Trim Thematik sickert langsam in die Gleitschirmwelt

[Andreas09]

Jaja. Kann man nicht messen, schon klar 🙄 Offenbar gibts hier ne ausgeprägte Fraktion, die gerne "glaubt"... ist ja eh gesellschaftlich angesagt, inklusive Mobbing/Lemmingverhalten gegenüber Nicht-Gläubigen. Im Westen nichts Neues, sozusagen.

[Idefix]

Anfang Februar2022:

D.h. ich sehe das genauso wie Du:

Nimmt man bei Längenänderung der Leinen hingegen eine Schwerpunktverschiebung an, würde der Pilot wieder unter den Druckpunkt pendeln, was wiederum eine Einstellwinkelveränderung bewirkt. …. Letztlich ist es aber das gleiche.

Und hier besteht die Gefahr der Begriffsverwirrung:

1. der DHV verwendet seit einiger Zeit - korrekt - den Begriff ‚Trimmung’ für die Schwerpunktverschiebung (beim Gleitschirm gleichbedeutend mit Einstellwinkeländerung)
2. in diesem Thread (und landläufig) ist mit dem Begriff ‚Trimmung‘ die Justierung der Skelettlinie gemeint. (d.h. die Sollwerte bei neutralem Hand- oder Fußtrimmer)

[Ralf Antz]

Idefix ....... Danke, ich hab halt ein Problem mit dem Begriff "Schwerpunktverschiebung" ............ Wenn ich sackmäßig mit dickem, schweren Bauch unter meinem Schirm hänge.... "verschiebt" mich nix mehr....

Eine Einstellwinkeländerung weil sich die Skelettlinie der Kappe geändert hat, .......... erscheint mir da viel besser zu passen.

[Stephan Knips]

Kaum zu glauben, was dieser "Andreas09" hier für Reden schwingt und dabei offensichtlich recht ahnungslos ist. Ralf Antz, ignorier den doch einfach. Du als anerkannter Fachmann zu diesem Thema musst Dich ganz bestimmt nicht vor solchen "Verschwörungstheoretikern" rechtfertigen.


Ich kann definitiv bestätigen, dass ich bereits zwei leichte D-Schirme hatte, die am Ende ihrer Laufbahn (zwischen 400 und 600 Stunden) jeweils bei guten Tuchwerten und absolut perfektem Trimm plötzlich nur noch etwa so schnell wie Low-B-Schirme waren. Ganz eindeutig haben sich diese strukturell stark verändert (Profil? Ballooning?), was in allen Flugeigenschaften deutlichst zu spüren war. Dafür braucht man nichts zu messen, das ist sehr deutlich und ging bei allen drei Schirmen ab einem bestimmten Punkt dramatisch schnell.

Hallo Lukko!

Das ist eine hochinteressante Info.

Wenn Du die Rösser nicht nennen willst, kannst Du wenigstens die Tücher benennen, aus denen diese Schirme gefertigt waren?

Grund: Gerade zum Domenico 10D, das ziemlich sicher von der Luftdurchlässigkeit sehr haltbar ist, gibt es die Behauptung, es wäre nicht sehr dehnstabil. Das Tuch ist das, aus dem die Skyman-Schirme gemacht werden.

Würde mich interessieren, weil ich selber einen Leichtschirm aus diesem Material besitze.

Oder war es einer der berüchtigten X-Alps-Schirme, die offensichtlich wirklich nur auf Gewicht und Leistung für 14 Tage optimiert wurden? So wie Zeolite, ohne GT ?

[Idefix]

Knipsi,
400 oder 600h (alleine Flugstunden?) sind doch viel für einen Leichtschirm, oder?
(mit 15% mehr Gewicht bekäme man oft eine Vollversion ;-)

Der Kern der Aussage sollte wohl sein:
jenseits von JDC gibt es Mechanismen, die das Ende eines Gerätes bedeuten.

