Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

[Andreas Wolkerstorfer]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

auf para2000.org, zB ION 4:

[dobo]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

Nicht dein Ernst oder - der tolle ION 4 hat sein Minimumsinken bei 1,6 und 25 km/h ?
Bei Para 2000 war die aktuellste Polare glaub ich bei meinem Logo-Schirm

[bigben]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

Nicht dein Ernst oder - der tolle ION 4 hat sein Minimumsinken bei 1,6 und 25 km/h ?
Bei Para 2000 war die aktuellste Polare glaub ich bei meinem Logo-Schirm

und ein Endspeed voll beschleunigt von 42km/h - wer hat die denn erflogen? --> Tonne

[Andreas Wolkerstorfer]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

sorry, para2000 scheint bei jedem Schirm das selbe Bildchen drinnen zu haben. Ist mir eh komisch vorgekommen. Der Icepeak geht auch nur 40

[lu80]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

Da sich der Nullpunkt der Polare bei Wind nochmal verschiebt (gegenüber Ground ), sich am Sinken aber nichts ändert, bedeutet eben auch, dass in der Praxis (wo es selten windstill ist) der Punkt des geringsten Sinkens und der des besten Gleitens wieder weiter auseinander driften.

Natürlich nur bei Gegenwind. Bei Rückenwind verschiebt sich das beste Gleiten in Richtung geringstes Sinken was IMHO bei einem aktuellen Schirm kaum noch zu unterscheiden sein wird.

auf para2000.org, zB ION 4...

Aus diesem Polare lese ich eine Gleitzahl von 3,8 bei Trimspeed heraus. Wird vermutlich nicht zum ION 4 gehören

[MURMEL]

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Hallo Bigben,

mit der Gleitzahl , der Sinkeschwindigkeit und der Vorwärtsgeschwindigkeit ist es wie folgt . Die Gleitzahl gibt ein Verhältnis an.

Die gleiche Gleitzahl ergibt sich z.B. bei 2 m/s Sinken und 20 km/h Vorwärtsfahrt oder 4 m/s Sinken und 40 km/h Vorwärtsfahrt. Deswegen stimmt eben die pauschale Aussage schlechtere Gleitzahl = höheres Sinken nicht.
Oder 1 m/s bei 20 km/h Vorwärtsfahrt ist schlechter als 1,5 m/s Sinken bei 35 km/h . Die Zahlen haben jetzt nichts mit den echten Polaren zu tun, sollen nur zum Verständnis der Gleitzahl dienen.

Viele Grüße
Michael C.

[dobo]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

... und gibts jetzt irgendwo aktuelle Polaren von modernen Schirmen?

Wär doch mal interessant von irgend einem Hersteller die Polare vom seinem A low-B high-B C und D-Gerät im Vergleich zu sehen.

[luaas]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

... und gibts jetzt irgendwo aktuelle Polaren von modernen Schirmen?

Wär doch mal interessant von irgend einem Hersteller die Polare vom seinem A low-B high-B C und D-Gerät im Vergleich zu sehen.

Jeder Schirm hat in jeder Größe, mit jeder Pilotengröße und Gurtzeugkombi, mit jeder unterschiedlichen Armhaltung etc. eine andere Polare. Um hier sinnvoll nutzbare Kurven zu erhalten, muss man sie schon selbst erfliegen.

Zu manchen Schirmen findest Du Polaren auf para2000.org
z.B. zum Base: http://para2000.org/wings/polars/bgd...ny_marloth.pdf

Aber die sind immer mit Vorsicht zu genießen. Warum, steht oben.

[dobo]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

Na das ist doch mal was. Polaren sind offensichtlich so sehr mit Vorsicht zu geniesen, dass man seit Jahren kaum eine zu Gesicht bekommt.

[bigben]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

Hallo Michael,
klären wir das Mißverständnis auf

Hallo Bigben,

mit der Gleitzahl , der Sinkeschwindigkeit und der Vorwärtsgeschwindigkeit ist es wie folgt . Die Gleitzahl gibt ein Verhältnis an.

.............

das ist richtig, aber ein unveränderliches, da es konstruktiv bedingt ist und die Leistungsfähigkeit eines Flügels "definiert"

Gleitzahl ε, Gleitwinkel γ und Gleitverhältnis E sind aerodynamische Kennwerte eines Luftfahrzeuges im stationären Gleitflug. Die Gleitzahl entspricht dem Verhältnis von Luftwiderstand und Auftrieb und somit dem Verhältnis zwischen Höhenverlust und geflogener Strecke im Gleitflug.

Wie Du ja auch richtig geschrieben hast, spielt dabei die Geschwindigkeit (und die Polare) auch keine Rolle. Also z.B. ein Gleitschirm mit Gleitzahl 10 fliegt exakt 10 m weit bei einem Höhenverlust von 1m.

Die gleiche Gleitzahl ergibt sich z.B. bei 2 m/s Sinken und 20 km/h Vorwärtsfahrt oder 4 m/s Sinken und 40 km/h Vorwärtsfahrt. Deswegen stimmt eben die pauschale Aussage schlechtere Gleitzahl = höheres Sinken nicht.

Womit Du formell pauschal Recht hast.

