Verein Bodenlos , Aufzeichnung Vortrag Peter Cröninger

[X-Dream Dani]

AW: Verein Bodenlos , Aufzeichnung Vortrag Peter Cröninger

Sommerflieger,

jetzt muss ich es einfach mal loswerden; was du hier von dir gibst ist schlicht und einfach nur falsch - Punkt!

So, und jetzt es raus!



Gruss

Dani

X-Dram Fly

[Cowboy]

AW: Verein Bodenlos , Aufzeichnung Vortrag Peter Cröninger

Kann bitte jemand den Titel dieses Fadens ändern?

Ab dem zweiten Beitrag gings schon nicht mehr um den bodenlosen Vortrag, sondern um download- Programme. Und danach noch ein bisschen um Peter Cröninger, der Rest sind persönliche Befindlichkeiten beim Start.

Danke und Gruß,
Martin

Hoffe das war jetzt ein Scherz? (das mit dem Titel ändern..) Ich werd ´n Teufel tun
Wenn aus einer lustigen Klassenfahrt ein Horrortrip wird hat das nix mit dem Titel...

[pipo]

AW: Verein Bodenlos , Aufzeichnung Vortrag Peter Cröninger

Hi Sommerflieger,

Das Gefühl des "Hängenbleibens" hat damit zu tun, daß kältere Luft dichter ist als wärmere. Eine höhere Luftdichte generiert auch
einen höheren Widerstand. Dieser erhöhte Widerstand führt zu einer Reduktion der Geschwindigkeit des Gleitschirmes gegenüber
1. der anströmenden Luft und somit auch 2. gegenüber GND. Der Schirm kommt also in der Aufziehphase bei kälterer Luft langsamer
hoch als bei wärmerer Luft.

Das denke ich nicht. Im Gegenteil: Bei dichterer Luft musst du weniger schnell (und weit) anlaufen, um den Schirm über dich zu bringen, da am Schirm schon früher jene Luftrkaft wirkt, die zum Aufziehen nötig ist.

Der Einfluss einer Dichteänderung (im für uns üblichen Rahmen) auf den Start wird aber kleiner sein, als der Einfluss von 1km/h Rückenwind gegenüber 1km/h Wind von vorne.

"Sackflugtendenzen" kann es im Flug allein durch das Phänomen der höheren Luftdichte der kälteren Luft und der damit einhergehenden
geringeren Geschwindigkeit des Gleitschirms gegenüber Luft nicht geben. Denn durch den erhöhten Widerstand steigt auch der Auftrieb.
Von daher geht ein Gleitschirm bei höherer Luftdichte nicht früher (bezogen z.B. auf den Steuerweg) in den Sackflug als bei geringerer.

Auch das ist nicht ganz richtig. Mit der Temperatur (und dem Druck) ändert sich die Viskosität (Fließzähigkeit) der Luft. Diese Viskosität beeinflusst das Strömungsverhalten maßgeblich.
Dazu kommen dann (wie von dir erwähnt) dann noch veränderte Materialeigenschaften: Sehr kaltes Tuch ist z.B. deutlich steifer und neigt eher dazu, kleine Falten zu bilden, als warmes Tuch.

Ich kann dir nicht sagen, welcher Einflussfaktor wie entscheidend ist. Das Ergebnis in der Praxis ist aber am Ende, dass Schirme bei kalter Luft eher ein Sackflugproblem haben, als in warmer Luft.

Verändertes Flugverhalten könnte auch durch die geringere Energie die dem Pendelsystem "Pilot - Gleitschirm" durch die reduzierte Geschwindigkeit zur Verfügung steht zu erklären sein.

Das ist richtig, und wird wohl auch Auswirkungen in der Praxis haben.

vG!

P.

[Mr Luigi]

AW: Verein Bodenlos , Aufzeichnung Vortrag Peter Cröninger

Was mir einfach nicht runter will ist, dass diese angebremste Fliegerei gut sein soll. Nehmen wir an es ist ein etwas böiger Tag - mein anbremsender Kollege und ich mit den Armen ganz oben fliegen gegen einen 20er Wind von vorne. Das heißt ich fliege Trimmgeschwindigkeit ca. 35km/h also 15km/h über Grund, der gebremste Kollege fliegt 28km/h also 8km/h über Grund. Wenn jetzt der Wind plötzlich nur noch mit 10km/h bläst (Böe) liegt meine Geschwindigkeit relativ zum Wind noch bei 25km/h - ich fliege also noch, ohne groß etwas machen zu müssen - während der Bremser noch auf ganze 18km/h kommt ... Sackflug und Tschüss. Wenn der Bremser jetzt die Arme hoch nimmt, fährt die Tüte mit etwas Glück wieder an, wenn nicht muss er ganz schnell den Beschleuniger oder die A-Gurte finden (... ist mir übrigens schon ziemlich genau so passiert).

