Weiche kappe,

[Conzett]

AW: Weiche kappe,

luaas
Einleutender nachvollziehbarer beitrag, wenn ich an den verminderten auftrieb von schäumendem wasser unter einer wasserfall denke.

[Steffen]

AW: Weiche kappe,

Wer hat denn da mal auf sein Vario geschaut??? Sinken wohl ja, aber wieviel? Falls Sinkalarm, ab wann, wie eingestellt?

Zur Anströmung: Es ist ja allgemein bekannt, dass sich die Anströmung vom Hintersegel nach Vorne, langsam ablösen kann und nicht unbedingt schlagartig abreißen muß, OHNE dass man es unbedingt merkt.

By the way: das tut sie immer! Strömung löst sich niemals schlagartig ab, das dauert immer einen Moment! Ein Ablösen der Strömung erfordert aber immer einen hohen Anstellwinkel! Nur eine Strömung, die vorhanden ist, kann sich ablösen!

Im diskutierten Fall ist ja aber eine kurzzeitige Anströmung von hinten beim Einflug in Wirbel diskutiert. Da ist ja eher die Frage, dass sich dann die Umströmung in Summe (in gewissen Bereichen) zu null km/h addiert. Null heißt: keine Umströmung vorhanden, dann löst sich auch nichts ab! Das nur der hintere Teil eines Flügel von hinten angeströmt wird und der vordere Teil noch normal - ich glaube ein solch kleinräumiger Wirbel ist nur im Zehntelsekundenbereich wirksam, bei flächentiefen, die nicht wirklich weit über 2-3m hinausgehen!!! Das würden wir maximal als kurzen Ruck spüren!!!

Ich hatte beim Fahrradfahren auf schnurgeradem Feldweg das Erlebnis, genau so schnell zu fahren, wie der Rückenwind. Da es perfekt laminar war, bin ich geradelt und es war perfekte Windstille um mich herum. War geil, lässt sich nur leider aufs Fliegen nicht übertragen.......schade.....

Grundsätzlich ist es aber schon möglich, dass man in einen Wirbel einfliegt, bei dem dann plötzlich die Umströmung des Flügel völlig auf null heruntergeht. Der Wirbel muss dann aber schon relativ großräumig sein, in den man z.B. von oben einsinkt. (Ziemlich wahrscheinlich geht das auch nur gut, wenn die Rotationsachse des Wirbels horizontal liegt) Was in dem Moment aber zwingend passiert, ist, dass der Schirm keinen Auftrieb mehr erzeugt. Als Folge beschleunigt ihn die Erdanziehung sofort mit 10m/s2 nach unten. Den drunter hängenden Piloten ereilt das gleiche Schicksal........Irgendwelche Trägheit ist dabei völlig egal! Eine Gewehrkugel fällt sofort, nachdem sie den Lauf verlassen hat, ebenfalls mit 10m/s2 senkrecht nach unten beschleunigt zu Boden - völlig egal, wie schnell sie ist!

Das folgende Vornicken des Schirm geschieht dann als Folge der Bewegung nach unten. Sobald die Erdanziehung das System signifikant beschleunigt hat, fährt die Kiste wieder an. Das geht aber sehr schnell, denn der Schirm sinkt ja nicht im luftleeren Raum. Einen derartigen Zustand mehr als 1s bis allermaximal 2s aufrecht zu erhalten, ist wohl absolut unwahrscheinlich!!!! Wie bei einer Sackflugausleitung: Schirm ist im Sackflug und sinkt nahezu senkrecht nach unten -> Umströmung senkrecht von unten, völlig abgerissen - Hände hoch -> Strömung baut sich auf und erzeugt die Vornickbewegung. Der Schirm nickt also deshalb vor, weil sich die Strömung wieder aufbauen kann und der entstehende Auftrieb eine Kraft in Flugrichtung erzeugt (wirkt ja senkrecht zur Anströmungsrichtung). Das heißt, der Schirm nickt nicht, um sich die Umströmung zu holen, sondern er nickt als Zeichen der sich aufbauenden Strömung! Sobald er nickt, ist also schon alles vorbei!

