Trim Thematik sickert langsam in die Gleitschirmwelt

[Freifaller]

Hast Du mittlerweile auch den JDC Grenzwert bekommen?

Ich habe mit Skywalk telefoniert und mir wurden irgendwelche von-bis Werte genannt, in denen er noch liegen müsste, aber da der Schirm schon recht viele Stunden drauf hat und als Zweitschirm dann später abgelöst wurde, hab ich da keine weitere Mühe investiert.
Außerdem werde ich ihn wohl kaum noch fliegen, die anderen Flügel machen mir viel mehr Spaß, sondern eher zum Groundhandeln nehmen.

[Andreas09]

Hallo Ralf,
meines Wissens ist es seit 20 Jahren oder spätestens seit EN926-2 Zulassungsveraussetzung, dass genau diese Daten im Handbuch abgedruckt sind.

Falls ich falsch liege: Bitte korrigiert mich!

Wissen wir doch alle. Trotzdem machen es viele nicht und reden sich damit raus, daß sie für Checker ein separates Checkhandbuch hätten.

[Idefix]

Wissen wir doch alle. Trotzdem machen es viele nicht ...

Dann müsste doch die Zulassungstelle dem Schirm die Zulassung verweigern.
Oder die Akkreditierungsstelle der Zulassungstelle die Akkreditierung entziehen.
Oder man sollte das ganze nicht so ernst nehmen.

Falls ich falsch liege: Bitte korrigiert mich!

[FliegenWilli]

meines Wissens ist es seit 20 Jahren oder spätestens seit EN926-2 Zulassungsveraussetzung, dass genau diese Daten im Handbuch abgedruckt sind.

Ein gedrucktes Handbuch ist wohl das älteste Teil an einem Gleitschirm. Ändert ein Hersteller die Trimmung während der Zulassung, ist das Handbuch vlt. bereits gedruckt und damit veraltet. Eine zentrale Datenbank, bei der man auch den Revisionsverlauf nachvollziehen kann, und die für alle frei abrufbar ist, wäre besser!

[Andreas09]

Ob gedruckt, veraltet oder zentral online ändert nichts an Idefix' Frage 😁

Oder man sollte das ganze nicht so ernst nehmen.

Falls ich falsch liege: Bitte korrigiert mich!

👍🏻

Spaß beiseite: Beim DHV bzw. Zulassungsstelle nachfragen bzgl. eines konkreten Schirmes, Frist setzen, Aufsichtsbeschwerde oder rechtl. Schritte androhen. Gerne auch beim Hersteller. Mal schauen was passiert 🥳

Wie heißt es so schön: "Der DHV ist der Beauftragte..."

[Oasis]

Wie heißt es so schön: "Der DHV ist der Beauftragte..."

Vielleicht ist das der Fehler. Wenn der "Beauftragte" es nicht gebacken bekommt, muss wohl über die Zuständigkeit nachgedacht und in passender Weise korrigiert werden. Die in diesem Thread geschilderten, m. E. unhaltbaren Zustände gibt es doch in anderen Bereichen der Luftfahrt nicht, oder irre ich da.

Was sagt denn das Luftfahrtbundesamt eigentlich dazu?

[Andreas09]

Vielleicht ist das der Fehler. Wenn der "Beauftragte" es nicht gebacken bekommt, muss wohl über die Zuständigkeit nachgedacht und in passender Weise korrigiert werden. Die in diesem Thread geschilderten, m. E. unhaltbaren Zustände gibt es doch in anderen Bereichen der Luftfahrt nicht, oder irre ich da.

Was sagt denn das Luftfahrtbundesamt eigentlich dazu?

Das wäre eben der Weg der Aufsichtsbeschwerde.

"Nicht gebacken"... der DHV hat, ziemlich offensichtlich, wie ich finde, intensivere Verbindungen zu Flugschulen, Herstellern und Handel, Wartungsunternehmen, Vereinen, etc und ganz am Ende/Anfang der Nahrungskette auch bissle zu den Piloten... Oder netter formuliert: Er vertritt den Sport als ganzes... Da kann man keine Wunder erwarten. Vielleicht muß man mal etwas kräftiger zupacken, um sich bemerkbar zu machen.

