Fortsetzung Klappervideo Viideolinks #9847

[Stabilo]

AW: Fortsetzung Klappervideo Viideolinks #9847

Ebenso logisch wie vielen nicht bewusst - danke, Lucian!

[Dumbo]

AW: Fortsetzung Klappervideo Viideolinks #9847

guter Beitrag Lucian. Cayenne 3 eignet sich dann ebenfalls nicht.

[Dumbo]

AW: Fortsetzung Klappervideo Viideolinks #9847

eine Frage stellt sich mir noch. Kam der ohne Rettung runter und blieb dabei so weit unverletzt.

[moses]

AW: Fortsetzung Klappervideo Viideolinks #9847

schön, dass Lucian die Thematik so verständlich formuliert auf´s Papier bringt.
Jetzt verstehen eventuell ein paar Leute mehr weshalb nicht jeder Schirm vernünftig über die C/D gehandelt werden kann/will.

Schade, dass nicht seitens der Hersteller/Konstrukteuere die Details so offen und klar erläutert werden die dazu führen, dass Schirme unterschiedlich bedient werden wollen/sollten/müssen...

Gruß Moses

[nikolaus]

AW: Fortsetzung Klappervideo Viideolinks #9847

eine Frage stellt sich mir noch. Kam der ohne Rettung runter und blieb dabei so weit unverletzt.

Anscheinend hast Du das Video nicht angesehen (und ebensowenig die Kommentare unter "Videolinks")? Wie auch immer, er hat den Retter vorbildlich früh und gut geworfen, rief "I`m ok" und hätte ohne wohl kaum überlebt.

Mir hat der Beitrag von luaas ebenfalls ausgeprochen gut gefallen, weshalb ich ihn zu den "gelungenen Beiträgen" kopiert habe. Nebenbei fürchte ich, das der Pilot im Video nicht der einzige ist, dem es mutmaßlich einfach "cool" erschien (mit statisch überschlagenen Beinen), seinen Epsilon wie einen Zweileiner zu pilotieren.

LG Jochen

[Butterfliege]

AW: Fortsetzung Klappervideo Viideolinks #9847

Ganz am Anfang dieses Videos sieht man den Schirm beim aufziehen. Könnte ein Epsilon 5 sein. Vielleicht kann sich da ein Advance-Fachmann zu äussern. Hier noch mit anderen Steuerleinen.

[luaas]

AW: Fortsetzung Klappervideo Viideolinks #9847

schön, dass Lucian die Thematik so verständlich formuliert auf´s Papier bringt.
Jetzt verstehen eventuell ein paar Leute mehr weshalb nicht jeder Schirm vernünftig über die C/D gehandelt werden kann/will.

Schade, dass nicht seitens der Hersteller/Konstrukteuere die Details so offen und klar erläutert werden die dazu führen, dass Schirme unterschiedlich bedient werden wollen/sollten/müssen...

Gruß Moses

Ich habe das Thema auf lu-glidz nochmals etwas ausführlicher und anschaulicher erklärt. Wen es interessiert:

http://lu-glidz.blogspot.de/2015/04/versteckte-risiken-der-c-steuerung.html

[bigben]

AW: Fortsetzung Klappervideo Viideolinks #9847

Hallo Lucien,

ich schätze Deine Meinung und Veröffentlichungen sehr und in der benannten Problematik magst du grundsätzlich Recht haben, aber wie kommst Du an Hand dieses Videos zu Deinem Schluß?

Doch diese Technik hat ihre Tücken. Bei manchen Schirmen stellt sie sogar ein echtes Sicherheitsrisiko dar, wie folgendes Youtube-Video eines heftigen Klappers samt Retterabgang zeigt. Die entscheidenden Szenen beginnen etwa bei Minute 4:50.........
...........Doch dieses Verhalten hat vor allem mit dem unpassenden Einsatz der Tragegurtsteuerung zu tun!

In der betreffenden Szene, in der er den Frontklapper (nur dieser scheint wahrscheinlich) fängt, hat er die Bremsen in der Hand und zwar ganz oben und nicht die D`s. Ich bin nach wie vor Meinung, dass wir aus dem Vorgang nur spekulative Schlüsse ziehen können, da es so gut wie keine sichtbaren Fakten gibt.