Fazit: letztendlich passieren solche Entlaster, Weichwerden der Kappe etc. sehr oft, aber, auch in einem solchen Spezialfall wie hier diskutiert, immer nur in sehr kurzen Zeiträumen. Das so etwas, wie ganz vorne angedeutet, 5s oder länger anhält, würde ich weiterhin eher unter "Zeitdehnung beim Erschrecken" als unter einem aerodynamischen Gesichtspunkt betrachten.

[BobNL]

AW: Weiche kappe,

Lucian, das ergibt einen Sinn!

[Pikachu]

AW: Weiche kappe,

@bigben

mal angenommen es wären so 10-15 km/h von hinten, dann wärest Du sehr langsam, fliegst aber noch (=weiterhin Auftrieb = kein/kaum Sinken) die Fahrtgeräusche wären so gut wie weg (wie beschrieben) das wäre doch fast das Gleiche wie beim Nicken am OT, oder. Dann hättest Du "weiche Kappe, kaum Bremsdruck, keine Fahrt, kaum Sinken. Da der Effekt nach x sek. wieder weg ist, behältst Du doch fast Deine Geschwindigkeit über Grund (Massenträgheit) und merkst bei (wieder) richtiger Anströmung kaum einen Unterschied zu vorher.

Wäre doch eine mögliche "funktionierende" Erklärung, oder. Ob´s so ist...............?

Nein, ist es nicht, da dort mehrere Fehlschlüsse drin sind.

Im einzelnen:

mal angenommen es wären so 10-15 km/h von hinten, dann wärest Du sehr langsam,

Stop: Was heißt das: "wärest Du sehr langsam"?

Bitte dran denken, daß der Auftrieb sich u.a. aus dem Quadrat der Anströmgeschwindigkeit errechnet.
Der Boden spielt bei dem ganzen keinerlei Rolle (ich vermute, daß Du die SOG mit "langsam fliegen" gemeint hast).

D.h. liegt eine Strömung am Profil von xxx km/h vor und wird diese durch eine "Gegenströmung" (phys. unelastischer Stoß) vermindert (das ist doch Eure Theorie, oder?), dann sinkt der Auftrieb bei sonst gleichen Parametern entsprechend.

... fliegst aber noch (=weiterhin Auftrieb = kein/kaum Sinken) die Fahrtgeräusche wären so gut wie weg (wie beschrieben)...

Langsam. Wenn es noch Auftrieb gibt, muß auch eine Strömung anliegen, und diese wird auch Fahrtgeräusche erzeugen. Liegt nur noch sehr wenig bis keine Strömung mehr an, wird der Auftrieb am vorderen Teil des Flügels auf nahe Null gehen. Der Schirm wird sinken und dabei in seiner Vorwärtsfahrt gebremst (Luftwiderstand), sein Pilot wird durch die größere Massenträgheit seiner selbst nach vorn pendeln, dann zurück, dadurch wird die Kappe nach vorn gehen und Fahrt aufnehmen. Dabei wird die Strömung wieder angelegt.

Dann hättest Du "weiche Kappe, kaum Bremsdruck, keine Fahrt, kaum Sinken.

Wenn der Auftrieb nachläßt, wird in diesem Moment der Bremsdruck wahrscheinlich niedrig sein. Ja.
Fahrt i. S. von TAS ist natürlich weg, das war ja Eure Annahme.
Sinken wird aber da sein.

Es isthalt die Frage, in wieweit das alles vom Piloten auch so empfunden wird. In den Beschreibungen handelt es sich ja um subjektive Eindrücke und Wahrnehmungen.

Da der Effekt nach x sek. wieder weg ist, behältst Du doch fast Deine Geschwindigkeit über Grund (Massenträgheit) und merkst bei (wieder) richtiger Anströmung kaum einen Unterschied zu vorher.

Naja, das kann natürlich sein, daß der Pilot aufgrund des erhöhten Sinkens "denkt", er habe eine bestimmte SOG beibehalten...