Die Zustände bei uns haben u.a. auch etwas mit den Besonderheiten des Fluggeräts zu tun. Kunststoffspritzguß hat geringere Toleranzen als eine von Hand vernähte Zelle.

Aber ich sehe nicht, warum nicht jemand, den das Thema interessiert, nicht mal seinen Schirmhersteller auffordern sollte einen bemaßten Leinenplan zu publizieren, mit Frist, und Weiterziehung in Aussicht stellen. Falls da nix kommt, Beschwerde bei Zulassungsstelle/DHV. Falls da nix passiert, LuftfahrtBA. Wenn das ne Handvoll Leute machen bewegt sich bestimmt was.

[Idefix]

Ich bin eher für Ball flach halten und Deregulierung.
Lass doch jeden fliegen und bauen, was er will.

Sinnvolle Regeln sind bereits zu genüge vorhanden.

Jeder Hersteller der will, kann sich daran halten und punktet damit bei denjenigen, denen es wichtig ist.
(das schränkt leider die Vorauswahl etwas ein.)

Wenn Du aktiv werden willst, dann poste bei Neuerscheinungen positiv, welche Daten ohne Rückfrage verfügbar sind.

Wenn das ne Handvoll Leute machen bewegt sich bestimmt was.

[Andreas09]

Find ich absolut ok. Mündige Verbraucher steuerm über ihre Nachfrage den Erfolg der Unternehmen... why not. Ich hab da kein Sendungsbewußtsein. Wollte nur auf Deine inspirierenden Fragen hin einen möglichen Weg aufzeigen, falls es jemanden interessiert. Ralf zum Beispiel, der ja mittlerweile schon seit Jahrzehnten die immer gleichen Sachverhalte beklagt... 😉

PS: Grad über diesen Faden gestolpert, passend zum Thema, mal was lustiges... https://www.gleitschirmdrachenforum....213#post639213

[Idefix]

Nach diesem Politikeinschub, zurück zur Technik.
(Bremse lassen wir erst mal weg)

...
-------- ferner----------------------
- Hersteller, die ihre Sollwerte mit Tragegurtlängen angeben
- oder Sollwerte, die ab Leinenschloss angegeben werden - die Tragegurte dann aber mal konstant lang oder aber unterschiedlich lang sind....

Bei EAPR und AirTurqoise wird ab Tragegurt gemessen.
( G = T + S + L )
beim DHV wird nur ab Leinenschloss gemessen.
( G = L )

Auch die Hersteller machen es mal so, mal so.

Bei beiden Methoden wird noch der Tragegurt (T) wg. Maximalausschlag sowie Übersetzungsverhältnis der Ebenen gemessen.

Sind nicht nur die Tragegurte, sondern auch / oder die Schäkellängen (S) unterschiedlich, muss dies ggf. natürlich berücksichtigt werden!
Leider sind diese Schäkellängen oft nicht dokumentiert.

[Ralf Antz]

Bitte klarmachen:
Gleitschirme sind keine zulassungspflichtigen Luftfahrzeuge, sondern Luftsportgeräte!

Das LBA hat hier noch mal klar gemacht, dass
- sie für Unfälle in unserem Sport nicht zuständig sind
- der DHV aber eben auch nicht (außer darüber Statistik zu führen)
- netterweise beschäftigt der DHV sich dann aber trotzdem mit der Analyse von Flugunfällen mit dem Gleitschirm (dafür auch wirklich ein aufrichtiges "Danke" vor allem an Karl Slezak), allerdings...

Ich gewinne häufig den Eindruck, dass entweder Pilotenfehler für Unfälle mit zu hohem Anstellwinkel und Turbulenzen für Unfälle mit zu kleinen Anstellwinkeln als Ursache angesehen werden.

Wenige von Euch werden sich an die Gründung des DHV erinnern, bei der der Flattersturz bei Drachen eine entscheidende Rolle gespielt hat. Damals kümmerte sich der DAeC als Verband nicht oder zu wenig um die Gründe dieser tödlichen Abstürze. Das war in einem Satz gesagt die Geburtsstunde des DHV als Interessensvertretung der Piloten für die Analyse dererlei Unfälle.

