Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

[nikolaus]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

Ich bin die letzte Saisson bewußt oft mit offener Bremse geflogen und hab den Eindruck, dass ich meine persönliche Performance dadurch verbessert habe.
Allerdings habe ich mir letzte Woche nochmal das Youtube Viedeo über den Vortrag vom Cröniger angesehen und dort wird die Meinung vertreten, dass Fliegen mit offener Bremse die Sicherheit gefährdet, weil bei einem plötzlichen Aufstellen des Gleitschirms (gibt da ein paar sehr unschöne Videobeispiele) ein dosiertes Freigeben der Bremse nicht mehr möglich ist. Man müßte in diesem Fall entsprechend mit dem Beschleuniger arbeiten.

Sollte eigentlich klar sein, inklusive der Einschätzung, dass es anspruchsvoller ist, den Anstellwinkel abwechselnd über Beschleuniger und Bremse zu kontrollieren als ausschließlich über die Bremsen.

Und? Was soll da passieren wenn die Bremsen eh schon voll offen sind?
Gefährlich wird´s doch nur, wenn man in dieser Phase erst auf die Bremse geht oder den Schirm nach dem Schiessen nicht dezent anbremst.

Auch wenn Du zurecht meinst, dass "ein bisschen Aufstellen" noch kein "Problem" ist:

Zum "aktiven Fliegen" gehört nunmal dazu, dass der Pilot auch ein Zurücknicken der Kappe kontrolliert und nicht nur das Vorschießen. Wenn Du eine plötzliche Anstellwinkelerhöhung nicht durch freigeben der Bremsen ausgleichen kannst, bleibt nur noch der dosierte Beschleunigereinsatz. Dass eine spezifische Bremsstellung ("schon voll offen") nichts über den aktuellen Anstellwinkel aussagt, gehört in die A-Schein-Theorie (und wirst Du ja wohl auch nicht anzweifeln). Klar, braucht es relativ anspruchsvolle Bedingungen (oder einen Schirm mit hohem Widerstand), damit ein Pilot plötzlich mehr als 15° vorpendelt. Spätestens, wenn das passiert ist, und die Kappe nicht in der Lage ist, diese Anstellwinkelerhöhung in Höhe umzusetzen und infolgedessen noch mehr Fahrt verliert, kannst Du gleich selber beantworten, "was da passieren wird".

So stark kann es Gleitschirme beim Einfliegen in die Thermik aufstellen. Geht der Schirm dabei in den Sackflug, diesen sofort ausleiten.

Kurz: Wer für sich beansprucht, "aktiv" zu fliegen, sollte das nicht auf das Verhindern des Vorschießens (ausschließliches Ausgleichen von Anstellwinkelverkleinerungen) reduzieren.

LG Jochen

PS
Hatte eigentlich gehofft, dass sich hierzu jemand anderes äußern würde, weil ich es leid bin, elementares Schulwissen (schulmeisterlich) gegen "erfahreneren Piloten" zu verteidigen. So eine Äußerung sollte dennoch nicht unkommentiert stehenbleiben, weil sonst der Eindruck entstehen könnte, als bestünde hier weitgehende Zustimmung (und damit bei Peter Cröniger erneut der Eindruck eines erhöhten Schulungsbedarfs).

[Im Lee is schee!]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

Dass eine spezifische Bremsstellung ("schon voll offen") nichts über den aktuellen Anstellwinkel aussagt, gehört in die A-Schein-Theorie (und wirst Du ja wohl auch nicht anzweifeln). Klar, braucht es relativ anspruchsvolle Bedingungen (oder einen Schirm mit hohem Widerstand), damit ein Pilot plötzlich mehr als 15° vorpendelt. Spätestens, wenn das passiert ist, und die Kappe nicht in der Lage ist, diese Anstellwinkelerhöhung in Höhe umzusetzen und infolgedessen noch mehr Fahrt verliert, kannst Du gleich selber beantworten, "was da passieren wird".

