sprach noch im Dezember 2012 von viel Arbeit und Überlastung). Anfang dieses Jahres kam mir zu Ohren, dass das LBA noch auf Unterlagen seitens des DULV warte (betreffend der Motortrikes über 120kg). Ob diese nun endlich mal zur Zufriedenheit des LBA geliefert wurden, weiß ich nicht (ich werde nochmal bei Jo Konrad nachfragen).

Böse Zungen behaupten, das LBA sei wegen der mittlerweile rechtsgültigen Akkreditierungspflicht für Prüfstellen etwas missgestimmt, da die Behörde damit ja zwar sehr wohl Arbeit, aber auch Einfluss verliert. Weiters mag man die Behauptung hören, dass das LBA zum Abschluss noch die Muskeln spielen hat lassen. Vielleicht habe auch der DHV (in Sachen Motor LTF ja mal außen vor, erst später auch für diesen Bereich zuständig geworden) nochmal "alte Banden" bemüht, um manch einem nochmal eines aus zu wischen.

Ich persönlich habe eine sehr gute Meinung über die Herren im LBA und vor allem von Herrn Schiller im Ministerium und glaube diese Gerüchte nicht! Ich erachte es eher als wahrscheinlich, dass Guido Reusch, im Frust um die Lähmung im Motorschirm-LTF Prozess, sich ohne allzu gründlicher Überlegung und Abwägung dazu hinreißen hat lassen, schon mal im Voraus einige Geräte nach einer LTF zuzulassen, die es noch nicht gibt. Ich kann mir sehr gut vorstellen, dass das die Behörden aus gutem Grund gar nicht gerne sehen. Dazu dann noch die eine oder andere Spitze gegen die Kompetenz des "Aufsichtsorgans" und schon hat man einen netten Konflikt am kochen, der gerne mal aus der Kontrolle gerät.

Leider ging dieses Vorpreschen der EAPR an mir vorüber. Vielleicht hätte seitens der Hersteller die Vernunft Einhalt gebieten sollen, die anderenorts nicht vorhanden war.
-jetzt ist es leider zu spät!

Aktuell arbeiten alle LBA anerkannten Prüfstellen (auch die EAPR) an der Akkreditierung durch die nationalen Akkreditierungsbehörden (in Deutschland der DAKKs) http://www.dakks.de/
Diese Akkreditierung löst die LBA Anerkennung ab. Ich kann mir vorstellen, dass der baldige Abschluss dieses Prozesses für die EAPR die Hoffnung birgt, schon kurzfristig wieder nach LTF Musterprüfen zu dürfen.

-mal sehen....

Servus!

Hannes

[ruewa]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

Im Unterschied zu anderen bin ich vielleicht zu ehrlich und deshalb nicht so erfolgreich wie Nova oder so… ;-)

versus

Hast du auch noch Argumente die nicht auf den Mann zielen oder ist da dein Repertoire ausgeschöpft?

Dani, merkst Du es wirklich nicht, wann die Peinlichkeitsgrenze überschritten ist? Was sind Deine Argumente, außer daß Du Hannes nebst den Rest der Welt partout nicht leiden kannst? Gier, Intransparenz und Inkompetenz bei allen anderen, ist damit Dein ganzes Pulver schon verschossen?

@Luaas: Danke für Deine nüchterne und saubere Recherche. Fall das jemand mißverstanden hat: Mein Seitenhieb gegen die notorischen Bescheidwisser richtete sich ausdrücklich nicht gegen Dich!

Deregulierung wäre sicherlich die sauberste Konsequenz.

Das finde ich ganz und gar nicht, Hannes. Was in der Debatte oft allzu leichtfertig verwechselt wird: Wir reden ja nicht über bürokratische Schikane, sondern über technische Spezifikation und deren Überprüfung. Und technisch gesehen, ist die 30-jährige Geschichte der Zertifizierung von HG und GS doch im Wesentlichen eine Erfogsstory gewesen. Sicher, die Entwicklungen laufen immer wieder den Prüf-Anforderungen davon, und viele Details mögen suboptimal geregelt sein. Es gibt eine Menge Meinungsverschiedenheiten etc. Dennoch: Technisch gesehen ist das alles schon grundsätzlich sinnvoll. Und machen wir uns doch nichts vor: Eine GS-Zulassung ist nicht die Welt an Kosten und Aufwand - schon gar nicht, wenn man das an den üblichen Standards der Allgemeinen Luftfahrt mißt.