Damals war ich ein sehr junger Pilot und manchmal habe ich heute als alter Pilot ein Deja Vu.
Ich glaube einfach, dass wir bei der Überprüfung von Gleitschirmen sehr viel Potential hätten, unseren Sport sicherer zu gestalten.

[Anja]

Überregulierung ist genauso schlecht wie gar keine Regelungen, man muss einen praktikablen Mittelweg finden, der die bestmögliche Sicherheit gewährleistet.
Ich habe mich zwischenzeitlich in einigen Punkten schlau gemacht und werde in "Sicherheit" kurz für alle Interessierten zusammenfassen, was ich gelernt habe!

[Flatlander]

Sehenswertes Live-Experiment zu Leinenlängenänderung von Ralf auf der Thermik (falls noch nicht bekannt und für Veröffentlichung von Ralf freigegeben):

1. Minute: https://www.youtube.com/watch?v=y2eq-T5rYf4
und Live-Auswertung am Ende Min 48 -51 : https://www.youtube.com/watch?v=y2eq-T5rYf4&t=2858s

BTW: aktuelle Händleraussage (04/2022)- mein Schirm-Hersteller gibt kein Vermessungsprotokoll der Fertigungskontrolle mehr an den Kunden raus wg. deutlich angestiegenen Kundenanfragen zum Messprotokoll (Soll-Ist-Abweichungen). Dies ist wohl die Kehrseite der Pilotensensibilisierung zum Thema Trim- und Leinenvermessung. Schade: das Praktische daran war nämlich, die Sollwerte für den aktuell ausgelieferten Schirm direkt in der Hand zu haben, ohne fehleranfälliges Suchen im Netz! Auch die aktuellen Mess-Werte waren interessant um die Längenänderungen selbst zu beobachten.

[Anja]

Ich gewinne häufig den Eindruck, dass entweder Pilotenfehler für Unfälle mit zu hohem Anstellwinkel und Turbulenzen für Unfälle mit zu kleinen Anstellwinkeln als Ursache angesehen werden.

Genau: Wenn man sich an einem verregneten Tag mal die Unfallberichte der letzten 10 Jahre anschaut, stellt man fest, dass es in der Kategorie "Flugphase" 3 Unfallursachen gibt: Klapper, Kollision, Sackflug/Strömungsabriss. Klapper durch wetterbedingte Turbulenzen, Sackflug/Strömunsabriss durch Pilotenfehler - zu viel Bremse oder - wie im DHV-Info jüngst geschildert - nicht erfolgtem Beschleunigereinsatz (als Ausgleich für einen vertrimmten Schirm ?). Die Kategorie "technisches Problem" fehlt, abgesehen vom sporadischen auftauchen des altebekannten "Team 5 Blue".

[ESP2019]

Unabhängig davon was unser Verband noch oder mehr tun könnte, dürften sich viele Piloten auch einmal an die eigene Nase fassen. Es ist ein leichtes den eigenen Schirm immer wieder zu kontrollieren ohne ein Maßband hernehmen zu müssen.
Michael Nesler hat es in einem seiner Workshops kürzlich beschrieben. Es nennt sich "Aufziehübung".
Dazu nimmt man beide Tragegurte in die Hand und zieht ohne sich einzuhängen oder die Bremsen zu benutzen den Schirm über sich. Kommt er sauber hoch (kein Verhängen, kein Frontklapper, kein Ausbrechen auf die Seite, kein Vorkommen der Ohren), ist vermutlich alles ok.
Macht man das öfters (z.b. beim Groundhandling), lernt man seinen Schirm sehr gut kennen und bemerkt Veränderungen leicht. Noch besser ist es sich jedes mal nach dieser Übung die Randbedingungen (Wind, örtliche Gegebenheit: Eben, leichter Hang) und das Erlebte zu notieren. Das macht es noch leichter die Unterschiede zu erkennen.