Von Mescal 4 auf Mentor 5 umsteigen

[Im Lee is schee!]

AW: Von Mescal 4 auf Mentor 5 umsteigen

Bezogen auf Gleitschirme meint das konkret, wie schnell der Schirm nach einer von Außen einwirkenden Störung (gemeint hier kein Klappen sondern einfach nur eine Auslenkung aus der Gleichgewichtslage, z.B. durch Thermik oder Turbulenz) aus der Schwingung wieder in den Ruhezustand zurück kehrt.

Aber nicht nur das Ausschwingen sondern auch das Einschwingen wird kürzer bzw. weniger sein und das ist eigentlich der Hauptgrund warum ein gedämpfter Schirm weniger anzeigt.

Dynamik hat damit er mal gar nix zu tun und meint letztendlich, wie stark und verzögerungsfrei ein Schirm auf Steuerimpulse (in dem Sinne auch Gewichtsverlagerung) reagiert. Korrelieren tut das nur insoweit, als daß stark gedämpfte Schirme selten super dynamisch sind. Macht ja keinen Sinn, das so zu konstruieren.

Je gedämpfter ein Schirm ist um so mehr Energie muss man dem Schirm zufügen um ihn aus der "Normallage" heraus zu bringen.
Das ist ja der Hauptgrund warum ein C Schirm wesentlich weniger Bremse braucht um die gleich Kurve zu fliegen als ein A Schirm.
Deswegen gehe ich davon aus, das es konstruktiv unmöglich ist einen stark gedämpften aber super dynamischen Flügel zu bauen.

In total toter Luft sollte es allerdings keine beständigen Bewegungen geben, es sei denn der Pilot zappelt rum.

Mir ist mit meinen C Schirmen aufgefallen, das, selbst bei sehr ruhigen Bedingungen, bei Talquerungen der Schirm langsam anfängt sich in leichten Wellenbewegungen (Nicken) fortzubewegen. Man muss zwar nicht eingreifen weil die Amplitude limitiert ist aber wer möglichst hoch ankommen will sollte die Hände nicht von den C Gurten nehmen.

[nikolaus]

AW: Von Mescal 4 auf Mentor 5 umsteigen

Je gedämpfter ein Schirm ist um so mehr Energie muss man dem Schirm zufügen um ihn aus der "Normallage" heraus zu bringen.
Das ist ja der Hauptgrund warum ein C Schirm wesentlich weniger Bremse braucht um die gleich Kurve zu fliegen als ein A Schirm.
Deswegen gehe ich davon aus, das es konstruktiv unmöglich ist einen stark gedämpften aber super dynamischen Flügel zu bauen.

Was in den Antworten von Maxl, mas- und Dir vermisse, ist eine Differenzierung, was genau gedämpft ist. Ihr sprecht alle pauschal vom "gedämpften Schirm", der nichts anzeigt, assoziiert einen Schulungsschirm und geht von dem aus, was ihr gerade fliegt.

1.) Dein erster Satz wird vermutlich stimmen (sofern die Bewegung, die Du einleiten willst gedämpft ist).

2.) Der Antea, den ich seit zwei Jahren Fliege, ist zumindest um die Querachse minimal stärker gedämpft als der Mentor, den ich vorher drei Jahre lang geflogen bin. Trotzdem hat er deutlich kürzere Steuerwege, weil die Aufhängepunkte der Bremse knapp 10 cm vor der Hinterkante (Achterliek) liegen.

3.) Der von mir erwähnte Delta (1) ist in Nick- und Rollrichtung sehr viel schwerer aufzuschaukeln als Mentor und Antea (was ich entgegen Euren Vorstellungen als Dämpfung bezeichne), aber seine Reaktionen auf Störungen fallen deutlich heftiger aus (was ich entgegen mas-s Erklärung als Dynamik bezeichne - seine Definition entspricht wohl eher dem "Handling").

Falls Ihr Euch ein solches Verhalten bei einem C-Schirm einfach nicht vorstellen könnt, und mir deshalb kein Wort geglaubt habt, ist dieses ganze Dämpfungs-Diskussion allerdings eh` völlig sinnlos.