Politisch ist es immer wieder zum Desaster geworden. Aber das hatte dann doch immer politische Gründe, keine technischen. Ausgetragen wurde es oft in Form eines Kleinkriegs um technische Fragen, das ja. Das DHV-Monopol war ungesund, wie sich nicht zuletzt bei den Protektoren zeigte. Das nun fürs Erste zusammengebrochene EAPR-DULV-PMA-Kartell im Moschi-Bereich ist zum Problem geworden. Dächte man sich den notorischen Drang zu Machtspielchen und intrigantem Mißbrauch von Sicherheitsfragen mal weg, wäre doch eine Mehrzahl konkurrierender Prüfstellen mit klar definierten, gemeinsamen technischen Vorgaben eine perfekte Sache! Was nicht funktioniert, ist, saubere Spielregeln durchzusetzen. Das mag mit der Provinzialität der Branche zu tun haben, auf jeden Fall aber auch mit einer ziemlich mangelhaften Kontrolle durch eine politisch weitgehend desinteressierte Szene-Öffentlichkeit (an der Stelle sollte jeder Forumsleser mal sebst in den Spiegel schauen).

Ich nehme an, Dein aktueller Ruf nach "Deregulierung" betrifft nicht die doch einigermaßen funktionierende GS-Welt, sondern ganz speziell die Moschi-Branche. Ehrlich gesagt, ich kann nicht glauben, daß die technischen Probleme, das Extremflugverhalten von Reflexschirmen zu testen, unüberwindlich seien. Da muß man sich eben was einfallen lassen, so schwierig kann das nicht sein. Entschuldige, aber ein "unleistbar" hoher Kraftaufwand beim Ziehen einer Leine sollte seit Archimedes eigentlich kein Argument mehr sein.

Nein, das Problem ist m.E. ganz was anderes: Hersteller, Prüforganisation und Verband haben sich (im Marktsegment Moschis, vorerst) zusammengekungelt, um ein Kartell zu bilden, so stellt es sich jedenfalls Beobachtern wie mir dar. Entschuldige Hannes, das kann Dir eigentlich kaum verborgen geblieben sein, Du hast daran als PMA-Vertreter mitgewirkt. Und dann hat man nach dem für alle Beteiligten bequemsten Weg gesucht. Dabei hat einer der Beteiligten dann überrissen.

Jungs, Ihr habt Eure Hausaufgaben nicht recht gemacht! Ihr habt nicht nach der technisch besten Lösung gesucht, sondern nach der marktkonformsten. Das mal offen zuzugeben, wäre doch wohl ein besserer Start der "neuen Transparenz", als vom Publikum Applaus erheischen zu wollen für die Forderung, Hausaufgaben gehörten recht eigentlich sowieso abgeschafft!

Leider ist völlige Transparenz nicht jedermanns Sache, aber ich denke längerfristig die beste Strategie. Schließlich wollen diejenigen, die dies alles vorrangig betrifft (die Piloten) ja auch wissen, was vor sich geht.

Bitte mich gegebenenfalls direkt anschreiben: hannes@nova-wings.com. Ich gebe gerne Auskunft, habe keine Geheimnisse und nehme mittlerweile keine Rücksicht mehr auf jene, die meinen welche haben zu müssen!

Auch da ja und nein, Hannes. "Längerfristig die beste Strategie", davon bin ich auch überzeugt. Aber ich gehe noch weiter: Für Hersteller, Prüfer und Verbände sollte Transparenz auch eine unverhandelbare ethische Maßgabe sein, denn Ihr verkauft keine Brummkreisel, sondern Geräte, an die die Leute ihr Leben hängen!

Ich nehme Dir, das will ich ausdrücklich sagen, Deine Distanzierung gegenüber den zunehmenden Mauscheleien der letzten Jahre wirklich ab. Doch mit einem "gegebenenfalls mich persönlich anschreiben" ist es nicht getan. Wir haben das DHV-Monopol erlebt, wir haben gesehen, wie erst beim GüSi, dann bei den Protektoren Sicherheitsbelange zum Spielball von Machtpolitik geworden sind. Ich habe das Auftreten der EAPR anfangs begrüßt, hatte mir (und viele andere haben das auch) davon ein Mehr an Transparenz versprochen. Dann haben wir erlebt, wie dieses Versprechen mehr und mehr der Mauschelpolitik gewichen ist, wie die lauthals proklamierte "neue Offenheit" mehr und mehr relativiert wurde, und sich schließlich ein gegenläufiges Kartell gebildet hat (mit dem Sahnehäubchen des Rohrkrepierers DGV). So etwas erfordert zwingend und immer Intransparenz, Geheimpolitik, Mißbrauch von Piloteninteressen und das Torpedieren allgemeinverbindlicher Spielregeln. Ich nehme Dir persönlich wie gesagt wirklich ab, daß Du lieber unter einem Regime der Transparenz arbeiten möchtest als unter einem von Mauschelpolitik. Dann mußt Du das für Deinen Teil aber auch herstellen - nicht bloß im Versprechen, EMails zu beantworten, sondern - konstant - in aller Öffentlichkeit.