Wenn ich das richtig verstehe, dann ist ein Schirm (ENA/B) so konstruiert, dass er im Bereich der Trimmgeschwindigkeit am besten fliegt, mit ca. 15km/h als Reserve nach oben (voll beschleunigt) und ca. 15km/h Reserve nach unten (Minimalfahrt). Deswegen ist es doch aus dieser Logik heraus viel besser den ganzen Geschwindigkeitsbereich nutzbar zu machen, also den Einsatz des Beschleunigers zu üben, als ständig an den Bremsen zu hängen und den Schirm am Fliegen zu hindern.

Übrigens: Die Arme auf den beginnenden Steuerdruck oben drauf zu legen, um den Kontakt mit Schirm zu halten, ist nach meinem Verständnis etwas völlig anderes als tatsächlich zu bremsen - genau das Kontakthalten werde ich aufgrund des Vortrags von PC bei meinen nächsten Flügen wieder versuchen einzubauen ... und natürlich das beschleunigte Fliegen üben.

[pipo]

AW: Verein Bodenlos , Aufzeichnung Vortrag Peter Cröninger

Hi Sommerflieger,

So ist es. Nur steigt der Schirm langsamer, also mit geringerer Geschwindigkeit als bei wärmerer Luft.

Ja das wird evtl. so sein, dass der Schirm einen Bruchteil einer Sekunde länger braucht, bis er oben ist. Das hat aber nichts mit Hängenbleiben zu tun, bzw. wird auch niemand als solches empfinden.

(Und auch das langsamere Steigen muss nicht unbedingt passieren: Stell dir vor, du willst einen Schirm aufziehen bei 10% der "normalen" Luftdichte: Du wirst bei Nullwind eine Weile (und recht flott) rennen müssen, bis der Schirm überhaupt genug Auftrieb erzeugt, um sein Eigengewicht vom Boden zu heben. Der wird also nicht schneller hochsteigen als bei normaler Dichte. Umgekehrt wird er nicht unbedingt langsamer steigen, wenn man die Dichte erhöht. Es gibt da wohl sowas wie ein Optimum für schnelles Steigen (bei "normaler" Anlaufspeed und Windstille). Dieses Dichte-Optimum lässt sich aber wohl auf die Schnelle nicht so exakt bestimmen, dass man sagen könnte, "bei 20° Temperatur steigt der Schirm auf 2000m Höhe schneller, als bei 0° auf 1000m.")

Aber nicht in der Weise, daß die Stallgeschwindigkeit erhöht wird bzw. sich der Steuerweg verkürzt. Der Stallpunkt ist
definitiv gleich, ob bei wärmerer oder kälterer Luft.

Ich meinte auch nicht dass sich die Stallgeschwindigkeit verändert, sondern die "Sackflugtendenz", von der du geschrieben hattest.

Darauf hat die Viskosität schon einen Einfluss.
Salopp ausgedrückt ist für die Sackflugtendenz unter anderem entscheidend, wie leicht es der Strömung fällt, einer Krümmung zu folgen:
Beim Wiederanlegen der Strömung aus dem Sackflug muss die Strömung der Nasenkrümmung folgen können um sich dann oben wieder anlegen zu können.
Ähnliches passiert beim Start.
Und so ist es auch kein Zufall, dass Schirme mit Sackflug-Problemen oft auch dazu neigen, beim Start hängen zu bleiben.

In beiden Fällen (stabiler Sackflug und Hängenbleiben beim Start) klappt das Anlegen der Strömung ausgehend vom sehr großen Anstellwinkel nicht ganz.
Und darauf hat die Viskosität einen Einfluss.

vG!

P.

[BeKu]

AW: Verein Bodenlos , Aufzeichnung Vortrag Peter Cröninger

- Anfälligkeit für Sackflug und 'Hängenbleiben' steigen bei niedrigen Temeraturen spürbar

Hab's kurz überschlagen:
Die Luftdichte erhöht sich bei 0° gegenüber 25° (auf Meereshöhe) gerade mal um ca. 9%. Um bei 0° den (aerodynamisch relevanten) gleichen Staudruck wie bei 25° zu erzeugen, genügt bei 0° (bei Windstille) schon eine um etwa 4% reduzierte Aufzieh-Geschwindigkeit. Sollte sich bei totaler Windstille in kalter Luft also ein ganz klein wenig leichter aufziehen lassen (ist also einfacher, wenn's kalt ist).

Glaub allerdings nicht, dass man das subjektiv tatsächlich aufösen kann (ganz wenig mehr oder weniger Gegenwind macht da m.M.n. deutlich mehr aus). Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass die geringe Änderung der (kinematischen) Viskosität der Luft (steckt in der Reynolds-Zahl) die Grenzschicht derart beeinflußt, dass sich das Abreißverhalten des Schirms deutlich ändert, er also deshalb "hängen bleiben" soll.

Vielleicht knittert der GS bei kalter Temperatur ja tatsächlich so viel "schlechter", dass man deshalb was merkt.

Vielleicht spürt man aber auch gerne das, was man spüren will.

Viele Grüße
B.