Bliebe dann noch zu klären, mit welchem unphysikalischen Trick ein typischerweise geringer belasteter A-Schirm eine schwere Turbulenz "wegdämpfen" kann. Ich vermute ja eher, dass ein Fallschirm die bessere Wahl wäre - der dämpft sie zwar nicht weg, wird aber wohl am ehesten unbeschadet durchkommen. Wobei - wenn der dabei kaum schaukelt, könnte er ja auch ungeheuer gedämpft sein (nicht ernst gemeint)...

[marcel1]

AW: Von Mescal 4 auf Mentor 5 umsteigen

Was in den Antworten von Maxl, mas- und Dir vermisse, ist eine Differenzierung, was genau gedämpft ist. Ihr sprecht alle pauschal vom "gedämpften Schirm", der nichts anzeigt, assoziiert einen Schulungsschirm und geht von dem aus, was ihr gerade fliegt.

Richtig, ich habe nicht zwischen z.B. Roll- und Nickdämpfung differenziert, die durchaus nicht identisch sind. Von Gierbewegungen und deren Dämpfung gar nicht zu sprechen. Aber von "nichts" anzeigen war nicht die Rede. Es ist eben relativ deutlich mehr oder weniger.

Und von was anderem, als ich selber fliege oder geflogen habe, kann ich mangels Erfahrung nun mal nicht sprechen. A-D deckt es immerhin schon ab.

Bliebe dann noch zu klären, mit welchem unphysikalischen Trick ein typischerweise geringer belasteter A-Schirm eine schwere Turbulenz "wegdämpfen" kann.

Wenn sie schwer genug ist, klappen beide Schirme. Der "typische A-Schirm" ist in der Regel sowohl erheblich stärker (um alle Achsen) gedämpft, als auch in vermutlich jeder Hinsicht weniger "dynamisch" als ein Hochleister (bei dem Extremvergleich kann man das annehmen). Der A-Schirm wird also weniger stark vorschießen / pendeln und was auch immer er tut, hört viel schneller wieder von alleine auf. Ebenso wird er eine falsche Steuerung weniger schnell krumm nehmen, aber er läßt sich mit der genau richtigen Steuerung auch nicht so lange offen halten. Theoretisch. Man muß es alles auch noch hinbekommen und das sind alles Relativaussagen... Auch ein A-Schirm kann ordentlich weit vorschießen und abmontieren.

[dymanoid]

AW: Von Mescal 4 auf Mentor 5 umsteigen

Auch ein A-Schirm kann ordentlich weit vorschießen und abmontieren.

Hier zum Beispiel ein Alpha:

[BIKEandFLY]

AW: Von Mescal 4 auf Mentor 5 umsteigen

Ahhhh....

[comtric55]

AW: Von Mescal 4 auf Mentor 5 umsteigen

Aiiiii - voll auf die Knie

[BIKEandFLY]

AW: Von Mescal 4 auf Mentor 5 umsteigen

Nix voll auf die Knie...voll auf die 12...voll auf alles, das ist grundsätzlich ein Helikopterszenario!

Der Kollege ist voll neben sich, und bekommt nix mehr mit.

So was kann von:

1. Mit Restenergie aufstehen - zusammensacken - hinlegen - tot

über

2. Wirbelbrüche - innere Verletzungen - Krankenhaus - Rollstuhl

bis

3. and he went away


gehen, und jede Abstufung dazwischen.

Hoffen wir hier mal das Beste!

[DonP]

AW: Von Mescal 4 auf Mentor 5 umsteigen

@ comtric55

Erlieg bitte nicht der billigen / einfachen illusion die in der PG industrie so gern vermittelt wird das fliegen deswegen sicher ist weil A, B oder X draufsteht, irgendwas mehr oder weniger gedämpft ist etc.

Fliegen ist sicher weil du als pilot es sicher machst - und zwar mit deinen richtigen taktischen entscheidungen und der kenntnis DEINER limits.

Den schirm mal nicht auszupacken gehört auch dazu.

Also: Hol dir am besten einen EN D und flieg nur mehr bei sanfter Abendthermik.....nur so zum nachdenken...

PS:

reale überlebenssicherheit beim GS fliegen hat in erster linie damit zu tun wo und bei welchen bedingungen du fliegst.

wenn du dir sicher bist das du einen GS nicht unabsichtlich abreisst, kannst du jeden schirm fliegen WENN die rahmenbedingungen einigermaßen passen.

wenn du in extrembedingungen unterwegs bist hilft dir wenns blöd kommt auch kein a-schirm, in manchen situationen kann der fehlende topspeed sogar die gefahrensituation noch wesentlich verschlimmern.