[Idefix]

Problem mit dem Begriff "Schwerpunktverschiebung"
… Einstellwinkeländerung weil sich die Skelettlinie der Kappe geändert hat

Ursache Schwerpunkt —> Wirkung Einstellwinkel

Naja, Schwerpunktverschiebung wäre leichter verständlich.
Vorstellung: mit dem Trimmpedal ziehe ich mich über die A-Leinen in Richtung Eintrittskante.
Details siehe 04.02.2022, 01:02: https://www.gleitschirmdrachenforum....mwelt?p=913961.

Einstellwinkeländerung ist dagegen zusätzlich zumindest von Druckpunktänderung und der Definition (Schleppbetrieb?) abhängig.
Lehrmeinung: Den Winkel der Profilsehne zur Längsachse bezeichnet man als EinstellWinkel.
Beim Gleitschirm verwendet man oft die Horizontale als Längsachse.
Details siehe 14.07.2020, 22:52:
https://www.gleitschirmdrachenforum....-5-mm?p=894747.

[shoulders]

So eine Kappe besteht nicht nur aus Ober- und Untersegel. Auch das Innenleben bestimmt die Statik mit, es ist Kräften und Verschleiß ausgesetzt - und es wird auf dem Weg zu mehr Leichtbau immer zuerst reduziert bzw. verdünnt.

Genau deshalb ändert sich das Profil über die Nutzungsdauer selbst dann, wenn die Leinentrimmung perfekt wäre und sich keine einzige Schnur dehnen oder verkürzen, und auch das Außenmaterial nicht verschleißen würde. Sonst könnte man die innere Struktur auch weglassen. Es bleibt also nur der Blick auf das Gesamtprofil - und genau das lässt sich nur IRL sehr, sehr schlecht vermessen. Zumal es mit einer solchen Einzelmessung - die dem Flugzustand ähneln soll, einfach aufblasen wird also nicht reichen - nicht getan wäre. Für einen soliden Erkenntnisgewinn müsste man mehrere identische Kappen flach und mit gefülltem Profil mittels eines aufgebrachten Gitters in 3D mitsamt des Leinensatzes vermessen, dann über einen längeren Zeitraum in exakt gleichen Bedingungen fliegen, dann die Leinensätze jeweils wieder exakt auf den Zustand zu Messbeginn bringen und schließlich erneut die gefüllte Kappe 3D vermessen.

Sowas ist dermaßen aufwändig und fehlerbehaftet, dass es in der Praxis nicht abbildbar ist - weshalb es auch nicht gemacht worden ist . Kappen in 3D zu vermessen (nicht zu simulieren - das haben Pipo, Tim & Co. ja nicht erst seit gestern drauf) und daraus auch noch kluge Erkenntnisse zu ziehen ist halt doch viel komplexer, als es sich unser "Experte" vorstellt (ich hatte wegen der Zitate mal kurz den Filter rausgenommen, einen Schrecken bekommen, den Kopf geschüttelt und ihn wieder aktiviert. Vielleicht ist der gar ja auch gar nicht echt: ChatGPT erzeugt auch eloquente Texte, die man bloß besser nicht auf Sinn- und Wahrheitsgehalt abklopft ).

Deshalb haben anekdotische Erfahrungen einiger Vielnutzer wie auch die von Ralf durchaus ihren Wert - was Anderes wird es nicht geben. Die ganze Messerei an den Leinen, so wichtig sie auch sein mag, behandelt halt doch nur einen einzigen Aspekt (JDC einen zweiten) eines komplexen Systems.

[Andreas09]

Wenn der Trim in Ordnung ist - der Schirm trotzdem nicht gut fliegt - wenn sonst keine Ursache zu finden war........ die Porosität noch jenseits vom Grenzwert ist....... was ist dann Ursache?

... setz mich auf Deine Ignore-Liste und gut is.

Ich habe den Schirm nicht gesehen, aber eventuell hast du versehentlich ein Reflexprofil eingebaut, durch zu lange Bremsleinen. Auch das Windenverbot kann alle möglichen Hintergründe haben.