Doch bevor nun ein Sturm gegen Hannes losbricht, bitte ich die Forumsleser, zu bedenken, daß Hannes als Einziger sich überhaupt auf die Bühne wagt, während alle anderen Kollegen sich traditionell hinter meterdicken Mauern verschanzen.

Ohnehin halte ich Euch für das größte Problem, ja Euch, die Leser dieses Forums! Nicht der DHV ist per se böse, nicht die EAPR, auch nicht die PMA - nein, das Bestreben, von wem auch immer, mit welchen Mitteln auch immer die Oberhand zu bekommen, schafft die Probleme! Das einzige, was dagegen hilft, ist eine aufmerksame Öffentlichkeit, die es sich, verdammt nochmal, nicht gefallen läßt, nicht informiert zu werden. Macht braucht Kontrolle. Die der Behörden ist ungeliebt und lange Zeit blind, also bleibt nur Eure eigene. Ich meine, Ihr seid es, die das Geld ins System pumpt, Ihr habt das größte Interesse an technisch ausgereiften Produkten, Ihr vertraut denen Euer Leben an. Ihr seid es, die die Spielregeln entscheidend mitgestalten könntet! Warum laßt Ihr Euch diese Provinzpolitik gefallen? Ich habe mal die Entwicklung der Klicks nach einzelnen Postings hier mitverfolgt: Es sind rund 1.000 Leute, die in diesem Thread mitlesen! Und zwei Monate lang vermag keiner zu sagen, worum es geht? Hallo? Warum bündelt Ihr nicht Euren Zorn, beharrt auf Antworten, geht selbst auf Recherche, statt bloß täglich kopfschüttelnd den immergleichen Zirkus kleinlicher Gifteleien einer Handvoll spezieller Kandidaten zu verfolgen? So ernst sollte man seinen Sport doch eigentlich nehmen.

Entschuldigt, aber ich finde, das mußte auch mal gesagt werden.

Gruß Rüdiger


Edit nach Lektüre von Hannes obigem Beitrag: Hannes, jeder kann die Prüfstellenvereinbarung nachlesen. Sie beinhaltet im Kern den Verzicht auf Prüfung in sensiblen Teilbereichen nach Gutdünken der Hersteller. Ich denke nicht, daß man das "kaum besser machen kann". Es mag als Konsens von Interessensgruppen sich als "Prozess" darstellen, der "kaum besser gestalten (werden) kann!", eine technisch saubere Lösung sieht anders aus!

Es ist nicht wirklich wichtig, wer beim LBA wann was gesagt und wo gezögert hat. Eigentlich sind nicht mal die verschlungen formalen Pfade interessant, um die nun für die nächsten Jahre vor Gericht gestritten wird. Man hat die eine Konkurrenz (DMSV) abgestreift, die andere (DHV) ausgesperrt, flugs Positionen gewechselt und ein Bündnis geschmiedet, das den Moschi-Markt in seiner Gesamtheit umfaßt. Und dann hat man - "einstimmig!" - technische Forderungen in die Tonne getreten. Wird sich ja zeigen, was die Statistik der eingebombten Moschi-Piloten in ein paar Jahren hergibt. Sorry - aber ohne offen zuzugeben, daß das ein mißglückter Versuch war, ein Königreich zu erobern, wird sich da kaum mehr was retten lassen, denke ich.

[Andi1965]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

Hannes und Ruewa,

danke für die mutigen Beiträge. Es ist wirklich nicht einfach hier in Folge 145 Denver Clan etwas zu schreiben, wenn man bei den ersten Folgen nicht dabei war. Mich wundert hier erst mal wieso der Reflexschirm immer als Motorschirm verkauft wird und dann vollkommen aus dem Faden verschwindet. Draus entnehme ich, dass der Reflexschirm nicht das Problem ist. Er ist schwer zu Prüfen aber nicht das Problem. Wo ist nun das Problem? Wie wir hier lesen ist es kein Reflex-Prüf-Problem. Das Wort Reflex wird gemieden. Diesen Schirm und das Prüfproblem scheint es nur in meinem Kopf zu geben. Der schwarze Peter ist nun dem LBA zugeschoben, das hier keine Beiträge schreiben will.