1. Der Schirm macht einen Seitenklapper
2. Der Schirm macht einen Frontklapper
3. Der Schirm geht in den Sackflug
4. Der Schirm versucht mit dem Pendel unter ihm wieder in´s Gleichgewicht zu kommen und schiesst.
5. ?

Was wird also passieren und warum?

[nikolaus]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

1. Der Schirm macht einen Seitenklapper
2. Der Schirm macht einen Frontklapper
3. Der Schirm geht in den Sackflug
4. Der Schirm versucht mit dem Pendel unter ihm wieder in´s Gleichgewicht zu kommen und schiesst.
5. ?

Was wird also passieren und warum?

Abgesehen davon, dass ich mir nicht vorstellen kann, dass die Frage ernst gemeint war:

Wenn er 4.) nicht mehr schafft, weil die Minimalfahrt unterschritten wird (und folglich keine Strömung mehr anliegt), zunächsteinmal 3.)

Wenn`s noch heftiger kommt, vielleicht sogar bis zum Fly-Back? (5.)
Wenn die Strömung asymmetrisch abreißt vielleicht auch mit heli-artiger Drehung und Wiederanfahrt zur Seite? (5.)

Über 5.) zu spekulieren, geht mir aber eigentlich zu weit (da könnten sich dann SiT-Trainer zu äußern). Das unmittelbare Risiko ist ein Strömungsabriss, entweder mit sich direkt anschließendem Vorschießen oder vorher noch einer Sackflug-Phase (und deshalb auch das Zitat aus dem Thermikbuch).

Und zu den Klappern (1. + 2.) kommt es erst, wenn das Vorschießen nicht gestoppt wird.

LG Jochen

PS
Ich hab` übrigens mal beobachtet, wie sich der Poison (EN-D) unseres Fluglehrers beunruhigend weit aufstellte, als er frontal in einen (nach eigenen Angaben) 10-m-Bart einflog (während wir Flugverbot hatten). Da ist zwar nichts passiert, aber er meinte nicht umsonst, dass ich diesen Bart nicht "überlebt" hätte.

[Im Lee is schee!]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

Wenn er 4.) nicht mehr schafft, weil die Minimalfahrt unterschritten wird (und folglich keine Strömung mehr anliegt)...

Warum soll er 4. nicht mehr schaffen?

Wir reden doch hier über einen Flugzustand mit komplett offener Bremse. Gefährlich wird´s doch nur, wenn du den Schirm in der Phase, wo er nach hinten geht, abbremst um ihn am "Schiessen" zu hindern.
Dann wird die Minimalfahrt unterschritten und es kommt zu den von dir genannten Störungen.

P.S.: Bei einem 10m Bart kannst du dir gar nicht so viel Bremse vorher holen wie du brauchst um sie beim Einfliegen nachzulassen ohne das sich der Schirm aufstellt. Das gefährliche bei so einem Monsterbart ist nicht das Einfliegen sondern das Rausfallen.

[bigben]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

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Wenn er 4.) nicht mehr schafft, weil die Minimalfahrt unterschritten wird (und folglich keine Strömung mehr anliegt), zunächsteinmal 3.)

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LG Jochen

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Warum soll er 4. nicht mehr schaffen?

Wir reden doch hier über einen Flugzustand mit komplett offener Bremse. Gefährlich wird´s doch nur, wenn du den Schirm in der Phase, wo er nach hinten geht, abbremst um ihn am "Schiessen" zu hindern.
Dann wird die Minimalfahrt unterschritten und es kommt zu den von dir genannten Störungen.

P.S.: Bei einem 10m Bart kannst du dir gar nicht so viel Bremse vorher holen wie du brauchst um sie beim Einfliegen nachzulassen ohne das sich der Schirm aufstellt. Das gefährliche bei so einem Monsterbart ist nicht das Einfliegen sondern das Rausfallen.