Bezogen auf die Kernaussage von Bruce aber auch nicht (ganz)

Zur Erinnerung: Ursprung meiner Aussage war das Zitat von Bruce aus seinem Artikel

Warum für die bestmögliche Leistung viel Geld zahlen, wenn ein bisschen Bremse diese gleich wieder vernichtet

und bezogen auf seine Fesstellung dass ein "wenig" gezogene Bremse dem Schirm und der dadurch bewirkte Profilverschlechterung gleich mal 1 - 1,5 Gleitzahlen vernichtet.

Laut Gleitzahldefinition einmal 2 Beispiele:

Nehmen wir dabei an:
a) Die Gleitzahl entspricht dem Verhältnis von Luftwiderstand und Auftrieb und somit dem Verhältnis zwischen Höhenverlust und geflogener Strecke im Gleitflug (Definition)
a) dass beide die gleich Vtrimm besitzen
b) Konsens besteht das Sinken in m/s angegeben wird

Dann fliegt:

GS 1 mit einer GZ 10 aus 100m Höhe 1.000m weit, dabei fliegt er mit V von 11m/s, benötigt für die Strecke 91s und hat dabei ein Sinken von 1,1m/s
GS 2 mit einer GZ 9 aus 100m Höhe 900m weit, dabei fliegt er mit V von 11m/s, benötigt für die Strecke ca. 82s und hat dabei ein Sinken von 1,2m/s

Nimmst Du nun mal an, GS 1 und 2 wären baugleich und GS 2 würde mit x% Bremse 1 GZ schlechter (Profilverschlechterung) und 10% langsamer fliegen, dann hätten beide Piloten das gleiche Sinken, würden beide zeitgleich am Boden stehen, nur GS 1 wäre 100m weiter gekommen. Also links, wie rechts rum das gleiche Ergebnis.

Ich ändere also meine pauschale Aussage "Schlechtere GZ = weniger erreichbare Weite = größeres Sinken/s." in "Verschlechterst Du Deine GZ dann kommst Du nicht so weit" was in o.g. Beispiel faktisch keinen Unterschied macht.

Gruß bigben

[dobo]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

Ich bin die letzte Saisson bewußt oft mit offener Bremse geflogen und hab den Eindruck, dass ich meine persönliche Performance dadurch verbessert habe.
Allerdings habe ich mir letzte Woche nochmal das Youtube Viedeo über den Vortrag vom Cröniger angesehen und dort wird die Meinung vertreten, dass Fliegen mit offener Bremse die Sicherheit gefährdet,
weil bei einem plötzlichen Aufstellen des Gleitschirms (gibt da ein paar sehr unschöne Videobeispiele) ein dosiertes Freigeben der Bremse nicht mehr möglich ist. Man müßte in diesem Fall entsprechend mit dem Beschleuniger arbeiten. Nun ist es aber bei mir so, dass ich bei weitem nicht so feinfühlig mit dem Beschleuniger bin, wie mit der Bremse.
Ich hab für mich den Entschluß gefaßt den Beschleunigereinsatz demnächst noch konsequenter zu üben - wie fällt bei euch die Abwägung Leistungs gegen Sicherheit aus?
Ist es in diesem Kontext sinnvoll generell leicht beschleunigt zu fliegen? Entferne ich mich da nicht schon wieder vom Punkt des besten Gleitens?

[bigben]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

I...........
Allerdings habe ich mir letzte Woche nochmal das Youtube Viedeo über den Vortrag vom Cröniger angesehen und dort wird die Meinung vertreten, dass Fliegen mit offener Bremse die Sicherheit gefährdet,
weil bei einem plötzlichen Aufstellen des Gleitschirms (gibt da ein paar sehr unschöne Videobeispiele) ein dosiertes Freigeben der Bremse nicht mehr möglich ist. Man müßte in diesem Fall entsprechend mit dem Beschleuniger arbeiten. ............

Soweit ich mich erinnere, bezogen sich die Cröniger Beispiele auf Landeanflüge und dass man, wenn man in diesem einen Heber bekommt und zu sehr angebremst fliegt und nicht aufmacht, den Schirm abreißen kann. Ist es aber nicht so, dass man, wenn man offen (Fühlung) = schneller fliegt, damit eine größere potentielle Energie hat und damit auch größere Chancen hat den Heber sicher zu durchfliegen, im Gegensatz zum angebremsten = langsameren Zustand (geringere pot. Energie, bei dem man die Bremsen erst aufmachen muß und noch zusätzliche Zeit braucht (Massenträgheit), damit der Schirm beschleunigt? Da erscheint mir das "offenere" fliegen doch sicherer zu sein, oder? Zumindest habe ich das mal so gelernt und damit keine negativen Erfahrungen gemacht.

Gruß bigben

[conny-reith]

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Mit 5 - 10 % Bremse beim Anflug ist man auf der sicheren Seite.

[Im Lee is schee!]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

...weil bei einem plötzlichen Aufstellen des Gleitschirms (gibt da ein paar sehr unschöne Videobeispiele) ein dosiertes Freigeben der Bremse nicht mehr möglich ist.

Und? Was soll da passieren wenn die Bremsen eh schon voll offen sind?
Gefährlich wird´s doch nur, wenn man in dieser Phase erst auf die Bremse geht oder den Schirm nach dem Schiessen nicht dezent anbremst.

[dobo]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

Die Cröniger Beispiele waren tatsächlich im Landeanflug, ist aber beim hangnahen fliegen wohl auch nicht anders.
Ich hab bisher auch keine bösen Überraschungen erlebt, wobei ich dann schon leicht anbremse, wenn ich merke dass es ruppig wird.