Grüße Andi

[tommi]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

...

Sehr oft saßen Vertreter des LBA persönlich am Tisch. Auch war es urpsrünglich geplant, wie gewohnt das gesamte Testverfahren in die LTF zu schreiben. Erst auf Wunsch des LBA wurde dieses in eine Prüfstellenvereinbarung ausgegliedert. In der LTF verblieb eine allgemeine Beschreibung:

3.3.11 Bei jeder Form des Einklappens des Tragwerkes muss zu erwarten sein, dass
- durch das Einklappen kein irreversibler Flugzustand auftritt,
- im eingeklappten Zustand durch Steuerleinenzug geradeaus geflogen werden kann,
- ohne außergewöhnliche Anstrengung oder Geschicklichkeit des Piloten das
Einklappen beendet werden kann.

...

Jetzt kommt wieder der Spießer in mir raus. Punkt 3.3.11 halte ich für eine der wichtigsten Definitionen in der Tütenfliegerei.
Ich bin kein Motorflieger, aber was ist z.B. wenn der Motor ausfällt und ich bei Starkwind in einen Rotor von einem Haus, Baum oder sonstwas komme?
Weiss der Reflexschirm dann wirklich, dass er nicht klappen kann?

Oder mein U-Cross. Gibus hat viel Energie dafür verwendet, dass Frontklapper mit dem Flügel im Normalbetrieb nicht vorkommen.
Hätte er dann ins Handbuch schreiben sollen: "Frontklapper kommen nicht vor und brauchen nicht getestet werden"? Dann wäre die Kiste bestimmt 5 Km/h schneller, da auf den (provozierten) beschleunigten Frontklapper keine Rücksicht hätte genommen werden müssen. In 180 Stunden hatte ich auch noch keinen. Nur was ist, wenn ich mal blöd fliege und mich ein Leerotor zerlegt? Da bin ich doch lieber mit einem Gerät unterwegs, dass komplett getestet wurde, auch wenn es etwas langsamer ist.

Die Schwierigkeit, die technische Entwicklung und Prüfnormen in Einklang zu bringen sehe ich auch.
Aber die Lösung, dass Herstellervereinigungen sich die Prüfnormen zurechtbiegen ist keine Lösung im Interesse der Piloten. Und bei einer nachhaltigen Denkweise von Herstellern auch keine im Interesse der Hersteller.

Ich gehe aber beruhigt davon aus, dass -falls die EAPR s schaffen sollte wieder eine Zulassung zu bekommen- die meisten Hersteller eine weitere Zusammenarbeit scheuen werden, wie er Teufel das Weihwasser. Der Imageschaden für die EAPR ist einfach zu groß.

Tommi

P.S.: Dani Du hast das Thema mit dem "Tag des Gleitschirmfliegens" genial angefangen. Ich hab 2 oder 3 Wochen gebraucht, bis bei mir der Groschen gefallen ist :-). Du solltest Dich bemühen, wieder zu dem Niveau zu kommen, anstatt Dich in Kleinkriegen zu verzetteln.

[H.M.Murdoch]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

....Ohnehin halte ich Euch für das größte Problem, ja Euch, die Leser dieses Forums! ....

Entschuldigt, aber ich finde, das mußte auch mal gesagt werden.

Gruß Rüdiger
...

Grundsätzlich richtig, aber da zielst Du auf eine Minderheit, (wenn auch auf die Aktivere.)
Der Großteil der Betroffenen zieht es doch vor seine Belange vertrauensvoll in die Hände von Vereinsvorständen zu delegieren, oder gleich gar nicht wahr zu nehmen. Angesichts dieser Mehrheitsverteilung kann da Forum nur dann etwas bewirken wenn wirklich etwas arg schief läuft, siehe Protektor....
Aber Änderungen, wie an der LTF, sind dermaßen was von unspektakulär und langweilig, dass es den gemeinen, nur fliegen wollenden Piloten, nicht aus seinem Gurtzeug lockt.

[Hannes Papesh]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

Hallo Leute, Hi Rüdiger!