Gruß bigben

[luaas]

AW: Fortsetzung Klappervideo Viideolinks #9847

Hallo Lucien,

ich schätze Deine Meinung und Veröffentlichungen sehr und in der benannten Problematik magst du grundsätzlich Recht haben, aber wie kommst Du an Hand dieses Videos zu Deinem Schluß?



In der betreffenden Szene, in der er den Frontklapper (nur dieser scheint wahrscheinlich) fängt, hat er die Bremsen in der Hand und zwar ganz oben und nicht die D`s. Ich bin nach wie vor Meinung, dass wir aus dem Vorgang nur spekulative Schlüsse ziehen können, da es so gut wie keine sichtbaren Fakten gibt.

Gruß bigben

Lieber Bigben,

schau Dir das Video kurz vor dem Klapper genau an. In der linken Hand hat er die Bremse und zieht auch daran. In der rechten Hand hält der Pilot zwar auch die Bremse, fasst aber ohne Bremszug auf Höhe der Rolle am D-Tragegurt an und zieht diesen herunter, als der Klapper kommt (5:03). Man muss schon genau hinschauen und Standbilder betrachten, um das zu sehen.

Entscheidend ist aber gar nicht so sehr der Klapper, als das was danach kommt. Egal ob es nun ein Frontklapper war oder ein Seitenklapper oder eine Mischung. Interessant ist, wie kurze Zeit später der Flügel um nahezu 90° gedreht offen vor dem Piloten steht, und zwar mit dem rechten Ohr nach unten zeigend (5:05). Das ist ein eindeutiger Hinweis darauf, dass hier die rechte Seite viel stärker vorgeschossen ist als die linke. Warum? Weil die Seite und v.a. der Außenflügel überhaupt nicht angebremst waren. Der Zug auf der D-Ebene bleibt hier so gut wie wirkungslos.

[bigben]

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Lieber Bigben,

schau Dir das Video kurz vor dem Klapper genau an. ..............

Guter Tipp. Habe es mal runtergeladen und Bild für Bild durchgetackert, nur dann kann man erkennen das er tatsächlich den D- zum steuern nimmt. Im normalen Videoablauf ist das so nicht erkennbar. Auch der von Dir benannte Ablauf (links Bremse, rechts D) ist dann schlüssig. Dann hätten wir das ja auch geklärt

Gruß bigben

[Dumbo]

AW: Fortsetzung Klappervideo Viideolinks #9847

Anscheinend hast Du das Video nicht angesehen (und ebensowenig die Kommentare unter "Videolinks")? Wie auch immer, er hat den Retter vorbildlich früh und gut geworfen, rief "I`m ok" und hätte ohne wohl kaum überlebt.

Mir hat der Beitrag von luaas ebenfalls ausgeprochen gut gefallen, weshalb ich ihn zu den "gelungenen Beiträgen" kopiert habe. Nebenbei fürchte ich, das der Pilot im Video nicht der einzige ist, dem es mutmaßlich einfach "cool" erschien (mit statisch überschlagenen Beinen), seinen Epsilon wie einen Zweileiner zu pilotieren.

LG Jochen

Nikolaus, ich habe das Video schon gesehen. Aber nur gesehen und nicht gehört. Hatte kein Ton am PC.
Weiterhin sieht man für eien Bruchteil einer Sekunde, (erst nach genauerem Betrachten, dass ein Außencontainer wegfliegt. Danach sieht man lange nix. Erst am Boden, sieht man dann die Rettung neben ihm liegen. Ist mir nicht aufgefallen, da ich dem Unfall und dem Piloten das Augenmerk geschenkt habe. Habe in der Luft nach der Rettung gesucht. Außerdem nicht mit einer gelben gerechnet. Aber danke für die Aufklärung.

[Gast]

AW: Fortsetzung Klappervideo Viideolinks #9847

Luaas hat richtigerweise vor dem beschleunigten Steuern eines 4 Leiners mit den D Gurten gewarnt. Ich glaube auch, dass das bei diesem Unfall ein Problem war. Der Grund ist meiner Meinung nach aber ein anderer.