Sicher nicht. Meinungsverschiedenheiten sind kein Grund zu ignorieren, und ich mache es generell nicht, da ich es infantil finde. Zudem, warum sollte ich das mit dem Original tun? Wenn, dann noch eher mit einem der geistarmen Nachplapperer.

[Andreas09]

Kappen in 3D zu vermessen ...

... stammte nicht von mir sondern von einem anderen Teilnehmer, der offensichtlich nicht verstand, was ich geschrieben hatte. Du offenbar auch nicht. Weniger empören – lesen, verstehen, denken.

Kaum zu glauben, was dieser "Andreas09" hier für Reden schwingt und dabei offensichtlich recht ahnungslos ist...

Ich kann definitiv bestätigen, dass ich bereits zwei leichte D-Schirme ... Dafür braucht man nichts zu messen, das ist sehr deutlich und ging bei allen drei Schirmen ab einem bestimmten Punkt dramatisch schnell.

Zwei Schirme, drei Schirme... oder warens vier? Hauptsache "definitiv"… Ich sagte es schon einige Beiträge weiter oben, bis drei zählen kann ich noch 🙂

Schon verblüffend, wieviele unangenehme Leute hier im deutschsprachigen Forum auf einem Haufen versammelt sind 🤔

[Sir Vival]

Den Winkel der Profilsehne zur Längsachse bezeichnet man als EinstellWinkel.
Beim Gleitschirm verwendet man oft die Horizontale als Längsachse.
Die Profilsehne zeigt leicht aufwärts, der EW ist positiv.
Der EW ist flächenbelastungsabgängig: man verwendet ca. 0.1°EW je kg/qm.
Zahlwerte:
4kg/qm, 0.4°EW, d.h. Steigung 1/150.
Bei 300cm Flächentiefe ist die Flügelnase 2cm höher als die Abströmkante.

Woher hast Du denn das? Merkwürdige Faustformel. Schon den zweiten Satz verstehe ich nicht.
"Beim Gleitschirm verwendet man oft die Horizontale als Längsachse."
Das kann man ja nicht messen, da fehlt der Bezug. Und 0,1° ist nix, um das Ca des Profils um nur 0,1 zu verändern musst Du (mindestens) den Anstellwinkel um 1° verändern. Beim theoretisch unendlich gestrecktem Flügel, real noch mehr. Und egal wie schwer der Pilot ist, der eingebaute Anstellwinkel wird immer gleich sein ...

[Sir Vival]

So eine Kappe besteht nicht nur aus Ober- und Untersegel. Auch das Innenleben bestimmt die Statik mit, es ist Kräften und Verschleiß ausgesetzt ...

Genau deshalb ändert sich das Profil über die Nutzungsdauer selbst dann, wenn die Leinentrimmung perfekt wäre und sich keine einzige Schnur dehnen oder verkürzen, und auch das Außenmaterial nicht verschleißen würde.

Absolut richtig. Die Zwischenprofile sind ja nicht an den Leinen aufgehängt, sondern an den Diagonalen. Verlängern die sich wegen der Belastung vorne mehr als hinten steht das Profil an den Leinen im Trimm, dazwischen allerdings erhöht sich der Anstellwinkel.

Schon Goethe wusste: „Die Natur versteht gar keinen Spaß, sie ist immer wahr, immer ernst, immer strenge, sie hat immer recht, und die Fehler und Irrtümer sind immer des Menschen."

[Sir Vival]

... eventuell hast du versehentlich ein Reflexprofil eingebaut, durch zu lange Bremsleinen.

Da spricht der Fachmann. Ich wusste es: Den Leerweg an den Bremsleinen gibt's gar nicht!

[ESP2019]

... stammte nicht von mir sondern von einem anderen Teilnehmer, der offensichtlich nicht verstand, was ich geschrieben hatte. Du offenbar auch nicht. Weniger empören – lesen, verstehen, denken.