Ich sehe mich in diesen Prozessen weitgehendst als Techniker. Ich habe mich über mittlerweile Jahrzehnte auf diesen Bereich beschränkt: das ist, was ich denke, kann.
Mit Recht kann man mir vorwerfen, politisch naiv zu sein, oder sich zu leicht vereinnahmen zu lassen. Diese gezielten Desinformations-, oder Ausschlusstrategien einzelner sind mir zutiefst zuwider, ebenso die latenten Streitereien in dieser Branche (da bilden die Hersteller seit der Gründung der PMA eher die positive Ausnahme). Wir sind ohnedies ja nur eine winzige Szene. Als solche sollten wir es, denke ich, schaffen nach außen (Behörden) ein einheitliches Auftreten zustande zu bringen.

Die Diskussion um die Testbarkeit von Reflexflügeln (oder eben auch hoch beladenen Doppelsitzertrikes) geht schon über Jahre. Auch in diesem Rahmen wird sich kaum ein Konsens zur allgemeinen Zufriedenheit finden lassen. Der Ausschluss gewisser Testmanöver ist sicherlich ein Kompromiss, oder wenigstens der Ansatz von Liberalität. Es kann damit ja jeder halten, wie er will. Der Kunde kann auf der Basis der gebotenen Informationen entscheiden, ob er denn auf diesen Test besteht oder nicht. Nur weil eben Pilot B meint, er hängt sich nur unter ein umfangreich getestetes Gerät, kann er ja nicht unbedingt Pilot A verbieten, vielleicht etwas mehr Eigenverantwortung auf sich zu nehmen und eben seinen Reaktionen oder den Versprechungen des Herstellers zu vertrauen.

Bemerkung am Rande:
Generell darf man meines Erachtens ja diese aktuell durchgeführte Musterprüfung nicht überbewerten: es wird eben nur ein Muster geprüft. Ob die dann ausgelieferte Serie in allen wesentlichen Belangen diesem Muster entspricht, wird nicht geprüft und unterliegt ausschließlich der Herstellerverantwortung.

In Sachen Deregulierung (keine Musterprüfung) bin ich selbst hin und her gerissen. Ich denke, "wenn schon, denn schon"! Das heißt, wenn schon Gütesiegeltests, dann streng und transparent. Auch haben wir als NOVA von strengen Zulassungstest immer profitiert, weil wir durch unsere technischen Möglichkeiten gut im Stande waren, den Anforderungen zu entsprechen.

Zur Zeit sind mir die Tests allerdings viel zu lasch und vor allem zu intransparent! Wieder einmal kann man mir mit Recht Naivität vorwerfen, dass ich vor gar nicht langer Zeit für die Serienklasse im Wettkampffliegen eingetreten bin. Dachte ich doch damals, dass sich die Geräte auf die bis dahin übliche "D Klasse" (2-3er) beschränken würden. Dass dann derartig monströse und teilweise nur dürftig kastrierte Wettkampfkisten in der Lage waren, die Gütesiegeltests zu bestehen, hat mich sehr überrascht. Ich denke, die Einführung der allgemeinen Serienklasse war ein "Test für den Test". D.H ein Testszenario für die Gütesiegeltest. Leider sind diese Test in meinen Augen spektakulär durchgefallen und haben sich weitgehendst als Augenauswischerei dargestellt. Die ganze Szene leidet immer noch an der Demontage der guten alten 2-3er (D) Klasse. Auch die darunter liegenden Klassen werden mehr und mehr davon in Mitleidenschaft gezogen.
-auf der Basis dieser Erkenntnisse wäre ich absolut konsequent: lieber keine Gütesiegeltests, als schlechte!
-und wenn es dann auch noch politisch klemmt...
:-)

Servus!

Hannes

[Hannes Papesh]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

-Tilt im Bearbeiten Editor?

[mats]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

...Ich bin kein Motorflieger, aber was ist z.B. wenn der Motor ausfällt und ich bei Starkwind in einen Rotor von einem Haus, Baum oder sonstwas komme?
Weiss der Reflexschirm dann wirklich, dass er nicht klappen kann?...

Hallo Tommi,

der Reflexschirm hat meisst Trimmer und Beschleuniger, die das Profil formen.
Im Start und Landemodus (also in Bodennähe) ist das Profil ein „klassisches“. Und in dieser (langsamen) Trimmung lassen sich ALLE LTF Manöver absolvieren und bewerten. Somit sollte der Pilot in Bodennähe mit einem geprüften Profil unterwexx sein.