Er sagt, dass Flügel, deren hintere Tragegurte nur mittig und nicht über die ganze Schirmbreite aufgehängt sind, sich nicht zum Steuern beim beschleunigt fliegen eignen:

D- bzw. C-Steuerung nur dann sinnvoll einsetzbar im Flug und zur Klappervermeidung, wenn der gezogene Gurt jeweils eine komplette Flügelhälfte erfasst und nicht nur Teile davon. Im letzteren Fall kann diese Technik sogar geradezu gefährlich werden! So verquer gesteuert werden selbst A-Schirme zu Biestern.

und

Das ist ein eindeutiger Hinweis darauf, dass hier die rechte Seite viel stärker vorgeschossen ist als die linke. Warum? Weil die Seite und v.a. der Außenflügel überhaupt nicht angebremst waren. Der Zug auf der D-Ebene bleibt hier so gut wie wirkungslos.

Das ist m.E. falsch, bzw. missverständlich. Klar ist, dass es sich schlechter steuern lässt, wenn der Außenflügel nicht mit angelenkt ist. Aber wenn ein Schirm nur im Zentrum gebremst wird, wird trotzdem der ganze Schirm langsamer. Je nach Impuls des Bremsinputs sind die Außenflügel möglicherweise so träge, dass sie bei sehr schnellen Inputs nach vorne kommen könnten. Das ist hier aber m.E. nicht der Fall. Pitchbewegungen des Schirms verändern den Anstellwinkel nur im mittleren Bereich, an den Außenflügeln nicht so sehr. Daher kann man den Pitch auch korrigieren, wenn die Außenflügel nicht am hinteren Gurt aufgehängt sind.
Das innen / außen Leinensetup hat wenig mit dem Klapper oder der Schieß-Reaktion zu tun. Die gefährliche Reaktion liegt daran, dass die D-Ebene weit hinten an der Kappe ansetzt. Der Zug auf der D-Ebene ist nicht wirkungslos, sondern gerade der Grund für die heftige Reaktion.

Luaas schreibt im Blog "Durch das Herabziehen der C- oder D-Tragegurte soll sich der Anstellwinkel des Flügels korrigieren lassen, ohne allzu große Leistungseinbußen durch ein tieferes Herabziehen der Bremsen in Kauf zu nehmen."
Das ist so nicht ganz richtig, es geht weniger um Leistungseinbußen durch effektiveres, widerstandsärmeres Bremsen, sondern darum Klapper zu verhindern, die entstehen, wenn man im beschleunigten Zustand die Bremse (oder eben die D Gurte!) benutzt. Unbeschleunigt ist es kein Problem mit den hinteren Gurten zu steuern, das ist sogar Teil der Prüfnorm. Wichtig ist das Verhalten im beschleunigten Zustand. Und hier sollte man überhaupt nicht die D-Gurte zum Steuern verwenden, auch wenn die Leinen bis in den Außenflügel reichen!

Grund ist die Auftriebsverteilung und das Moment der Kappe. Bremst man einen beschleunigten Schirm an, so wölbt sich das Profil, es entsteht ein größeres (Dreh-)Moment, und die Auftriebsverteilung wandert weiter nach hinten. Dadurch kann es ohne weitere Einwirkungen zu Klappern kommen. (vgl. z.B. hier, wo die Veränderung der Auftriebsverteilung mit kleinerem Anstellwinkel gut erkennbar ist: )

Wenn man einen beschleunigten Schirm mit den Cs steuert bzw. auf Spannung hält, dann verhindert man Klapper, weil man den Schirm nicht am hinteren Ende (Bremse) runterzieht, sondern eher mittig. Dies entwölbt den Schirm, was das Drehmoment verkleinert und gleichzeitig den hinteren Teil des Profils hochklappt, was Pitchbewegungen stoppen kann. Außerdem wandert das Pilotengewicht nach hinten. Man vergrößert wieder den Anstellwinkel. Hauptsächlich erlaubt es, Entlastungen zu spüren. Entlastet ein Schirm ist man genau am kritischen Anstellwinkel für das Unterschneiden. Zieht man jetzt zaghaft ein bisschen Bremse oder ein bisschen D-Gurte klappt der Schirm heftig und schießt dann auch weit.