@Jochen: Vom 10m Bart mal abgesehen, was erscheint Dir real besser/sicherer zu sein; A) eine höhere Geschwindigkeit (offen Br. auf Fühlung, ca.36km/h) beim Einflug in eine Ablösung (Im Landeanflug) oder B) angebremst (ca 30 - 32km/h) in die gleiche Ablösung, wobei sich der Schirm durch Öffnen der Bremsen erst seinen Speed (verzögert/ Massenträgheit) holen muß? Ehrlich? Ich fühle mich bei A) wohler. Ein Energiepotential, das ich in diesem Fall habe und sofort wirkt und mir nicht erst verzögert holen muß bis es wirkt, fühlt sich mich irgendwie sicherer an.

LG bigben

[dobo]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

Bei den Crömiger Beispielen im Landeanflug sind das keine 10m - Bärte und die Schirme haben einen Strömungsabriss, weil sie sich aufstellen, nach hinten Pendeln und der Pilot keinen Handlungsspielraum mehr hat. Warum das z. B. beim hangnahen Soaren oder direkt nach dem Starten anders sein soll, kann ich noch nicht nachvollziehen? 1000 Meter über Grund kann man die Sache sicher entspannter angehen.

[bigben]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

Bei den Crömiger Beispielen im Landeanflug sind das keine 10m - Bärte und die Schirme haben einen Strömungsabriss, weil sie sich aufstellen, nach hinten Pendeln und der Pilot ................

angebremst fliegt und selbige nicht sofort aufmacht. Habe es jetzt nicht nochmal angesehen, aber das war meine Erinnerung daran.

LG bigben

[dobo]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

... und was wäre der Unterschied dazu, wenn man ungebremst fliegt - dann kann man ja nicht weiter aufmachen?

So wie ich mich erinnere hieß es, man solle eben nicht ungebremst fliegen, damit man noch aufmachen kann.
Und man soll darauf achten, wie schnell man bremst und die Bremse löst - Langsam runterziehen, um sich Bremsweg zu schaffen und wenn der Schirm sich aufstellt die Bremse schnell lösen.
Und wenn man ungebremst fliegt, dann müsse man das halt durch Beschleunigereinsatz realisieren.

Allerdings steht halt das angebremste Fliegen - da leistungsmindernd - im Gegensatz zu dem Thema.

[bigben]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

... und was wäre der Unterschied dazu, wenn man ungebremst fliegt - dann kann man ja nicht weiter aufmachen?

.....

dann bin ich aber auch schneller und habe ggf. genug pot. Energie den Heber zu durchfliegen, ohne das ich aufmachen müsste, im Gegensatz zum angebremsten Zustand. Damit fliege ich von Haus aus langsamer, mache ich nicht auf, besteht eben schneller die Gefahr das der Schirm abreißt.

[nikolaus]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

Warum soll er 4. nicht mehr schaffen?

Sehr einfach gesagt, weil ich als Beispiel ein Ereignis vorgegeben habe, das die Dynamik des Schirmes überfordert, egal ob das nun eine heftige Bö von vorne, ein enger Rotor oder ein Monsterbart ist. Wenn der Schirm den erhöhten Anstellwinkel nicht "überwinden" kann (das Ereignis "übersteigen"), verliert er Fahrt, bis er abreißt (ein Schirm mit viel Fläche und viel Widerstand dürfte hier besonders gefährdet sein).

Wir reden doch hier über einen Flugzustand mit komplett offener Bremse. Gefährlich wird´s doch nur, wenn du den Schirm in der Phase, wo er nach hinten geht, abbremst um ihn am "Schiessen" zu hindern.
Dann wird die Minimalfahrt unterschritten und es kommt zu den von dir genannten Störungen.

