offener Brief an den DHV zur SafetyClass

[Im Lee is schee!]

AW: offener Brief an den DHV zur SafetyClass

Also wer schaut denn nach den Einstufungen? Doch wohl eher die noch unerfahrenen Piloten.

Es mag wohl sein, das sie "unerfahren" sind aber sie fliegen zum Teil schon sehr lange.
In meinem Bekanntenkreis sind einige die schon länger Fliegen als ich aber im Schnitt nicht so oft oder meist spät Nachmittags Flüge machen (Schönwetterflieger ).
Die fragen mich immer: Das du dir das noch antust, einen C?
Und selber fliegen sie die heissesten Kisten, die die B Klasse hergibt.

[Stabilo]

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Servus Maxl,

natürlich habe ich übertrieben. Ich halte das aber für ein zulässiges und leider auch notwendiges Mittel, um gewisse Nachdenkprozesse in Gang zu setzen. Wie Du ja weißt, fliege ich eine dieser heißen High-EN-B-Kisten und weiß trotzdem, was ich da tue. Ich wollte genau diesen Flügel (es wäre ganz knapp fast Deiner geworden ;-)) und fliege ihn nach wie vor gerne.

Aber Du und ich fliegen ja schon seit Jahrhunderten. Wir wissen halbwegs, was wir da tun und kaufen. Und wir kommen aus einer Ueit, als es mit DHV 1, 2 und 3 noch recht überschaubar war. Wer heute einsteigt, ist doch ohne Beratungsseminar völlig aufgeschmissen.

[MV013]

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Auch nach zweimaligem Lesen des offenen Briefes von Micheal Nesler werde ich nicht schlau daraus.

Meiner Einschätzung nach könnte der DHV vielem was in dem Brief steht vorbehaltlos zustimmen. Viele der Widerstände liegen doch auch an anderer Stelle, bei der PMA/den Herstellern, bei Air Turqouise oder EAPR. Wie auch im Brief erwähnt.
Also, gibt es solche Briefe auch an PMA, Air Turquoise, EAPR? Und vor allem an WG6, die ja die EN-Standards erarbeitet?

Waren es nicht die Hersteller, die die Vorstellungen des DHV zur LTF2008 (steilere Knickwinkel - was man heute mit "bis an die Grenzen" gleichsetzen könnte) torpedierten?

Der DHV wäre wohl der Erste, der die Logger-Technik in die Standards implementieren würde. So sie denn ausgereift ist. Da kann man die Safety-Tests wohl als Experimentierfeld und Breitentest sehen. Wie würden wohl die anderen Teilnehmer von WG6 (Testcenter, Hersteller und Verbände) auf einen solchen Vorstoss reagieren?

Nicht die Safety Class ist das Problem, sondern die Zulassung!

Gut. Also, warum ist der Brief an den DHV adressiert? Für die Zulassungskriterien ist der DHV nur einer von vielen Spielern. Wie würden die Hersteller auf Michael's Forderung reagieren, "wenn möglich bis an die äußere Grenze" zu testen? Michael, als Mitarbeiter eines PMA Mitglieds: Inwieweit würde die PMA eine Deinen Vorstellungen ensprechende DHV-Initiative bei den Sitzungen für die nächste EN-Revision mittragen?
Nach diversen PMA-Statements in der Vergangenheit erlaube ich mir hier doch deutliche Zweifel.

Es gibt noch immer keine offiziell berechtigte Institution, welche die Seriengeräte mit den zugelassenen Mustern vergleichen und bei Nichtübereinstimmung vom Markt nehmen darf!

Ich bin auch gespannt wie Du den anderen, vor allem nicht-deutschen, Marktteilnehmern beibringen willst, wir bräuchten nach LTF und Akkreditierung eine neuen deutschen Sonderweg (und noch mehr Macht für den DHV, ich höre das schon etliche Marktteilnehmer laut aufheulen). Viel Spass!
Michael, ich hoffe Du hast Günther Wöhrl schon drauf eingeschworen, dass er bei der PMA diese ganz dicken Bretter bohren soll...

[tommi]

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Michael benennt ja das Kern-Problem:

Der DHV wäre in der Lage, beides zu erfüllen:
- saubere und nachvollziehbare EN-Zulassungen, mit Loggern und Messdaten für alle Zuladungen und Größen. (Er hat die erfahrensten und besten Testpiloten, samt Loggern und Auswertungssystem)
- Vergleichen der Seriengeräte mit den geprüften Mustern....
Das würde allerdings zu einem massiven Konflikt mit den beiden privaten Zulassungsstellen EAPR und AirTurqouise führen...