Das voll beschleunigte Profil hat fasst 100% der Last auf den A-Leinen. Diese lassen sich kaum ruckartig klappen. Du kannst den Schirm ein wenig wippen, um dann den Klapper zu bekommen, aber das ist nach LTF nicht erlaubt, denn der Normklapper soll im Geradeausflug erfolgen. In einigen Tandemprüfungen wird auch der B-Stall ausgelassen, da dieser nicht gezogen werden kann.

Technisch könnte man sehr wohl die Anforderungen/Spezifikationen beim Testen anpassen, aus welcher neuen Standartsituation die Klapper eingeleitet und verglichen werden. Oder welche Art von Hilfsmittel zu benutzen ist…
Das Thema scheint mehr Politisch als Technisch zu sein…

Grüassli
Mats

[luaas]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

Zur Zeit sind mir die Tests allerdings viel zu lasch und vor allem zu intransparent! (...) Die ganze Szene leidet immer noch an der Demontage der guten alten 2-3er (D) Klasse. Auch die darunter liegenden Klassen werden mehr und mehr davon in Mitleidenschaft gezogen.

Lieber Hannes,

dieses Argument bzw. diese Einschätzung von Dir habe ich jetzt schon mehrfach gehört/gelesen. Siehst Du die Tests denn nur in Bezug auf die Highend D's als zu lasch an, mit der Folge der Verwerfungen in den unteren Klassen, oder wird deiner Meinung nach in allen Klassen zu lasch getestet. Gehören dann möglicherweise viele der heutigen Highend B's Deiner Meinung nach auch gar nicht in die B-Kategorie? Wäre also auch ein Mentor 3 besser als "C" aufgehoben?

Und wie und wo wirkt sich Deiner Meinung nach das lasche Testen negativ auf die Pilotensicherheit aus?

Lucian

[jette]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

Servus Leute,
für diesen kleinen Markt reichen zwei Zulassungsstellen, die finanziell so stabil sind dass sie nicht jeden Mist zulassen müssen.
Wenn man die Nachtests (egal von wem) nachliest muss man auch in der High-End-B-Klasse bei beschleunigten Klappern mit allem rechnen.
Es liegt nahe das man es passend gemacht hat.
Das gute für die Unfallzahlen ist nur, das die meisten Piloten in der B-Klasse den Beschleuniger kaum benutzen, ausser die Top Streckenpiloten die uns zeigen was heute mit einem B-Schirm möglich ist.

Gruß
Holger

[WillyCH]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

Gehören dann möglicherweise viele der heutigen Highend B's Deiner Meinung nach auch gar nicht in die B-Kategorie? Wäre also auch ein Mentor 3 besser als "C" aufgehoben?

Er hat Jehova gesagt...

[berndw]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

Aber Änderungen, wie an der LTF, sind dermaßen was von unspektakulär und langweilig, dass es den gemeinen, nur fliegen wollenden Piloten, nicht aus seinem Gurtzeug lockt.

Es lockt den "gemeinen nur fliegen wollenden Piloten" in die Illegalität.
"Da blickt doch eh keiner mehr durch, kann ich auch fliegen was ich will."
s. sogar unsere fliegende (Chr)i(gel)kone.

P.S. lieber Rüdiger die 1000 Klicks haben auch was mit meiner Signatur zu tun.

[MuhTiger]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

Bemerkung am Rande:
Generell darf man meines Erachtens ja diese aktuell durchgeführte Musterprüfung nicht überbewerten: es wird eben nur ein Muster geprüft. Ob die dann ausgelieferte Serie in allen wesentlichen Belangen diesem Muster entspricht, wird nicht geprüft und unterliegt ausschließlich der Herstellerverantwortung.

Heisst: Würde mein Schirm getestet könnte sich das Resultat relevant von der Musterprüfung unterscheiden?
Geht die Streuung innerhalb einer Produktion soweit, kann man die Tests vergessen. Genauso würde es keinen Sinn machen einen Schirm zu testen und dann einen vermeintlich Gleichen zu bestellen.
Dies habe ich so in meiner bisherigen Flugpraxis nicht feststellen können, insofern vertraue ich aus meiner Froschperspektive nicht bloss blind meinem Hersteller.
Wird da bloss eine theoretische Möglichkeit als Argument herbeigezerrt oder gibt es Beispiele wo dies je Thema war?
Oder gibt es Hersteller die je innerhalb der Spezifikationen einen "braven" Schirm testen und einen "aggressiven" für den Leistungsvergleich und den Verkauf verwenden?