Die schon vorher komplett geöffnete Bremse definiert nicht den Anstellwinkel, sondern die Geschwindigkeit, mit der Du in dieses Ereignis einfliegst. In dem Moment, wo Du sie öffnest, nickt der Schirm ein paar Grad vor und der Anstellwinkel verringert sich. Während sich das Pendel in der neuen Geschwindigkeit stabilisiert, steigt der Anstellwinkel wieder bis nahe an den ursprünglichen Wert an (vielleicht 1-2° weniger - mehr Fahrt, mehr Auftrieb, mehr Widerstand, flacherer Gleitpfad, evtl. steilere Profilsehne). Worauf ich damit hinaus will: Nur im Moment der Änderung (bzw. unmittelbar danach) hat die Bremsstellung einen deutlichen Einfluss auf den Anstellwinkel (jedenfalls im Bereich zwischen geringsten Sinken und bestem Gleiten, der gerade unser Thema ist).

Burkhard schlägt übrigens vor, die Thermik halb-beschleunigt anzufliegen, was ja über die "offene Bremse" hinausginge und gleichzeitig die Handlungsmöglichkeiten noch weiter einschränken würde (müsste Dir also gefallen, ich finde es befremdlich). Vermutlich relativiert sich dieser Satz dadurch, dass er von dem Bart erst weiß, wenn er einfliegt, und folglich auch erst dann den Beschleuniger tritt.

P.S.: Bei einem 10m Bart kannst du dir gar nicht so viel Bremse vorher holen wie du brauchst um sie beim Einfliegen nachzulassen ohne das sich der Schirm aufstellt.

Stimmt natürlich, trotzdem würde ich die Chance, das Ganze etwas abzuschwächen, nicht verschenken wollen. Wobei die ursprüngliche Frage ja auch nicht war, ob man unbedingt angebremst fliegen müsse, sondern, ob man in den Beschleuniger treten soll, wenn man die Bremsen bereits offen sind. Man muss sich ja nicht darauf beschränken, nur die Bremsen zu öffnen.

Das gefährliche bei so einem Monsterbart ist nicht das Einfliegen sondern das Rausfallen.

Das gefährlichste scheinen Thermiken zu sein, die so eng sind, dass das Vorschießen nach dem Aufstellen (beim Einflug) mit dem Herausfallen zusammenfällt.

Die Kappe hinter dem Piloten empfinde ich als so ziemlich den unangenehmsten Zustand (im normalen Flug), weil hier die geringsten Handlungsmöglichkeiten bestehen. Die Gefahr, den Schirm in dieser Phase aktiv abzureißen hast Du selber genannt. Lediglich die Möglichkeit, dass ein Quentchen mehr an Luftbewegung (oder Vorpendeln des Piloten) die gleiche Wirkung haben könnte, scheinst Du kategorisch auszuschließen.

LG Jochen

[Im Lee is schee!]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

Sehr einfach gesagt, weil ich als Beispiel ein Ereignis vorgegeben habe, das die Dynamik des Schirmes überfordert, egal ob das nun eine heftige Bö von vorne, ein enger Rotor oder ein Monsterbart ist. Wenn der Schirm den erhöhten Anstellwinkel nicht "überwinden" kann (das Ereignis "übersteigen"), verliert er Fahrt, bis er abreißt (ein Schirm mit viel Fläche und viel Widerstand dürfte hier besonders gefährdet sein).

Wenn die Bremse offen ist und dein Schirm nicht sackfluganfällig, wird er nicht abreissen.
Noch mal: erst wenn du in dieser Situation auf der Bremse bleibst oder dann erst auf die Bremse gehst wird er abreissen.
Moderne Schirme beissen sich regelrecht in die Thermik hinein so das der Schirm oft nicht mal grossartig nach Hinten geht.

[nikolaus]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

@Jochen: Vom 10m Bart mal abgesehen, was erscheint Dir real besser/sicherer zu sein; A) eine höhere Geschwindigkeit (offen Br. auf Fühlung, ca.36km/h) beim Einflug in eine Ablösung (Im Landeanflug) oder B) angebremst (ca 30 - 32km/h) in die gleiche Ablösung, wobei sich der Schirm durch Öffnen der Bremsen erst seinen Speed (verzögert/ Massenträgheit) holen muß? Ehrlich? Ich fühle mich bei A) wohler. Ein Energiepotential, das ich in diesem Fall habe und sofort wirkt und mir nicht erst verzögert holen muß bis es wirkt, fühlt sich mich irgendwie sicherer an.