Soweit das Verhindern von Klappern. Wenn es bereits geklappt hat, muss man den Schirm am Schießen zu hindern. Hier gilt aber dasselbe: Wenn man nur ein kleines bisschen zieht, verstärkt das die Schießbewegung. Wenn der Schirm nach vorne kommt, muss man richtig reinlangen. (vgl. Crönigers Video)

Ich glaube also nicht, dass es ein verstecktes Risiko der C-Steuerung gibt, das darin liegt, dass die Leinenaufhängung nur innen ist, sondern es ist immer ein Risiko mit den D-Gurten zu steuern, wenn man beschleunigt hat. Die Gefahr bei beschleunigter D-Gurt Steuerung ist, dass man den Anstellwinkel verkleinert statt ihn zu vergrößern.

Der Pilot in dem Video hält nach dem Klapper beide Bremsen und den einen D Gurt einfach so in der Hand, so dass sie leichte Spannung haben. Ich schätze, dass die dramatische Reaktion des Schirmes damit zu tun hat.
Außerdem könnte es ein Beispiel für den Bungee Effekt sein.

[luaas]

AW: Fortsetzung Klappervideo Viideolinks #9847

Luaas hat richtigerweise vor dem beschleunigten Steuern eines 4 Leiners mit den D Gurten gewarnt. Ich glaube auch, dass das bei diesem Unfall ein Problem war. Der Grund ist meiner Meinung nach aber ein anderer....

Danke Sebastian für die weiter führenden Gedanken. Hinsichtlich der erhöhten Wölbung und des Bungee-Effektes hast Du einen zusätzlichen interessanten Aspekt aufgebracht. Allerdings passt das m.E. nicht zum Video, denn dort fliegt der Pilot, soweit ich das sehen kann, den Schirm unbeschleunigt.

Nun nicht auf das Video bezogen: Natürlich wird das Anbremsen über "D" den gesamten Schirm inkl. Ohren langsamer machen, d.h. wenn man die D leicht zieht, schießen nicht gleich die Ohren vor. Doch bei schnellen (Lage-/Anströmungs) Änderungen wie einem schnellen Vorschießen des Schirmes, wird das Einbremsen nur über die Mitte die Ohren nicht im gleichen Maße zurückhalten. Das kann das Unterschneiden fördern. Hier ist der deutliche (!) Einsatz der Bremse effektiver als der Zug auf D, um den Schirm als ganzes abzufangen.

[bigben]

AW: Fortsetzung Klappervideo Viideolinks #9847

Danke Euch beiden für die weitergehenden Erläuterungen, ähnliches wurde hier ja auch schon mal behandelt, was sich mit Euren Aussagen auch deckt

http://www.gleitschirmdrachenforum.d...euniger+Bremse
http://www.gleitschirmdrachenforum.d...seinsatz+dahin

Sebastian,eine Frage bleibt mir da aber noch offen, bzw. wäre noch zu präzisieren

............

Wenn man einen beschleunigten Schirm mit den Cs steuert bzw. auf Spannung hält, dann verhindert man Klapper, weil man den Schirm nicht am hinteren Ende (Bremse) runterzieht, sondern eher mittig. Dies entwölbt den Schirm, was das Drehmoment verkleinert und gleichzeitig den hinteren Teil des Profils hochklappt, was Pitchbewegungen stoppen kann. Außerdem wandert das Pilotengewicht nach hinten. Man vergrößert wieder den Anstellwinkel. Hauptsächlich erlaubt es, Entlastungen zu spüren. Entlastet ein Schirm ist man genau am kritischen Anstellwinkel für das Unterschneiden. Zieht man jetzt zaghaft ein bisschen Bremse oder ein bisschen D-Gurte klappt der Schirm heftig und schießt dann auch weit.

............