[bigben]

AW: Weiche kappe,

@bigben



Nein, ist es nicht, da dort mehrere Fehlschlüsse drin sind.

Im einzelnen:

Stop: Was heißt das: "wärest Du sehr langsam"?

Bitte dran denken, daß der Auftrieb sich u.a. aus dem Quadrat der Anströmgeschwindigkeit errechnet.
Der Boden spielt bei dem ganzen keinerlei Rolle (ich vermute, daß Du die SOG mit "langsam fliegen" gemeint hast).

Was ich meine ist folgendes: Du fliegst Trimm sagen wir 38km/h bei Null Wind, jetzt kommt die besagte Boe von hinten, sagen wir 15km/h, dann fliegst Du kurzzeitig aerodynamisch real noch Trimm minus Rückenwind, also noch 23km/h. Das Ganze natürlich sehr schnell ablaufend (zeitlich) 23km/h ist also an der Untergrenze des minimalen Trimmspeed (*eben sehr langsam)(** SOG aber fast noch 38km/h), ergo fliegst Du noch und hast auch noch Auftrieb, aber aerodynamisch sehr langsam, so kurz vorm Abriß und zwar ohne dass Du´s merkst.

D.h. liegt eine Strömung am Profil von xxx km/h vor und wird diese durch eine "Gegenströmung" (phys. unelastischer Stoß) vermindert (das ist doch Eure Theorie, oder?), dann sinkt der Auftrieb bei sonst gleichen Parametern entsprechend.

Ja , aber wohl, weil das Ganze sehr schnell passiert und wieder weg ist, kaum merklich, zumindest hat niemand davon berichtet.

Langsam. Wenn es noch Auftrieb gibt, muß auch eine Strömung anliegen, und diese wird auch Fahrtgeräusche erzeugen. Liegt nur noch sehr wenig bis keine Strömung mehr an, wird der Auftrieb am vorderen Teil des Flügels auf nahe Null gehen. Der Schirm wird sinken und dabei in seiner Vorwärtsfahrt gebremst (Luftwiderstand), sein Pilot wird durch die größere Massenträgheit seiner selbst nach vorn pendeln, dann zurück, dadurch wird die Kappe nach vorn gehen und Fahrt aufnehmen. Dabei wird die Strömung wieder angelegt.

Denke mal an sehr starkes Nicken und den oberen Totpunkt oder eine schlecht ausgeleitete Spirale OT da ist es auch gaaanz ruhig und eigentlich keine Windgeräusche hörbar.

Wenn der Auftrieb nachläßt, wird in diesem Moment der Bremsdruck wahrscheinlich niedrig sein. Ja.
Fahrt i. S. von TAS ist natürlich weg, das war ja Eure Annahme.
Sinken wird aber da sein.
............

wie gesagt, so könnte ich mir das vorstellen , ob es real so ist??????? Gerade wenn davon berichtet wird, das es Flüge gibt die dauerhaft so sind. Die Berichte sind zu ungenau beschrieben. Wie schon erwähnt, Ich hatte sowas noch nicht.


Hoffe zur weiteren Konfusion beigetragen zu haben
Gruß bigben

[Conzett]

AW: Weiche kappe,

Pika
Dein missverstehen scheint programm zu sein, weshalb?
Ich glaube es wurde alles gesagt, was es dazu zu sagen gibt.

[seidenschwan]

AW: Weiche kappe,

Ja ich glaube auch jetzt um einen "Flugzustand" mehr bescheid zu wissen. Das ganze wurde ziemlich genau analysiert will ich meinen. ...Respekt an die Beitragsschreiber.

[harald e. wolf]

AW: Weiche kappe,

bigben:
wie gesagt, Vario zeigt das situativ nicht mehr an, gleich wie fein eingestellt.

Steffen:
Strömung = Rotor wie Du schreibst ist meist +/- horizontal.