Falls du da auf mein Kommentar anspielst: Nein, Du versteht offenbar nix.

Es ist vollkommen irrelevant, was DU am Tuch abmessen willst (es aber ohnehin nicht tust). Denn dein am Boden liegende Tuch und deine Messung spielen im Flug keine Rolle! Im Flug spielt das Profil in der umströmenden Luft eine Rolle.

Wollte man also wissen, ob das Segel genau so "dasteht" wie es im Konstruktionsprogramm erdacht wurde, müsste man es im Flug messen.
Das kein Segel exakt so im Luftstrom dasteht, wie die Konstruktion das vorsah, bzw. es eine nicht kontrollierbare Produktionsstreuungsbreite gibt ist Fakt. Nicht umsonst testen Wettbewerbspiloten nicht selten drei gleiche Modelle, um dann das Beste auszuwählen.

Oder anderes Beispiel um die Denkmaschine anzuregen, in deinen Worten: "lesen, verstehen, denken":

Dein Vorschlag "Messen des Tuches am Boden" entspräche dem Messen von Leinenlängen ohne sie auf Zugbelastung zu bringen. Warum wohl wird das bei Leinen nicht gemacht?
Wie könnte man die Belastung am Tuch simulieren um sinnvolle "Werte" beim Messen zu erhalten? Die Belastungen am Tuch wirken aus allen Richtungen und verformen jede einzelne Zelle individuell.

Gib einfach zu, dass du dich geirrt hast oder trete den realen Gegenbeweis an: Miss dein Equipment - wie auch immer und teile uns deine "Erkenntnisse" mit. Natürlich wollen wir dann auch wissen, wie du dein Tuch umtrimmen wirst, aufgrund deiner Erkenntnisse.

[FliegenWilli]

Schon verblüffend, wieviele unangenehme Leute hier im deutschsprachigen Forum auf einem Haufen versammelt sind 🤔

Genau einer = Andreas09 *plonk*

[Ralf Antz]

Hier wird es spannend, denn es kommt ja nur auf das Bezugskoordinatensystem an, ob Schwerpunkt (aerodynamisch) oder Einstellwinkel (geometriesch) verschoben wird.

richtig - das "nur" erscheint mir dabei irgendwie analog zum geozentrischen und heliozentrischen System - eine Frage der Anschauung, aber eben auch eine Frage, Dinge vielleicht etwas besser erklären zu können?

Analog zum Drachen: Drückt sich der Pilot beim steuern nach hinten und verlagert den Schwerpunkt oder erhöht er den Einstellwinkel?

Ursache / Wirkung ..... letztlich ist die Wirkung entscheidend, wenn die Ursache verstanden wurde.

Die Schwerpunktlage kann ich natürlich beim Drachen verändern, in dem ich ihn durch Drücken des Bügels nach hinten oder ziehen des Bügels nach vorne verlagere. Natürlich ist diese Veränderung immer in Bezug auf die Druckpunktlage zu sehen.
Im Endeffekt wird sich bei der Wiederherstellung eines stationären Fluges der Druckpunkt aber immer wieder senkrecht über den Schwerpunkt einpuzzeln (oder eben nicht ... dann wirkt die Schwerkraft, mit der die fliegerischen Verhandlugen dann beendet sind... )
Der Hängegleiter ist allerdings das einzige LFZ, das eine wirklich signifikante Schwerpunkt(ver)änderung, vor allem in sehr kurzer Zeit, überhaupt vornehmen kann, und das ist letztlich ein dynamischer Prozess.

Bei allen anderen Luftfahrzeugen mit Flügeln findet gar keine signifikante Schwerpunktlagenänderungen statt, es sei denn, alle in einer Passagiermasschiene wollen gleichzeitig auf Klo ...... oder die Fracht bei Frachtflugzeugen verrutscht und verursacht durchaus Abstürze.
Es ist also durchaus sinnvoll, den Schwerpunkt als Bezug und somit als "fest" in Bezug auf die aerodynamischen Veränderungen, selbst beim Drachen!!, zu betrachten.
Ein gut ausgetrimmter Flügel hat dabei im Normalflug die optimale Verteilung der Masse im Rumpf, so dass die auftriebserzeugende Strömung die maximale Leistung gewährlistet (wie auch immer die definiert wird).