Hierbei übersieht er aber den Punkt, dass der DHV nicht nur mit den beiden privaten Zulassungsstellen in Konflikt kommen kann, sondern auch mit sich selbst als Zulassungsstelle.
Nachtesten und Zulassen in einem hat immer ein "Geschmäckle" was die Neutralität angeht. Deshalb wäre es unter diesem Gesichtspunkt aus der Pilotenperspektive eigentlich richtig, zu sagen, dass der DHV sich aufs Nachtesten beschränken sollte...

Wenn aber Michaels Einschätzung stimmt, dass der DHV die besten und erfahrensten Testpiloten hat, wäre dies wiederum ein Verlust...

Es dürfte also wahrscheinlich vieles in etwa so bleiben, wie s ist. Klar finde ich s richtig, vom DHV mehr Transparenz zu fordern und die Ergebnisse nachvollziehbarer zu machen.
Aber ich denke, dass es eher Sinn macht, an der Wertung von Ergebnissen zu Arbeiten.

Und hier sehe ich große Unterschiede zwischen Anfängerschirmen (A bis low B) mit SC 2 oder auch mal mit einer 3. Denn hier schauen unerfahrenere Piloten ganz genau hin und sehen die Einstufung als wichtiges Kaufargument. Solange in vernünftigen Bedingungen geflogen wird, kann dies auch Sinnvoll sein. Im Lee oder sonstigen Turbulenzen kann allerdings auch die Erkenntnis entstehen, dass auch der bravste Schirm abgehen kann, wie "Schmidts Katze"...

Bei allem was darüber liegt, gibt es in der Regel immer das eine oder andere Testkriterium, welches mit 4 oder 5 bewertet wird. Hier sollte man dann nicht gleich schreien: "Was ne heiße Kiste", sondern begreifen, dass auch ein mittlerer B-Schirm den ein oder anderen Schwachpunkt hat, wo er giftig reagieren kann. Deshalb gibt es ja das aktive Fliegen, Scherheitstrainings etc. (Wobei jede aktive Schirmzerstörung nicht mit dem wahren Leben identisch sein muss, in die eine oder in die andere Richtung. Bei meinem Kantega XC 2 hatte ich z.B. nur im Sicherheitstraining Verhänger. Bei natürlichen Klappern in ca. 200 Stunden hingegen noch nie)

Daneben finde ich es schade, dass nicht auch C - Schirme gestetet werden. Mich würde es nicht wundern, wenn da so mancher low C braver reagieren würde, als einige high B Schirme.

Tommi

[reinhard may]

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Ein bisschen am Thema vorbei. Ich fliege einen alten,stark gebrauchten Enzo. Weil er schon so gebraucht ist,meinte meine Süsse im Spanienurlaub zu mir "Liebling,! kauf dir lieber den Enzo 2. Denk bitte ein bisschen auch an mich und deine Sicherheit."

So geht das. Frag die Frau und sie sagt dir was du fliegen sollst.Ich finde,sie hat absolut Recht :-)

Mal angesehn davon,wie schon mehrfach erwähnt finde ich immer weitergehende Unterteilungen nicht gut. Drei Klassen ,so wie früher mit ev.halber Unterteilung beispielsweise 2/3, war besser und übersichtlicher.
Gruss Mayer

[Gast]

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Mayer, ich glaube, Du bist weltweit der Erste, dem von seiner Süßen aus Sicherheitsgründen ein Enzo 2 ans Herz gelegt wurde. Respekt!

[reinhard may]

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Die Aussage entspricht der vollen Wahrheit,gute Erziehung eben:-)

Gruss Mayer

[tommi]

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...So geht das. Frag die Frau und sie sagt dir was du fliegen sollst.Ich finde,sie hat absolut Recht :-)

Wie schön, wahre Liebe!

[Tina Sanders]

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Wie schön, wahre Liebe!

Wenn Tommi mich fragen würde, was er fliegen soll, würde ich es ihm auch sagen. Aber bestimmt kein Enzo 2. ;-)

Tina

[bofsky]

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Ein bisschen am Thema vorbei. Ich fliege einen alten,stark gebrauchten Enzo. Weil er schon so gebraucht ist,meinte meine Süsse im Spanienurlaub zu mir "Liebling,! kauf dir lieber den Enzo 2. Denk bitte ein bisschen auch an mich und deine Sicherheit."

So geht das. Frag die Frau und sie sagt dir was du fliegen sollst.Ich finde,sie hat absolut Recht :-)

Mal angesehn davon,wie schon mehrfach erwähnt finde ich immer weitergehende Unterteilungen nicht gut. Drei Klassen ,so wie früher mit ev.halber Unterteilung beispielsweise 2/3, war besser und übersichtlicher.
Gruss Mayer

Ein braver Mann hört auf seine Frau

[chpw]

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Ein braver Mann hört auf seine Frau

Und ein mutiger, starker und intelligenter Mann natürlich auch!