Pikachu:
Auftrieb: Das alte Axiom. Ohne Thermik geht es runter, permanent. Wo ist da Auftrieb? Anstellwinkel, darum geht es maximal. Aber ein Schirm selbst generiert keinen Auftrieb. Du glaubst noch an die überholte Lehrmeinung.
Strömung: Dein Axiom 2, liegt nicht und nie an, sondern der Schirm durchfliegt Luftmasse. Nur im Windkanal, und da gibt es Unterschiede zur Realität.
Strömung und Auftrieb: Auch falsch. Denn ein planes Teil mit z.B. Anstellwinkel 0°, -1°, +1° - was macht's? Und das ohne Wölbung.

Und bigben weiss sehr wohl zw. SOG und TAS zu differenzieren.

[Steffen]

AW: Weiche kappe,

Strömung = Rotor wie Du schreibst ist meist +/- horizontal.

Nun ja, wie viel "meist" ist, darüber könnten wir uns jetzt trefflich streiten.

Eine aufsteigende Thermik wird sich sicherlich früher oder später zu einem Wirbelring mit horizontaler Drehachse ausbilden. Das ist das griffige "Atompilzphänomen".

Steigt die Thermikblase aber aus einem Leegebiet mit relativ windstiller Luft in einen Bereich mit stärkerem, überregionalen Wind, so wird es mannigfache Wirbelbildung geben, von denen Drehachsen in allen Richtungen zu liegen kommen - besonders, solange sich das Thermikpaket noch nicht der Strömungsgeschwindigkeit der freien Atmosphäre angeglichen hat, auch sehr bevorzugt Wirbel mit vertikaler Drehachse!

Talwinde können am Hang hinter Geländerippen durchaus viele Wirbel mit ebenfalls vertikaler Drehachse ausbilden.

So gesehen würde ich "meistens" nicht unbedingt nahe 100% sondern eher nur knapp über 50% der Fälle sehen.........


By the way:

Du glaubst noch an die überholte Lehrmeinung

Sorry Harald: es gibt keine überholte Lehrmeinung! In den Büchern stand früher (und steht meistens immer noch) eine absolut vereinfachte Sichtweise drin ,die für den interessierten Normalbürger ohne Aerodynamikambitionen ein griffiges, leicht zu merkendes Bild abgibt. Dafür reicht das auch! So lange jemand keinen Flügel konstruieren will, reicht auch die Erklärung, dass der Weg oben länger ist, und, und, und.......
Aber es ist bei weitem nicht so, dass es eine alte Meinung gibt und die sich innerhalb der letzten 10, 20, oder 30 Jahre irgendwie in eine völlig neue, bahnbrechende Erklärung verändert hat.......
Ebenso ist es eine "urban legend" (andere sagen auch "ausgemachter Blödsinn"), dass Hummeln nach den Gesetzen der Aerodynamik nicht fliegen können.........

Ein einfaches (wenn auch falsches) Bild zu nutzen, um einen Vorgang leicht verständlich zu machen, ist übrigens gängige Praxis und auch völlig korrekt. Erkläre mal, wie die Farbe "grün" in Deinem Wasserfarbkasten erzeugt wird. Das macht man mit einem einfachen Bild, da fängt keiner an, erst mal 3 Stunden über Atome, Energieniveaus, Auswahlregeln, Spinverbote o.ä. zu reden....da nimmt man ein griffiges Bild und alle haben nach 5 Minuten was gelernt!!!!

[Pikachu]

AW: Weiche kappe,

@Harald

Jetzt reicht's aber wirklich.
Das ist ja hanebüchen, was Du da schreibst...

Was Du mit "veraltet" bezeichnest, ist etwas anderes: Nämlich, daß die Luftteilchen am oberen Teil des Flügels schneller fließen müßten, damit sie mit denen, die unten herum fließen, sich hinter dem Flügel wieder vereinigen könnten.

Diese Sichtweise ist nachweislich falsch.

Richtig ist, daß es verschiedene Theorien gibt, aus welchen Teilen sich Auftrieb zusammensetzt, u.a. Druckverhältnisse am Ober- und Unterflügel, aber auch Impulse, die die Luftteilchen auf die darunter liegenden Luftpakete ausüben.

In jedem Fall wird aber die Existenz von dynmaischem Auftrieb nicht bezweifelt.