Ein C oder D hat einen großen vorteil: du bekommst schneller schiss weil er dir sehr direkt anzeigt was in der luft wirklich los ist während du in der gleichen situation unter einem A oder low B noch denkst "alles easy, is eh alles in butter".

High B's haben aus meiner sicht eine hohe eignung als instrumente des psychologischen selbstbetrugs: sie suggerieren externalisierte sicherheit die real nicht vorhanden ist, da der schirm heutzutage nunmal NICHT der entscheidende Faktor für flugsicherheit beim PG ist.

Wenn man also einigermaßen einschätzen kann was und wann man es fliegt und die technischen reserven bewusst nicht ausreizt ist alles gut, wenn man - vergleichend gesprochen - das ESP eines Autos ausnützt um eine kurve 15km/h schneller fahren zu können als die fahrphysik es eigentlich zulässt wird das auf dauer ziemlich sicher nicht gutgehen.

PPS: weder mit einem mentor noch mit einem anderen B machst du grob was falsch, das sind ausgewogene schirme, das was dir fehlt ist erfahrung bei der einschätzung der rahmenbedingungen und die wirst du beim fliegen nur dauerhaft machen wenn du dich und deine AKTUELLEN fähigkeiten selbstkritisch und richtig einschätzt und das technische limit - im speziellen den topspeed - deines fluggeräts (und zwar völlig egal ob A, B, C, oder D) nicht ausreizt

[Gast]

AW: Von Mescal 4 auf Mentor 5 umsteigen

DonP, das würde ich genau so unterschreiben! [emoji106]

Das Problem ist leider sehr oft, neben mangelnden Meteo Kenntnissen, eine falsche Selbsteinschätzung!


Sent telepathically

[Im Lee is schee!]

AW: Von Mescal 4 auf Mentor 5 umsteigen

Ein C oder D hat einen großen vorteil: du bekommst schneller schiss weil er dir sehr direkt anzeigt was in der luft wirklich los ist während du in der gleichen situation unter einem A oder low B noch denkst "alles easy, is eh alles in butter".

Unterschreib!!!

Früher wäre es mir nie eingefallen aus einem Bart auszusteigen weil er heftig geschüttelt hat, da hiess es nur: Egal was aber wenn´s nach oben geht wird eingedreht.
Inzwischen bin ich da etwas wählerischer geworden und such mir auch schon mal einen anderen Bart wenn´s zu sportlich wird.
Man hat ja auch die Gleitzahl um was zu suchen ohne gleich einige Meter an Höhe zu verlieren.

[Feigl]

AW: Von Mescal 4 auf Mentor 5 umsteigen

@ comtric55


Ein C oder D hat einen großen vorteil: du bekommst schneller schiss weil er dir sehr direkt anzeigt was in der luft wirklich los ist während du in der gleichen situation unter einem A oder low B noch denkst "alles easy, is eh alles in butter".
High B's haben aus meiner sicht eine hohe eignung als instrumente des psychologischen selbstbetrugs: sie suggerieren externalisierte sicherheit die real nicht vorhanden ist. sreizt

So ist es, aber die Mehrheit der Leute wollen betrogen werden, weil die Wahrheit den Menschen mehr abverlangen würde.

[conny-reith]

AW: Von Mescal 4 auf Mentor 5 umsteigen

@ comtric55

Erlieg bitte nicht der billigen / einfachen illusion die in der PG industrie so gern vermittelt wird das fliegen deswegen sicher ist weil A, B oder X draufsteht, irgendwas mehr oder weniger gedämpft ist etc.

Fliegen ist sicher weil du als pilot es sicher machst - und zwar mit deinen richtigen taktischen entscheidungen und der kenntnis DEINER limits.

Den schirm mal nicht auszupacken gehört auch dazu.

Also: Hol dir am besten einen EN D und flieg nur mehr bei sanfter Abendthermik.....nur so zum nachdenken...