[nikolaus]

AW: Verein Bodenlos , Aufzeichnung Vortrag Peter Cröninger

Mal theoretisch gefragt: Müsste sich "dicke Luft" nicht weitgehend genauso auswirken wie reduziertes Startgewicht?
(Polare in Richtung langsamer verschoben und gleichzeitig reduzierter Vortrieb? Letzterer würde für mich die laut Hörensagen häufig beobachtete Sackflugtendenz erklären.)

LG Jochen

[Cowboy]

AW: Verein Bodenlos , Aufzeichnung Vortrag Peter Cröninger

Alles Banausen...niemand berücksichtigt die Reibungswärme bei dichterer Luft. Idee: dieselbe eliminiert kalte Luft durch Reibung derselben...und..Sendung mit der Maus sagt: Alles wieder im Lot....oder?

[parastromer]

AW: Verein Bodenlos , Aufzeichnung Vortrag Peter Cröninger

Weiß eigentlich wer, welche tollen Bremsgriffe der Cröniger in dem Video hat?

Sind es diese da?

http://www.dhv.de/web/medien/dhv-tv/sendungenproductions-2013/thermikmesse-2013/skywalk/

[Malamute]

AW: Verein Bodenlos , Aufzeichnung Vortrag Peter Cröninger

Weiß eigentlich wer, welche tollen Bremsgriffe der Cröniger in dem Video hat?

Sind es diese da?

http://www.dhv.de/web/medien/dhv-tv/...-2013/skywalk/

Ich sehe hier den Schriftzug von Skywalk, lasse mich aber auch gerne eines besseren belehren.

[soundglider]

AW: Verein Bodenlos , Aufzeichnung Vortrag Peter Cröninger

Soweit ich weiß, sind das die neuen Bremsgriffe vom Skywalk Mescal 4. Ob die auch schon so bei den Händlern bestellbar sind, weiß ich nicht.

[WA]

AW: Verein Bodenlos , Aufzeichnung Vortrag Peter Cröninger

Das lässt sich doch bei allen üblichen Griffen problemlos nachrüsten ( selber von Hand kurz was hingenäht geht schnell und kostet nix )

Jetzt kommt wieder meinereiner und fragt: Verlieren wir durch diese Änderung nicht die Musterprüfung?

[martinpi]

AW: Verein Bodenlos , Aufzeichnung Vortrag Peter Cröninger

Mal theoretisch gefragt: Müsste sich "dicke Luft" nicht weitgehend genauso auswirken wie reduziertes Startgewicht?
(Polare in Richtung langsamer verschoben und gleichzeitig reduzierter Vortrieb? Letzterer würde für mich die laut Hörensagen häufig beobachtete Sackflugtendenz erklären.)

LG Jochen

Genau das denke ich mir schon lange. Dichtere Luft = mehr Auftrieb und mehr Widerstand. In der Großfliegerei ein Thema, da gibt es Tabellen in denen die Nutzlast abhängig von Temperatur und Höhe angegeben ist (bei denen spielt auch die Abhängigkeit der Motorleistung von der Luftdichte eine Rolle).

Die Luftdichte geht linear mit der absoluten Temperatur p*v=R*T. Sagen wir 30° Temperatur-Unterschied zwischen sehr heiß und sehr kalt, das macht ca. 10% und entspricht daher ca. 10kg bei 100kg Startgewicht. Mich wundert dass das nicht bei den Gewichts-Angaben für Schirme berücksichtigt wird.

[scheinzeit]

AW: Verein Bodenlos , Aufzeichnung Vortrag Peter Cröninger

Die Griffe heissen Ergo Handle und gibts auf Anfrage bei skywalk direkt für 12,90 (Paar) + versand.


Beste Grüsse,
Christian

[deltajo]

AW: Verein Bodenlos , Aufzeichnung Vortrag Peter Cröninger

Hallo,

ich möchte nochmal auf die Frage von Schwip zur Druckpunktwanderung eingehen...

Ob der Druckpunkt bei einer Anstellwinkelerhöhung nach vorne oder hinten wandert (oder an gleicher Stelle bleibt), hängt vom Profil bzw. von der Form des Flügels ab.

Wandert der Druckpunkt nach hinten, dann will die Luftkraft den hinteren Teil des Flügels heben und somit wieder zu einem kleineren Anstellwinkel führen. Man spricht von stabiler DP-Wanderung. Wandert der Druckpunkt nach vorne, dann will die Luftkraft den vorderen Teil des Flügels heben und somit den Anstellwinkel weiter vergrößern. Man spricht von instabiler DP-Wanderung.

Beim Gleitschirm wandert der Druckpunkt laut Cröniger und Wikipedia bei einer Anstellwinkelerhöhung nach vorne, das heißt wir haben eine instabile Druckpunktwanderung. Wieso das Gesamtsystem Pilot-Gleitschirm trotzdem stabil ist, hängt mit der Art der Pilotenaufhängung zusammen, sie wirkt der Druckpunktwanderung entgegen. Beim Drachen z.B. hat man aufgrund der Schränkung des Profils (und bei manchen Geräten auch S-Schlag) eine stabile Druckpunktwanderung.