Wenn Du mir nicht glaubst, kannst Du hier mal kurz schnuppern:

http://de.wikipedia.org/wiki/Dynamischer_Auftrieb

https://www.uni-muenster.de/imperia/md/content/fachbereich_physik/technik_didaktik/technische_stroemungslehre.doc

http://fakten-uber.de/aerodynamischer_auftrieb

Und weitere.

Bin dann mal raus, das lohnt sich nicht mehr...

[Steffen]

AW: Weiche kappe,

Was Du mit "veraltet" bezeichnest, ist etwas anderes: Nämlich, daß die Luftteilchen am oberen Teil des Flügels schneller fließen müßten, damit sie mit denen, die unten herum fließen, sich hinter dem Flügel wieder vereinigen könnten.

Diese Sichtweise ist nachweislich falsch.

Mag ja alles sein, aber nehmen wir doch mal an, Du bist zu Besuch bei Oma Erna und die fragt Dich "hey, warum fliegt denn Dein Fetzen überhaupt?"

Dann kannst Du anfangen irgendwas von "dynamischen Auftriebsanteil", von "Impulserhaltung", von "Zirkulationsströmung" erzählen und weitere wundervoll wohlklingende Begriffe benutzen.......Oma Erna wird nach 1Minute abschalten und sagen "weißt Du was....war nicht so wichtig, wie war´s eigentlich im Urlaub?"

Oder Du kannst Ihr kurz das Profil Deines Flügels aufzeichnen, die Form oben und unten sind unterschiedlich, das sieht Oma Erna sofort, dann leuchtet ihr auch ein, dass obenrum irgendetwas anders sein muss, als unten rum und schon ist sie zufrieden.........

Unter Fachleuten gibt es definitiv keine "alte" und "neue" Theorie! Nur die Frage "wie erklärt man das anschaulich, begreifbar und trotzdem wissenschaftlich ein bisschen "richtiger" als die Weglängenerklärung - darum streiten sich viele mit oftmals lächerlich dogmatischen Standpunkten...........

Egal, sei´s drum, der weichen Kappe ist das Wurst........

[seidenschwan]

AW: Weiche kappe,

.....

Oder Du kannst Ihr kurz das Profil Deines Flügels aufzeichnen, die Form oben und unten sind unterschiedlich, das sieht Oma Erna sofort, dann leuchtet ihr auch ein, dass obenrum irgendetwas anders sein muss, als unten rum und schon ist sie zufrieden.........

Unter Fachleuten gibt es definitiv keine "alte" und "neue" Theorie! Nur die Frage "wie erklärt man das anschaulich, begreifbar und trotzdem wissenschaftlich ein bisschen "richtiger" als die Weglängenerklärung - darum streiten sich viele mit oftmals lächerlich dogmatischen Standpunkten...........

Egal, sei´s drum, der weichen Kappe ist das Wurst........

Ähh jetzt dacht ich doch diese Weglängenerklärung ist nachgewiesenermaßen Unsinn. Inzwischen weis man doch angeblich: Ein Flügel fliegt allein durch den richtigen Anstellwinkel. Ich habe vor ein paar Wochen mit nem Kumpel drüber Diskutiert. Der meinte irgendwann: " ....glaubs Johann, wenns richtig aufgstellt iss- fliegt sogar a Scheißhaustürl......."

Johann

[didi0851]

AW: Weiche kappe,

irgendwann: " ....glaubs Johann, wenns richtig aufgstellt iss- fliegt sogar a Scheißhaustürl......."

Johann

und wieso wurde bisher (in unserer experimentierfreudigen Welt) selbiges noch nicht auf youtube gezeigt, hä ??

didi

[nikolaus]

AW: Weiche kappe,

" ....glaubs Johann, wenns richtig aufgstellt iss- fliegt sogar a Scheißhaustürl....... "

Angetrieben würde sie bei passendem Anstellwinkel auch Auftrieb erzeugen. Ohne Antrieb flöge sie dann allerdings rückwärts, weil der Anstellwinkel in dieser Richtung kleiner wäre.