PS:

reale überlebenssicherheit beim GS fliegen hat in erster linie damit zu tun wo und bei welchen bedingungen du fliegst.

wenn du dir sicher bist das du einen GS nicht unabsichtlich abreisst, kannst du jeden schirm fliegen WENN die rahmenbedingungen einigermaßen passen.

wenn du in extrembedingungen unterwegs bist hilft dir wenns blöd kommt auch kein a-schirm, in manchen situationen kann der fehlende topspeed sogar die gefahrensituation noch wesentlich verschlimmern.

Ein C oder D hat einen großen vorteil: du bekommst schneller schiss weil er dir sehr direkt anzeigt was in der luft wirklich los ist während du in der gleichen situation unter einem A oder low B noch denkst "alles easy, is eh alles in butter".

High B's haben aus meiner sicht eine hohe eignung als instrumente des psychologischen selbstbetrugs: sie suggerieren externalisierte sicherheit die real nicht vorhanden ist, da der schirm heutzutage nunmal NICHT der entscheidende Faktor für flugsicherheit beim PG ist.

Wenn man also einigermaßen einschätzen kann was und wann man es fliegt und die technischen reserven bewusst nicht ausreizt ist alles gut, wenn man - vergleichend gesprochen - das ESP eines Autos ausnützt um eine kurve 15km/h schneller fahren zu können als die fahrphysik es eigentlich zulässt wird das auf dauer ziemlich sicher nicht gutgehen.

PPS: weder mit einem mentor noch mit einem anderen B machst du grob was falsch, das sind ausgewogene schirme, das was dir fehlt ist erfahrung bei der einschätzung der rahmenbedingungen und die wirst du beim fliegen nur dauerhaft machen wenn du dich und deine AKTUELLEN fähigkeiten selbstkritisch und richtig einschätzt und das technische limit - im speziellen den topspeed - deines fluggeräts (und zwar völlig egal ob A, B, C, oder D) nicht ausreizt

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Ein Sehr Guter Beitrag

der das wichtigste umrissen hat.

[schoepfus]

AW: Von Mescal 4 auf Mentor 5 umsteigen

Also ich unterschreib' Pauls Statement nicht - zumindest nicht in vollem Umfang.

Unterschreiben:
Dass der entscheidende Faktor der Pilot ist und es primär mal von den Verhältnissen abhängt wann und wo und unter welchen Bedingungen man fliegt.

Doch:
1) Die richtig guten Streckentage sind halt mal nicht die "feinen" Tage. Da ein guter Schnitt, v.a. mit hohen Steigwerten zu tun hat und diese halt meist eher bei Leelagen und Einfluss kalter "Nordluft" zustande kommen. Und ich kann da nur für mich sprechen. Ich fliege viel, lange und weit, aber ich möchte meinen feinen Mentor nicht gegen einen Zeno oder sonstige Sichel um 13 Uhr am Stallersattel bei 15-20 km/H NW eintauschen.

Komischerweise werden die Hochleisterpiloten nach ein paar Jahren und mit dem Alter wieder weniger, da sich die meisten es einfach nicht antun wollen mit so einem zappeligen Ding, sich stundenlang durchprügeln zu lassen. ... Stellt sich die Frage weshalb?

Im Flach- oder feinen Hügelland, bei feinen Bedingungen, für Abendflüge oder einfach an feinen Tagen, kannst du Paul's Statement so stehen lassen und kann ich auch so unterschreiben. Wenn du aber mal im Mai im Engadin auf Strecke gehst, wirst du es vielleicht nicht mehr so unterschreiben und mich verstehen.

sG
f. bekennender High-B-Todespilot

[Feigl]

AW: Von Mescal 4 auf Mentor 5 umsteigen

Ne , ne, Schoepfus, Piloten steigen dann ab, wenn Sie ein unschönes Erlebnis nicht wegstecken können oder dann erwischte sie die „Altersmilde“, die auch ängstlich machte. Da werden die besten weich und kippen um ohne einen Grund. Ne, ne, Senilität gibt’s bei Flieger nicht, he he.

[Ubache]

AW: Von Mescal 4 auf Mentor 5 umsteigen

Ich würde nicht von Altersmilde sprechen. Es ist einfach Fakt, dass im Alter Motorik und Reflexe nachlassen. Wer das nicht einsieht und meint mit 70 immer noch einen CCC fliegen zu müssen ist selbst schuld.

Deswegen bin ich mit meinen 30 Lenzen auf einen LowB umgestiegen. Man wird einfach älter...