Ich glaube also nicht, dass es ein verstecktes Risiko der C-Steuerung gibt, das darin liegt, dass die Leinenaufhängung nur innen ist, sondern es ist immer ein Risiko mit den D-Gurten zu steuern, wenn man beschleunigt hat. Die Gefahr bei beschleunigter D-Gurt Steuerung ist, dass man den Anstellwinkel verkleinert statt ihn zu vergrößern.......

Da es sich beim dem Video um einen 4- Leiner handelt, beziehen sich die oben gemachten Aussagen wohl auch auf einen 4- Leiner, richtig? also C=gut, D = böse.

Da ich, wenn es passt, sehr gerne und auch durchaus lange beschleunigt an der Küste fliege, interessiert (wahrscheinlich nicht nur) mich, wie sich der von Dir genannte Effekt bei folgenden Schirmen auswirkt.

a) Wie verhält sich das dann bei einem Hybrid 3- Leiner, also C/D Gabelung auf C. Meine bisherigen Erfahrungen (Mentor2) im beschleunigten Flug bei Steuerung mit C waren bisher sehr gut. (also nicht C ziehen, sondern eher leicht "knicken" plus Gewichtssteuerung)

b) Und natürlich bei einem reinen 3-Leiner. Meine bisherigen, noch begrenzten Erfahrungen (Mentor 4) wie bei a)

Danke und Gruß bigben

[marcel1]

AW: Fortsetzung Klappervideo Viideolinks #9847

Diese Diskussion um die D-Gurt- (oder besser hinterer Tragegurtsteuerung - gibt ja 2-, 3- und 4-Leiner) Steuerung ist spannend, aber auch ziemlich komplex.

Zwei Aspekte sehe ich

1) Das Ganze ist offensichlich schwierig zu verallgemeinern und recht stark Schirmabhängig. Die Aufhängung der hinteren Ebene einerseits, aber auch dies

Grund ist die Auftriebsverteilung und das Moment der Kappe. Bremst man einen beschleunigten Schirm an, so wölbt sich das Profil, es entsteht ein größeres (Dreh-)Moment, und die Auftriebsverteilung wandert weiter nach hinten. Dadurch kann es ohne weitere Einwirkungen zu Klappern

ist z.B. nicht bei jedem Schirm gleich.

Manche Leute setzen bewußt Gas + viel Bremse zum Toplanden etc. ein. Ohne offensichtliche Klapperprobleme. Bei meinem 4-Leiner fliege ich auch beschleunigt mit den Händen an den D-Gurten. Abfangen bei Turbulenzen geht damit - wenn der dann bevorzugt klappen würde, hätte ich das schon bemerkt. 8-;
Bei anderen Schirmen ist es offensichtlich anders. War da nicht mal beim Nova Ra ein solches Problem bekannt geworden? Woran kann man das nun fest machen?

2) Beim beschleunigt Fliegen habe ich 2 Möglichkeiten: Entweder ich lasse den Schirm einfach nur laufen. Kein Problem bei ruhiger Luft - aber bei sehr thermischen Bedingungen ungern. Oder ich suche den Kontakt zur Kappe - dann muß ich entweder leicht anbremsen (bekanntermaßen nicht ideal) oder die Tragegurte nehmen. Womit wir wieder beim Thema wären:
Es geht in erster Linie nicht ums Steuern (da ist Gewichtsverlagerung besser), sondern darum, den Kontakt zum Schirm zu behalten und im Notfall schnell eingreifen zu können. Was ist da die beste Lösung?

Und das

einem schnellen Vorschießen des Schirmes, wird das Einbremsen nur über die Mitte die Ohren nicht im gleichen Maße zurückhalten.

kann ich mir ehrlicherweise nur sehr schwer vorstellen. Auch mit Schirmen mit der beschriebenen hinteren Leinengeometrie wird und wurde ausgiebig bei Starkwind gegroundhandelt. Man kann diese Schirme offensichtlich auch beliebig stark über die hinteren Gurte anbremsen und sogar weg stallen. Warum sollte man die nicht durch einen entsprechend kräftigen Impuls am Schießen hindern können? Genau das wird beim Starkwind Groundhandeln doch öfters gemacht beim Aufstellen, wenn der Pilot zu langsam/faul zum entgegenlaufen war?