[Gast]

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Wenn die EN-Zulassung mit Loggern und transparent dokumentierten Tests durchgeführt werden würden, zusätzlich mit dem worst case Szenario statt dem best case, so wäre sie möglicherweise wieder eine angemessene Grundlage für Schirmklassifizierungen.
Denn dann wären die Nickwinkel womöglich eine echte Zulassungshürde. Zunächst würden dann alle Hersteller auf andere Zertifizierungsstellen ausweichen, wo sie noch eine bessere Einstufung bekämen.
Aber wenn der DHV dann noch im Rahmen der SC-Tests die Zulassungskonformität auf EN prüfen würde und gegebenenfalls Schirme grounden würde, dann gäbe es ordentlich Konflikte, für die nur der DHV stark genug ist. Das Gute daran:
Die Hersteller (und die anderen Zulassungsstellen) können dann das transparente Verfahren bei sich auch schon vor der Zulassung nachvollziehen, so dass sie das Verfahren für sich positiv nutzen und wieder eine Chancengleichheit der Hersteller besteht. Damit wäre die SC kein Geschäftsrisiko für die Hersteller mehr.
Ist was dran, finde ich, und man kann Michaels Brief ja gerade als Handreichung verstehen, denn wer hätte im Moment mehr Grund auf den DHV sauer zu sein? Statt dessen fordert er, dass der DHV sogar konsequent einen Schritt weiter geht. Und das geht nur, wenn die Piloten den DHV darin unterstützen. Und durch die transparenteren EN-Zulassungen kann der DHV dann auch kein "Güsi-Monopol" aufbauen. Stark.

[Stabilo]

AW: offener Brief an den DHV zur SafetyClass

Hallo Stabilo,


im Vorgängerforum gabs mal einen Thread über die Anforderungen an Piloten, also Dinge wie Information und Wissen, Erfahrung und Praxis, usw. usf.. Allen gemeinsam war, und kein Diskussionsteilnehmer hat dem widersprochen, dass ein Mindestmass an Intelligenz elementar für das halbwegs sichere Ausüben dieses Sportes ist.

Mal unterstellt, dass dem auch heute noch so ist: warum denken so viele „alte Hasen“ denn, dass ein Frischling zu blöde sei, den Unterschied zwischen einem Low B und z.B. Deiner Killermaschine () zu erkennen und den Schluss „naja, beim nächsten Schirmwechsel vielleicht“ zu ziehen? Dass er einem tatsächlichen oder vermeintlichen Wirrwarr von low – mid – high Bs und dann gar noch -Gottseibeiuns!- Safety Classes vollkommen hilflos ausgeliefert ist und daher vor einer mit Sicherheit lebensgefährlichen Fehlentscheidungen zwangsbewahrt werden müsse? Und warum denken diese vielen „alten Hasen“ und -logisch!- die ach so selbstlosen Hersteller, dass ein Weniger an Buchstaben und Kontrolle natürlich genau in diesem Fall zu einem klaren Mehr an Transparenz und Sicherheit führt? Dass man die Hersteller nur in Ruhe machen lassen solle, da die ja von Haus aus nur unser Besten wollen und uns ganz ehrlich klarlegen, was in Wirklichkeit Gut für uns ist?

Ich denke, da tun die „alten Hasen“ den Newbies ganz schön Unrecht und sind dafür den Herstellern gegenüber zu naiv.


Ciao / Maxl


P.S.: natürlich gibt es immer wieder Fälle, wo sich ein Flieger einen Schirm zulegt, mit dem er überfordert ist. Aber das betrifft ja zum einen nicht nur Anfänger, sondern ist vielen anderen und auch mir schon passiert (mich juckst heute noch in den Fingern, wenn eine Superorchidee auf den Markt kommt: „mei, schau, ist der schön!“). Zum anderen lag und liegt das in den wenigsten Fällen an einem Buchstaben oder früher eben einer Zahlengruppe auf einem Stück Hochglanzpapier: wenn sich jemand einen Schirm schöngeschaut und schöngeflogen hat, dann wirst mit noch so viel gutem Zureden ebenso schwer etwas an seiner Entscheidung ändern, wie durch den Verzicht auf Kontrolle. Und ausserdem ists eine Belebung des Gebrauchtmarktes .

Geht mir ganz genau so, Maxl! Mich "juckt's" aktuell extrem, sobald ich einen Omega X-Alps oder GTO2 in die Finger bekomme. Mit Vernunft hat das nichts zu tun. Bisher widerstehe ich noch...