LG bigben

Hi bigben, vermutlich hätte man zwar den größten Handlungsspielraum, wenn man genau die Mitte zwischen Trim und Minimalfahrt fände, aber wenn ich in Turbulenzen lande, liege ich doch eher etwas darüber (geschätzt bei zwei Dritteln - etwa zwischen Deinen Vorschlägen - und eher intuitiv an einem klaren Bremsdruck orientiert, der mir ein Maximum an Kappenstabilität und Reaktionsmöglichkeit verspricht). Die 5-10%, die conny-reith nennt, treffen`s denke ich ganz gut, wobei ich dann eher zu den 10 tendiere. In unkritischen Bedingungen mach` ich die Bremsen während der letzten Meter sowieso komplett auf.

LG Jochen

[nikolaus]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

Wenn die Bremse offen ist und dein Schirm nicht sackfluganfällig, wird er nicht abreissen.
Noch mal: erst wenn du in dieser Situation auf der Bremse bleibst oder dann erst auf die Bremse gehst wird er abreissen.

Ich werde mich trotz Deiner wiederholten Überzeugung nicht darauf verlassen, dass das auf alle Schirme (außer den sackfluganfälligen) und in allen Bedingungen zutrifft.

LG Jochen

[Im Lee is schee!]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

Wenn die Bremse offen ist und dein Schirm nicht sackfluganfällig, wird er nicht abreissen.

Nachdem ich in deinem Quote noch mal gelesen habe was ich schrieb muss ich leider feststellen, das ich da was vergessen habe.
Was ich eigentlich schreiben wollte:
Wenn die Bremse offen ist und dein Schirm eventuell sackfluganfällig, wird er maximal kurz in einen Sackflug gehen aber nicht abreissen.

Ich werde mich trotz Deiner wiederholten Überzeugung nicht darauf verlassen, dass das auf alle Schirme (außer den sackfluganfälligen) und in allen Bedingungen zutrifft.

Wenn du dir die Stelle im Ohrenthread vom Cröninger anhörst wirst du merken, das er da das Gleiche sagt: Es passiert nur etwas wenn man auf die Bremse geht oder wenn man die Bremse gezogen hat und nicht freigibt.

[AIshooter]

AW: Bruce Goldsmith - Artikel Thermik - Bremseinsatz bei modernen Schirmen

Hallo zusammen

Die Gleitschirm Konstrukteure haben die letzten 5-10 Jahre daran gearbeitet, dass die Schirme eben nicht mehr zurück fallen beim einfliegen in Thermik.
Bereits Schulschirme nehmen heute Thermik sehr neutral an, was definitiv die Sicherheit verbessert, da man immer die Kontrolle über den Schirm hat.
Durfte letzthin mit einem Boom 10 in thermischen Bedingungen fliegen und war erstaunt wie neutral, mit ganz leichter Tendenz nach vorne zu gehen, der die Thermik annahm!
Nicht zu vergleichen mit früheren Hochleistern, die dir "in die Thermik hinein gesprungen" sind.

Die Aussage mit dem "leicht beschleunigt in die Thermik einfliegen" kann ich durchaus nachvollziehen. Wenn du einen Schirm hast der neutral ist, kannst du ihn mit leichtem Beschleunigen dazu bringen, etwas nach vorne zu gehen,
was ich als sehr angenehm empfinde. Zudem stehst du dann schon im Speeder und kannst so allfälliges Nicken (wenn's aus irgend welchen Gründen, doch dazu kommt) gut ausgleichen.

Denke die Arbeit mit Bremsen und Beschleuniger ist ein sehr wichtiges Thema, dass vielleicht schon in die Schulung einfliessen sollte.

Grüsse Dani