Beim Gleitschirm mit (bei mir) 85kg (Wunsch)gewicht ... und vielleicht 4 bis 5kg Kappengewicht liegt der Gesamtschwerpunkt dabei auf jeden Fall irgendwo bei mir im Brustbereich. Da ich an 2 Tragegurten hänge, ändert sich das auch nicht, wenn ich mich vorbeuge oder zurücklehne. 50% lasten immer am linken, 50% auf'm rechten Gurt und mein Schwerpunkt wandert nicht Richtung Kappe oder Füße. Natürlich bewirkt dann der Restwiderstand Winkelveränderungen der Strömung an der Kappe (bitte iA mal vernachlässigen) - aber der Schwerpunkt ist immer noch da, wo er vorher war. Nur durch seitliche Körpergewichtsverlagerung gelingt eine Veränderung, nur dann belaste ich die beiden Aufhängepunkte unterschiedlich.
Häng ich aber mal wie ein nasser Sack am Schirm ........... und verändere durch Trimmung die Leinenlängen ...... dann weigere ich mich einfach beim Gleitschirm von Schwerpunkt-Lageveränderungen zu sprechen.

Ich ändere den Schirm!! ......... mache basicly einen anderen Schirm draus ....... mit anderer Strömung, - anderen Eigenschaften, beim Check wieder so, wie es der Hersteller vorgesehen hat - ich mache also eine alterungsverursachte Profil-Lage-Veränderungen so gut es geht rückgängig! Dies geschieht aber AM SCHIRM......... und die Lage des Profils ändert sich schon gar nicht wie in den lustigen Bildchen in Lehrbüchern zu sehen ist, die einen Strömungsabriss immer mit deutlich schräg gestellten Profil darstellen. Das war schon immer falsch und wird auch von Lehrbuch zu Lehrbuch nicht besser.

Die Lage des Schirm's bezüglich der Horizontalen bleibt annähernd gleich....... nur der Anströmungwinkel ändert sich beim Bremsen durch die Widerstanderhöhung, weil sich das Gleitverhältnis ändert - bzw. durch das komplett andere Profil das ich durch das Bremsen "kreiert" habe - (Polare) und die anströmende Luft kommt mehr von schräg unten.
Besonders bescheuert wird es, - wenn die Profilsehne beim GS (wie sonst üblich) vom Nasenpunkt zur Hinterkante definiert wird.... Klar,- jetzt haben wir im angebremsten Zustand einen riesig großen Anstellwinkel ....... relevant für das Strömungsverhalten ist aber primär der Winkel der Anströmung an der Kappe....und 2/3 und mehr vom vorderen Teil des Flügels der halt immer noch unverändert in Bezug auf die Horizontale steht.

Ich halte es daher für grundsätzlich falsch, beim Gleitschirmfliegen im Gegensatz zum Drachenfliegen, von Schwerpunktveränderungen bei stationären Flugzuständen oder gar nach veränderten Trimmungen zu sprechen........... ausgenommen die seitlichen Verlagerungen und dynamischen Prozessen. Letztlich geht es aber hier immer um die Veränderungen in Bezug zum Druckpunkt. Ich verändere das Profil und seine Eigenschaften weil ich die Lage des Profils verändere. Ich selbst - hänge immer an 2 Tragegurten (hoffentlich... ) und immer sehr, sehr weit unter meinem Druckpunkt, der sich im stationären Flug immer genau mehr oder weniger optimal über mir befindet.

Eins noch:

Da spricht der Fachmann. Ich wusste es: Den Leerweg an den Bremsleinen gibt's gar nicht!

DER war wirklich gut ...... diese Art von Leerweg gibt's übrigens nur in Bielefeld....