LG Jochen

[TobiasG]

AW: Weiche kappe,

In der Meteorologie gibt es einen wichtigen, von vielen aber wenig verstandenen Begriff: Vorticity. Die Wirbelhaftigkeit der Luft.

Vorticity beschreibt, dass Luftteilchen/Luftpakete in der Praxis so gut wie nie auf einer Geraden von A nach B fließen, sondern typischerweise in einem Bogen. Dabei drehen sich die Luftteilchen/-pakete um ihre eigene Achse. Je stärker diese Drehung ist, desto größer die Vorticity.

Vorticity ist in großen Skalen zu finden, wie z.B. bei den Luftwirbeln von Hoch und Tief. Vorticity ist aber auch im Kleinen zu finden, bis hinunter zum "Spin" einzelner Luftteilchen. Und dieser Spin beeinflusst, wie die Luft die Gleitschirmkappen umströmt, d.h. wie sauber eine Strömung anliegt, wie leicht sie sich ablöst etc.

Kleinräumige Vorticity kann dadurch verursacht werden, dass die Luft ein Hinderniss umströmen muss. Dadurch bekommen die Luftteilchen einen Spin. Wir sprechen dann meist von Leewirbeln, die in einem bestimmten Abstand zum Hindernis abklingen.

Kleinräumige Vorticity tritt aber auch auf, wenn in einer Luftmasse allgemein durch großräumige meteorologische Vorgänge die Vorticity zunimmt. Dann ist allerdings nicht ein einzelner Leewirbel zu beobachten, sondern die Luft ist allgemein eine stärker verwirbelte Masse, deren chaotische kleine Wirbel nicht zur Ruhe kommen, weil sie durch umliegende Wirbel immer wieder angestoßen werden.

In einer solchen "wirbelhaften" Luft fühlen wir uns als Gleitschirmflieger selten wohl, weil sie die Aerodynamik unserer Flügel verändert. Die Profile erzeugen zwar noch Auftrieb, aber dieser ist nicht mehr so eindeutig gerichtet, wie wenn wir in einer wirbelarmen Luftmasse fliegen. Uns erscheint das dann so, als hätten wir nicht richtig "Druck im Segel", die Bremse wirkt weich, die Kappenbewegungen sind seltsam chaotisch etc. Alles wirkt irgendwie unberechenbar, und ist es ja auch, weil wir uns in einer Luftmasse bewegen, die gerade deutlich chaotischer daherkommt als normal.

Eine solche erhöhte Vorticity ist häufig bei Föhnlagen anzutreffen. Wenn oben in großer Höhe der Jetstream rauscht, wird typischerweise die gesamte Luftsäule bis zum Boden in größere Aufruhr versetzt. Selbst auf der Luv-Seite von Bergen wird es dann in der Luft irgendwie ungemütlich.

An Tagen mit hoher Vorticity reagieren unsere Schirme durchaus anders. Sie liegen nicht mehr satt in den Kurven, sie rascheln mehr im Tuch, der Abriss kommt möglicherweise früher etc. Es sind auch solche Faktoren, welche die Föhnfliegerei oder allgemein das Fliegen bei stärker turbulenter Luft riskanter machen. Denn unsere Reaktionen, unser "Feeling" ist nicht darauf geeicht. Wir machen eher Fehler.

Genau daran hatte ich gedacht, war mir allerdings unsicher ob die
Kaskade turbulenter Energie (oder auch Vorticity) in genau diesem Fall gut untersucht ist.
Ich kenne nur die allgemeinen theoretischen Betrachtungen (Kolmogorov etc.).
Kennst Du Quellen die untersucht haben, wie sich eg die Überströmung
eines Berges genau auf die Aerodynamik eines im Lee fliegenden
Flugerätes auswirkt? Oder auch voritcity-reiche Wetterlagen?

Das mit dem spin ist vielleicht etwas über das Ziel hinaus geschossen
solange Luft keine suprafluiden Eigenschaften annimmt. :-)
Insbesondere erhalten Teilchen ihren spin sicher nicht in Lee-situationen,
jedenfalls wenn wir über das Selbe sprechen.


Gruss T